pühapäev, 25. juuni 2017

Betoonteed - poolt ja vastu

Ajendiks käesoleva kirjatüki koostamisel sai Delfi artikkel[1] (autor: reporter Tanel Saarmann).
Võtame artikli lõpust argumendid poolt ja vastu ning püüame neid lahata ehk selgitada.
Betoonteede eelised:
·   Betoonteed on pikaajalised - 40-aastane eluiga (mõnes USA osariigis on kasutusel juba 50 aastaseid teid ning tulevikus võib see number olla suuremgi).
Ka asfalttee võib olla pikaealine – Prantsusmaal kasutatakse ka väga paksu asfaltkatet, kus põhimõtteks on iga 8…10 aasta järel ülakihi uuendamine sest ülakiht vananeb päikesekiirguse mõjul. 40-aastane asfaltkatend on muidugi paksem kui see, millega me täna harjunud oleme.
·   Tugevad teekatted on üldiselt kõige väiksema kuluga.
Põhimõtteliselt õige, kuid küsimus ongi selles, mida me kuluks loeme.
·   Betoonteede hoolduskulud on 10 kuni 20 korda odavamad kui elastsetel (s.o. asfalt) teekatenditel.
Ilmselt siis, kui me loeme hoolduskuluks ka kulumiskihi asendamise. Kui aga arvestada, et naastrehvid teele roopad kulutavad, ei ole see vahekord enam nii roosiline sest roopad tuleb välja lihvida ehk vähemkulunud ala sama sügavale maha lihvida.
·   Betoonteedel on vähem liikluskatkestusi ja vähem ummikuid, tänu vähesele hooldusvajadusele, mis lõppkokkuvõttes on palju ohutum.
Väiksem hooldusvajadus tähendab vaid seda, et kulumiskihi asendamise vajadus on harvem.
·   Betoonteede hoolduskulud on terve nende elutsükli jooksul kõige madalamad ning betoonteed on kõige kõrgema jääkväärtusega.
Hooldus koosneb kahest poolest – talihooldus ja remont. Remondi vajadus on suurem kindlalt siis, kui regulaarsed uuendused (ülekatted) õigel ajal tegemata jäävad. Hoolduskulud põhimõtteliselt märkimisväärselt ei erine - betoon hoiab soojust kauem ja seega võib talihoolduse vajadus alata hiljem, kuid samas püsib kevadel kate külm mis pikendab talihoolduse vajadust võrreldes asfaldiga.
·   Betoonteed eraldavad kasutamisel vähem mikroosakesi, kui asfaltteed.
Vajaks täpsustamist, kuid põhimõtteliselt on see õige, kuna roopa moodustumise kiirus on selgelt madalam, sõltudes siiski valitud betooni tugevusnäitajatest (eeldame, et kivimaterjali nõuded on samad).
·   Betoonteed saab ehitada halvale aluspinnasele.
See argument nüüd küll ei kehti – jah, kui räägime aluspinnase kandevõimest ja ei, kui räägime külmumissügavusest ja selle piires külmakartlikest pinnastest või materjalidest. See oli ka põhjus, miks Soome esimesed betoonkatendid kiirelt ära lagunesid (Nurmijärvi piirkonnas). Seega, võrdlused võiks siiski tuua samast kliimatsoonist.
·   Betoonteede puhul on katendi üldpaksus õhem = kulub vähem toorainet.
Selles võib küll kahelda, sest betoonkattel nõutakse külmakindlat konstruktsiooni ülemises 120 cm-s, kui asfaltkattel on see nõue 100 cm. Siis täna kehtivate normide järgi.
·   Hõõrdumiskindel kurvides ja keerukohtades.
Sisulist vahet asfaltkattega ei ole. See ilmneks vaid driftimisel või siis ka ristmikealadel raskeveokite radadel.
·   Betoonteed ei ole vastuvõtlikud temperatuurimuutustele.
See argument ei päde, betoonteel tuleb teha paisumisvuugid. Tee paisub kuumaga rohkem, kui asfalt. Tõsi ilmselt on, et riskid külmaga pragude tekkeks on väiksemad. Asfaltkattel võivad suure külmaga tekkida praod just materjali kahanemisest.
·   Betoonteed on inertsed ilmastikutingimustele, teele sattunud erinevatele vedelikele ja tulele.
Jah, naftasaadused betoonteed ei kahjusta. Kuid kui lubame naastrehvide kasutuse ja seetõttu rajame kulumiskihi asfaltbetoonist, on see eelis kadunud.
·   Betoontee on täielikult taastöödeldav.
Täpselt samaväärselt on taastöödeldav/taaskasutatav ka asfaltkatend.
·   Betoonteel on kõrge kulumiskindlus ja vastupidavus.
Kulumiskindlus on hinnanguliselt kaks korda suurem kui asfaltkattel. Kuid kulumisjälgede kõrvaldamine omakorda kallim kui asfaltkattel.
·   Betoontee ei kaota oma vormi.
Veidi naljakas termin, kuid jah, asfaldi puhul esineb voolavus, eriti staatilise koormusega aladel.
·   Betoontee on ohutum - säilitab oma vormi, ei deformeeru, ei teki roopaid ja auke, suurepäraste haardeomadustega.
Peale suurepäraste haardeomaduste on jutt üsna tõene. Siiski, roopad tekivad kindlasti aga aeglasemalt ning aukude teke sõltub üheselt töö kvaliteedist.
·   Betoonteel on kõrge jätkusuutlikkuse tase tänu olemasolevate kohalike materjalide kasutamisele.
Mittekohaliku materjalina on võrdluses ilmselt vaid bituumen, tardkivikillustiku vajadus märkimisväärselt ei muutu, sest ka aluses on võimalik kasutada tsementstabiliseeritud paekillustikku. Betooni puhul lisanduvad mitmesugused lisandid, mis paraku ka ei ole kohalikud.
·   Jäätmete nagu lendtuha ja räbu kasutamise võimalus.
Võimalus vaid alumistes kihtides – kuid sama võimalus on ka asfaltkatte puhul. Räbu kui selline on Eestis siiski importkaup.
·   Sõidukvaliteet ei halvene.
Päris nõus ei ole – vuugivahed on betoonkattel selgelt eristatavad ning see lisab spetsiifilise mürakomponendi.
·   Betoonilaoturiga saab teha korraga kuni 13 m laiust teed.
Ka asfaldilaoturiga on võimalik sama laia teed teha.
·   Kokkuhoid kütusekuludelt, vähemalt 1,1 % võrreldes asfaltteedega (VTI, Rootsi - 1,1 % 2008, NRC, Kanada 0,8 - 6,9 %).
Selle aspektiga tuleb nõustuda.
·   Betoontee parandab öist nähtavust, kuna tee on hele.
Tee on hele vaid juhul kui me naastrehvide tõttu asfaldist kulumiskihti ei kasuta
·   Kokkuhoid tänavavalgustuselt, kuna tee on hele (kuni 30 %).
Kokkuhoid eeldab valgustust vastavalt vajadusele, olukorras kus me pole veendunud, et ülakihti jääb kogu elukaare ajaks betoon (et kulumiskihiks ei kasutata asfalti), ei saa teha otsust valgustite vahekauguse oluliseks suurendamiseks. Seega on küsimus teoreetiline vähemalt lähema 10-20 aasta jooksul, kuni selgub, kas ja mida saab teha kulumisroobastega.
·   Väiksem koormus sõiduki jahutusradiaatorile (keskmiselt 8º C madalam kui asfaltteedel = linnapiirkondades kasutatakse vähem konditsioneeri).
Seda ei ole me osanud veel hinnata. Ilmselt on vajalikud katsed ja lõpptulemus jääb ikkagi hinnanguliseks, mitte mõõdetavaks,
·   Pikisuunaline teemantfreesimine NGCS (Next Generation Concrete Surfacing), mis pakub vaiksemat pinnakatet kui näiteks Open Graded Asphalt pealiskiht.
Teema, mis asfaltkatte puhul pole üldse päevakajaline ning seetõttu ei käsitleks seda üldse mingi plussina.
Betoonteede miinused:
·   Betoonteede ökonoomsuse ja kvaliteedi kindlustamiseks on suuremahulised tee-ehitusprojektid määrava tähtsusega.
See tähendab otseselt, et betoontee ehituseks peaks olema ca 10 km teelõik, et see majanduslikult ära tasuks (sama kinnitas ka A.Tinni)
·   Nõutava kvaliteedi ja viimistluse tagamiseks on betoonilaoturi kasutamine hädavajalik.
Nõus. Käsitsitööga ei ole võimalik saada kvaliteeti
·   Asustamata aladel ei ole betoontee ehitamine kõige ökonoomsem.
Küsimus pole asustamata alades vaid eelkõige tee koormussageduses. St mitte liiklussageduses vaid just raskeveokite koormuses. Selles osas võib öelda, et Õismäe katseala valik on totaalselt ebaõnnestunud.
·   Töö teostamiseks peavad olemas olema omad betoonivalmistusseadmed.
Oluline on katkematu betooni tarneliin. See ei tähenda tingimata oma seadmeid, reaalselt kasutatakse tihti mobiilseid tehaseid, mille saab paigutada objektile piisavalt lähedale.
·   Alginvesteering on märkimisväärne.
Nõus, investeering on selgelt suurem kui asfaltkatte puhul ning ehitaja soovib pikemat kindlust et investeering teostada. Tehnika peab töös olema maksimaalselt võimaliku osa aastast.
·   Betoonilaoturi jaoks on minimaalseks tööpiirkonnaks 200 m pikkune teelõik.
See on tehniliselt stabiilse tulemuse saavutuse miinimum, majandusliku miinimum on ilmselt 10 km
·   Betoonil peab olema minimaalne survetugevus enne kui see avatakse liiklusele (teoreetiliselt ainult umbes 4 MPa, aga kliendile antud detailses kirjelduses on välja toodud 20 MPa).
See tähendab, et betoontee peab kivistuma umbes kuu aega enne, kui liiklusele avada võib. Igal juhul on asfaltkattele võimalik liiklus peale lasta oluliselt varem, katte jahtudes 40 või 60 kraadini.
·   Betoonkatte parandused või asendused, kui selleks peaks tekkima vajadus, võtavad kauem aega.
Nõus, sest remontida tuleb suurem lõik ja enne liikluse avamist peab betoon kivistuma
·   Põiki tekstureerimine tekitab kõrgsageduslikku müra, mis võib mõnedele juhtidele olla vastumeelne.
Küsimus seega teemantfreesimise suunas, muidu siledale betoonkattele kareduse tekitamises. Asfaldi puhul seda muret ei ole, suvega siledamaks vajutatud ja lihvitud katet karestab naastrehv talvel piisavalt.
·   Kui linnapiirkondades on lubatud kiirus suurem kui 80/90 km/h, siis võib rehvide tekitatud maanteemüra osutuda häirivaks.
Üldiselt linnapiirkonnas üle 70 veel Eestis ei lubata. Kas siit võib välja lugeda lubatud kiiruse suurendamise soovi?



[1] http://arileht.delfi.ee/news/ehitusjakinnisvara/fotod-kas-oleme-valmis-eestis-voib-asfalt-peagi-teekattena-osaliselt-asenduda-parema-variandiga?id=78646028

kolmapäev, 14. juuni 2017

Tunnel Reidi tee – Paldiski mnt

Kristen Veibri, TTÜ magistrant
Ain Kendra, TTÜ teetehnika lektor, juhendaja
Magistritöö teemaks sai valitud uurimus tunneli rajamise võimalikkusest, et ühendada Tallinna idaosa (Pirita, Lasnamäe) ja Viimsi piirkond lääneosa (Õismäe, Mustamäe) ja Harku vald, kuna maismaaühenduste võimalused on piiratud. Linna kikilipsu-kujust tulenevat pudelikaela efekti võimendab ka Vanalinna asukoht, seega peavad ühendused mahtuma Tallinna lahe ja Ülemiste järve vahel 2,4 km maaribale. 2010 regionaalse pendelrände uuringu andmetel liigub Tallinna ja lähivaldade vahel igapäevaselt ca 39,000 inimest, suur osa nendest kasutab liikumiseks sõiduautot kuna ühistranspordi liinivõrk ei arvesta valglinnastumise läbi muutunud olukorraga.
Peterburi tee piirkonda ühendavad Mustamäe ja Õismäega Järvevana ja Tammsaare tee. Ülemiste liiklussõlm leevendas probleeme üsna lokaalselt, sest Lasnamäe kanalist pääs Järvevanasse on seni raskendatud, ka see vajab tunnelit. Samuti on Tammsaare tee läbilaskevõime ammendunud. Haabersti sõlme ehitusel on samuti lokaalne mõju, sest Õismäe ja Mustamäe suuna liiklus kokku ei mahu raudtee alt läbi. Üldplaneeringus on seni Põhjaväila ühendus Paldiski maanteega, kuid selle realiseerumine on väga kaheldav hipodroomi-taguse parkmetsa roheala staatuse tõttu.
Töös on uuritud Reidi tee ja Paldiski maantee ühendamise võimalilkkust. Esialgses lähenduses kaaluti tunneli suudme asukohaks Ahtri tee soolalao lähiala, kuid heitveekollektori ja trammitee asukoha tõttu selgus, et süvendisse minek on reaalne alles kavandataval Reidi teel ja vajalik sügavus tuleb saavutada enne Ahtri-Jõe ristmikku. Tunnel tuleb süvistada nii, et selle peale jääks vähemalt 5-meetrine pinnasekiht. Trassi valikul on seega arvestatud suure diameetriga heitveetorustike asukohaga aga ka vaivundamendile rajatud hoonestusega.
Trassi kulgemisel on analüüsitud kahte varianti, põhivariandis läbitakse Toompea küngas tunneliga maapinnast kuni 42 meetri sügavusel, alternatiivina kaaluti suuremas osas lahtisel meetodil süvistamisega varianti mis kulgeks mõnevõrra lõunapool.
Tunneli Paldiski-maantee poolse suudme jaoks on sobilik kanal Paldiski maantee Sõle ristmiku piirkonnas, kus ühendusteede rajamiseks on piisavalt pikk lõik enne Mustamäe/Endla ristmikku. Ilmselt vajab uuendamist ka Hipodroomi sõlm, seda tõenäoliselt eritasandilahenduseks. Kui ka enne Haabersti sõlme ehitust on hommikused ummikud Paldiski maanteel enne Hipodroomi ristmikku tavalised, siis Haabersti sõlm toob tänased ummikud sealt kesklinna külje alla.
Üldine asendiskeem


Lisaks põhikanalile on kavandatud ka lisaharu A-terminali ühendamiseks. Tunnelil on mitu eesmärki – lisaks otseselt linna läbimisele on oluline ka sadama terminalide ühendamine TEN-T teedevõrguga. Täna püütakse raskeliiklust sadamaga ühendada vaid Väo sõlme suunas, mis toob kaasa üsna suure ümbersõiduvajaduse Pärnu maantee suuna liiklejatele. Euroopa Liit rahastab TEN-T võrgu ühendusi rahvusvaheliste sadamatega. Võrgu raames on välja ehitatud Ülemiste sõlm Tartu maanteel ning ehitatakse Haabersti sõlme Paldiski maanteel. Võrk ulatub linna piirini ka Pärnu maanteel, kuid linna siseselt ei ole TEN-T teid fikseeritud. Võibolla on see ka üks põhjus, miks linna üldplaneeringut pole uuendatud – 2001 kehtestatus on joonistatud ka Põhjaväil mida sellisel kujul ilmselt ei tule. Tunnel võimaldaks Pärnu maantee suunas kasutada nii üle Keila põhiühendust kui ka värskelt valminud Topi-Harku ühendusteed. Tartu maantee Ülemiste sõlme ühendamine eeldaks kas Suur-Sõjamäe või Järvevana-Tammsaare ühenduse kaasamist ja läbilaskevõime tõstmist. Ja kuna tegemist oleks üheselt TEN-T võrku siduva lüliga, võimaldaks see ka eurorahastust.
Tunneli sissesõit on planeeritud 100 m aeglustusrajaga, rambi pikkus on 240 meetrit (kalle 5%) ning sellega langeb tee 12 meetrit. Ahtri/Lootsi ristmiku piirkonnas on sademeveekollektor ca 5 meetri sügavusel, tunnelis tuleb tagada kõrgusgabariit 4,6 meetrit raskeveokitele ning diameetrisse peab mahtuma ka ventilatsioonisüsteem. Tunnel kulgeb merepinnast ca 10 m allpool, mistõttu tuleb ette näha ka avariipumplate süsteem.
Pikiprofiil


Tunnel on kavandatud 1+1 ristlõikega, tipptunni liiklussagedusele ca 3000 autot tunnis. Tallinna liiklusmudeliga on uuritud tunneli mõju linnaliiklusele – vanalinna ümbritsevate magistraaltänavate liiklussagedused langeksid 30…60%. Kaaluti ka 2+2 lahendust, kuid sellest loobuti kuna tunneli sisse- ja väljapääsude jaoks napib sel juhul ruumi.
Tunneli sisediameeter on 15,7 meetrit ning sinna mahub tehniliselt kõrvuti 4 veoautot, kuid kasutuses peaks siiski olema 1+1 sõidurada. Sadama lisaharu on kavandatud veidi väiksemana, 10,9 meetrise diameetriga toru.
Liiklusmõju skeem


Kaardil punasega näidatud tänavate liiklussagedused suurenevad, sinisega vähenevad.
Tunnelikasutajate skeem

Kaardil on näha, millistest suundadest tunneli põhilised kasutajad liiguvad (modelleerimise järgi).
Töös on uuritud ka tunneliehitusel kasutatavaid tehnoloogiaid, Eestis on veidi väiksemaid tunneleid ehitanud Leningradi metrooehitajad, vedelamates pinnastes kasutati külmutamise meetodit mida vanemad lugejad ehk mäletavad. Tunneliehituseks on piirkond üsna komplitseeritud, seda enam et trass kulgeb merepinnast allpool. Pehmetes pinnastes kasutatakse tunneliehituses valdavalt EPBM (survetasakaalu) või STM (vedelsegu) meetodeid, valik sõltub läbindatava pinnase terastikulisest koostisest. Reeglina tuleb tunnel seestpoolt katta betoonkoorikuga. Töös on detailsemalt käsitletud ka EL tunnelidirektiivi kohased ohutusnõuded, mis näevad ette muuhulgas näiteks avariiväljapääsude sageduse (iga 500 meetri järel),

Tunneli maksumuse hinnangul on võrdlusaluseks võetud eeldatav Talsinki tunneli maksumus – selle järgi võiks Reidi-Paldiski maantee tunneli maksumuseks kujuneda 500-600 miljonit eurot. Tunneli tasuvuse hindamiseks on mitmeid viise, on võimalik hinnata ajavõitu ja säästu liiklusõnnetustest, kuid antud juhul on tõenäoline, et saame kesklinnas vähendada müra ning vabaneva tänavaruumi arvelt luua täiendavaid võimalusi nii ühistranspordi kui kergliikluse arendamiseks. Kasutades Rail Balticu tasuvusuuringus kasutatud metoodikat, on tulemus kindlasti positiivne ja tunneli ehitamine arvestades sotsiaalmajanduslikke mõjusid kindlasti kasulik, seda mitte ainult ehitajatele.

teisipäev, 6. juuni 2017

Uued teedeinsenerid

Nüüd siis esmamuljed tänastest kaitsmistest. Võib olla et kallutatud, võib olla ka et nii mõnelgi juhul kirjutan just seda, mis meelde jäi või mis mõtteid tekitas. Ja lõpuks ka tulemus.

Janno Sammul (j: Metsvahi) – „Kiiruspiirangute määramise põhimõtted riigiteedel“. Valdavalt Soome juhendi (2009) alusel on koostatud metoodika, lähteandmed: LIDAR, registrid, nähtavused, ristmikud, asustuse tihedus ja kaugus teest ja määratletud piiranguväärtuste tingimused ja väljund – suurim võimalik kiirus. Analüüsitud 7446 km – kõik põhi- ja tugimaanteed ning 3500 km kõrvalmaanteid (kõik kõva kattega). Ettepaneku järgi piirang jääb samaks – 33%, langetada 50% ja tõsta 17%. Kui täna lubatakse 90 – 80% teedest, siis uue skeemi järgi on 90 ainult 33% teedest. Senise 20 km/h sammu asemele 10 km/h samm ja reeglina 50 km/h asendub 60 km/h kiirusega. Põhiliseks saaks 80 km/h (üks alus – optimaalne 76 km/h, ohutuse ja kütusekulu aspektist). Põhimõtted peaks olema järjepidevad ja piirangud usutavad. Kiiruspiirang sõltub ka kurviraadiusest (R<50 100-150="" 150-250="" 250-400="" 30="" 40="" 50-100="" 50="" 60="" 70="" ga="" hea.="" max="" meetrites.="" p="" piiranguala="" pikkus="piirang" soovitav="" v="">

Hurmet Heinmaa (j: Metsvahi) – Lasva ja Kääpa külade teedevõrk. Detailne liiklusohutuse analüüs koos ettepanekutega lahendamiseks. Sisu oli parem kui esitus. Väga hea.

Tauri Valk (j: Aavik, Hiiop) – Tihendusmasinate efektiivsuse määramine penetromeetri abil AS Tallinna Vesi avariikaevetöödel. Ei taheta töötajaid kaevikusse saata ja kasutatakse tihendamiseks tehnikat, mis põhjustab varinguid tihendamisprotsessis. Tulemusena tuleb kaevis lahti võtta laiemalt. Kaevise seina kalded liig järsud, kuid põhjus nii kokkuhoius kui koonerdamises (tänava sulgemisaeg lühike). Veidi kitsa vaatevinkliga töö, sest taastäide Tallinnas alati ühtlaseteralise hea filtratsiooniga liivaga, esinevad külmakerke ebaühtlused ja luuakse tegelikult lisakanal vee liikumiseks, siirdekiilust pole kuulnudki. Väga hea.

Tea Tõnts (j: Metsvahi) – Sademevee vooluhulkade dimensioneerimise ning teedelt ärajuhtimise probleemid. EVS 848:2013. 2016 sademed olid intensiivsemad kui standard seda ette näeb (2014 ja 2016 reaalsed kogused on ligikaudu kaks korda suuremad kui standardis). Ilmselt vajadus muuta intensiivsuse arvestuse aega, pigem mm/min (tehniliselt võimalik). Rentslilülid ja kitsam restkaevu kaas aitaks teed nii ka jalgratturile ohutumaks teha.  Uputusohtlike alade jaoks erilahendused, haljastusele rohkem ruumi. Suurepärane.

Nikita Tšernei (j: Rõuk) – Ülemiste City piirkonna parkimisnõudluse hindamine. Valukoja 4c parkimismaja on ca 40% kasutuses, Ülemiste Keskuse parkla on üldiselt üsna täis, City piirkond on praktiliselt täis. Piirkonda laiendatakse ja lisanduvad suured tõmbelülid (kaubanduskeskus, RailBaltic ja muud) kuid samas lisandub ka tramm, mis peaks leevendama. Hea.

Ott Ojaperv (j: Kendra) – Jalgrattaliiklusele sobilikuma tänava ristlõike kavandamine Mustamäe tee näitel. Teiste riikide juhendite analüüs. Jalgrattateede põhivõrk (sõidud 2-5 km), alati ratturile eraldatud teeosa, tugivõrk. Bussipeatustest tagant mööda, äärekivid korda, pigem tõstetud mahasõidud et ratturi kõrguslik tase ei muutuks. Konkreetseid ettepanekuid normiteksti korrektuuriks. Väga hea video. Suurepärane.

Mihhail Kravtšenko (j: Metsvahi) – Kalaranna tänava elukaar. Loendus: 7204 AKÖL, 1105 telge ööp. Ummik ca 300 m (43 autot). 19 LOK, katend on vastav koormusele ning tänav tuleb ühendada linna tänavavõrguga. Suurepärane.

Ain Pähkel (j: Aavik) – konstruktsioonikihtide ehitamisel kasutatavate materjalide kontrollproovide analüüs Meoma-Alatskivi objekti näitel. Laboritööde aruanne hilineb kuni 36 päeva, ehitaja jätkab töid oma riskiga. Probleemsemad KS32 bit% ja terakoostis (erinev labor annab väga erinevad tulemused), AC20base ja dreenkiht. Laboriproovide hilinemisest tulenev ühikhinna korrigeerimise võimalus? AC base proovi võimalus väljaraidena. Suurepärane. Päeva parim.

Mari-Ann Erm (j: Kaal)– Järvamaa kergliiklusteede vajalikkuse hinnang. Loendatud liiklust, kuigi hinnangutes on oluline sportimisvõimaluste loomine, on tegelik kasutus pigem rahvaliikumise, mitte kiirsõidu suunas. Väga hea.

Artjom Požarski (j: Kendra) – Sõidukite siirdetegurite analüüs Adavere ja Luige andmetel. Ebakindel. Aga vähemalt lõpetatud. Rahuldav.

Marko Mets (j: Aavik, Kiisler) – Asfaldi paigaldustööde kvaliteedi tõstmine – teostatud tööde vigade ja ametijuhendite analüüs. Asfaldi paigutus koormas – segregeerumine – tähelepanu koorma pealevõtmisel; liiga raske rull kuumal segul – pikipragu – kergem rull ja veidi suurem vahe laotajaga;, AC 16 base ei püsi koos – ebakvaliteetne bituumen (kontrollproovid igast koormast – bituumeniveok oli enne midagi muud vedanud); vajum pärast AC base paigaldust – killustikalus puudulikult tihendatud v kõrguslik defekt. Boonusesüsteem oleks õigustatud, sest varasem lubatud hälve on nüüd null. Suurepärane.


Kristjan Toome (j: Lille) – FIDIC lepingukokkulepped Eesti teedeehituses ning analüüs. FIDIC on rahvusvaheliselt tunnustatud ja tasakaalustatud süsteem, kuid Eesti rakendus on tugevalt tellija poole kaldu. Insener, kellel on FIDICu järgi suured volitused, sisuliselt ka arbiitrina toimimiseks, on paraku ja seda vastuolus FIDIC põhimõtetega, vaid tellija käepikenduseks. Probleem on tihtipeale ka selles, et olukorras, kus insener peaks operatiivselt suutma otsustada, valitakse hoopis venitustaktika. Lepingukorralduslikult on valida kaks viisi, kas projekti tellib ja selle kvaliteedi eest vastutab tellija, või on tegu projekteerimis-ehitushankega, mis annab ehitusprotsessis tööde operatiivseks korraldamiseks vajaliku paindlikkuse. Esimesel juhul on kvaliteedinõuded projektile väga kõrged (ei kujuta hästi ette, kas see on võimalik, sest tellija positsioon ehitusprotsessi ajal on üsna jäik, mõistlik oleks siiski paindlikum lähenemine sest projekteerija ei saagi suutma kõike ette näha, eeldab lisaks ka terminoloogiliselt väga täpseid määratlusi). Suurepärane.

Ning lisaks ka teise päeva tulemused.

Kees Vanamölder (j: Idnurm) – Pikasildeliste raudteesildade projekteerimine: alternatiivsete konstruktsioonilahenduste tehniline analüüs 170 m sildeava korral. Variantide võrdlemise metoodika, RailBaltic Pärnu silla konkreetse näitega. Vahesambaid ei ole võimalik rajada (keskkonnatingimused), seetõttu vajalik pikkus. Konstruktsioonigabariit ja laevatamine piiravad. 5 erinevat silda eskiisprojekti tasandil (sõrestik, vant, ripp, võrkkaar ja tava-kaarsild). Ripp ja vant elukaarekulud on 2-3 korda suuremad, teised on üsna lähedaste kuludega. Kaarsilla hind on kõrgem kuid sedajagu on odavam hooldus. Võrkkaar ja vant on arhitektuurselt parimad. Seega soovitus võrkkaar – majanduslikult otstarbekas ja arhitektuurselt väärtuslik. Vajalik jätkata uuringuid dünaamikamõjude arvestamiseks. 5 (suurepärane).

Marko Rentik (j: Sein) – Eesti riigiteede sillahaldussüsteemi ühikhindade mooduli arendamine. Seni kasutatud Pontis, kuid see on litsentseeritud tarkvara, täiendamine-muutmine piiratud. Soovitakse oma lahendust. 4 (väga hea).

Kristen Veibri (j: Kendra) – Reidi tee ja Paldiski maantee ühenduse rajamine Tallinna kesklinna liikluskoormuse vähendamiseks. Teema, mida valgustan pigem omaette pikemas artiklis ja siinjuures piirdun vaid märkusega, et küsimuste vastuste voor kujunes huvitavaks diskussiooniks ekspertide vahel. 5.

Andri Veskimets (j: Metsvahi) – Kakumäe jahisadama teedevõrgu, liikluskorralduse ja Vabaõhumuuseumi-Nooda tee ristmiku kavandamine. Lahendatud korraga nii liiklus kui tehnilised probleemid. 5.

Sander Püüa (j: Kendra) – betoonist, graniidist ja väävelbetoonist äärekivid, ekstruudermeetod kohapeal äärekivide valamiseks. UK soovitab seda kuna muidu on tegemist raske käsitsitööga mille tulemuseks on ka tervisekahjustused. Väävelbetoon on külmakindel, kuid termoplastne materjal. Valatakse kuumalt (100-135 kraadi), tardub 80 kraadiga ja jahtudes omandab kohe tugevuse. Euronõuetes betoonile külmakindlus Kesk-Euroopa tasemel mis meile ei kõlba, seetõttu tellitakse graniit. 4.

Kai Mändmets (j: Kendra) – katend roomikmasinatele. Võrreldud KAP, PCASE ja MMOPP2013 programmidega soovitatut tegelikult Saksamaal kasutatava konstruktsiooniga. Võrreldud tarkvarad otseselt Eestis kasutuseks ei sobi, edasine arendus on vajalik. 4.

Kaimar Kukk (j: Kendra) – muutuvteabega märkide süsteem Tallinna ringteele. 2+2 Väo-Kanama peaks valmima lähiaastatel, süsteem võimaldab nii kiiruse reguleerimise vastavalt ilmastiku ja liiklusoludele kui teabe, kui kuskil on liiklushäiringud (avariid, ummikud) soovitustega ümbersõiduteedest. 4.

Romet Raun (j: Salum) – Teedemärgistuse eemaldamise erinevad tehnoloogiad – valdavalt pritstehnoloogiad (kõrgsurve veeprits, liivaprits) ja kui metallipõhised (freesid). Nii liiva kui freesi puhul eemaldatakse ka asfaldi ülakihist osa. 4.

Alvar Siilbaum (j: Aavik) – Ühistranspordipeatuste kattetüübid. Asfalt-Confalt-Betoonkivi-Betoon. Vaatlusalusel alal konstruktsioonid - asf 20 mm, confalt 13 mm, unikivi 15 km. Taskus 17 mm, üldrajal 14 mm, bussirajal 11 mm. Min 54k bussi aastas, max 227k bussi aastas. Nisu betoonalusel asfalt 15 mm, betoonil 3 mm; Välja b/a 9 mm, Linnu b/3 mm, Uussadama b/3 mm. Igal juhul tuleb vesi ära viia, st peab olema sademeveekanalisatsioon.  Asfaltkate kuni 100,000 ühissõidukit aastas, ülejäänud betooniga. Betoon on mõistlik ka nendes peatustes mis paiknevad ÜT radadel. 5.

Markus Mänd (j: Siht) - Asfaltsegude ja -katete laboratoorne katsetamine ja tulemuste analüüs. Ülevaade katsetest, mida Tehnokeskus teeb. Väide, et mõõtmisvõimekus on piisav, kuid diskussioon mõõtmisvõimekuse mõiste üle. 4.

teisipäev, 30. mai 2017

Tallinn on Lasnamäe trammiga hiljaks jäänud

K-erakonna linnapeakandidaat võttis sõna, et Lasnamäe trammi ei tule vaid peab trammi vedama Haaberstisse. Sedapuhku arvavad kõik erakonnad et trammi on vaja, kuid igaüks leiab oma suuna, kuhu. Mumeelest ei ole asi üldse sedapidi poliitotsusena või veel hullem, valimislubadusena lahendatav. Miks hullem, sest valimislubadused maksavad ainult kuni koalitsioonilepingu allkirjastamiseni, kui sedagi.
Esitati minulegi mitu küsimust - mille järgi trammivajadust otsustada, ja kuju seda vaja oleks. Püüdsin midagi vastata (vaata kuskilt 1:39 pealt). Kuid teema on oluliselt pikem kui viieminutise klipiga kajastada jõuab.
Lasna kanalisse oli mõeldud kiirtramm. Kiir - tähendanuks vähem peatusi ja suuremat kiirust ning kesklinna osas maa-alust lahendust nagu metroo. Ühistranspordi efektiivsust saab hinnata punktist A punkti B liikumise aja järgi või siis kõigi ÜT-kasutajate lähte- ja sihtkoha vahel veedetud aja järgi. NB! see sisaldab ka peatusesse kulgemise ja transpordivahendi ootamise aega.
Kiirtrammi lahendus eeldas tegelikult seda, et inimesed jalutavad trammipeatusse, mikrorajooni sisse busse ei pidand tulema. Jalgsikäiguaeg kompenseeriti trammi kiirusega. Kuna tramme ei tuld, siis pandi bussid ja lihviti suuremad nurgad tänavavõrgus veidi ümaramaks et need bussid sinna siiski mahuksid, kuhu neid algselt mõeldud polnud.
Kui nüüd püüda seda trammi siiski kanalis käivitada, siis on meil korraga mitu muret:
- et inime on laisavõitu, harjunud ukse-esise bussiliiniga, siis ei kiputa trammile ümber kolima
- koos ümberistumistega ja arvestades aeglast liini, kujuneb lõplik ühendusaeg ehk ajakulu kokkuvõttes ikkagi suuremaks kui pelgalt tänase bussiliinindusega.
Seega - trammi perspektiiv võib ju olemas olla, kuid kas Laagna kanalis, on väga kaheldav. Ja kiirtrammina, seda enam kaheldav. Sest kiirus saab kohe otsa kui kanalist välja jõuad.
Nii et selles suhtes on Taavi Aasal koguni õigus.
Väidame nüüd, et Lasnamäe probleemid lahendame Gonsiori ühistransporditeega (1+1 reserveeritud bussidele), millele lisaks üks muutsuunaline sõidurada (hommikul linna, õhtul tagasi). See lahendus toob omakorda kaasa rea muresid.
Esiteks, kolm rada küll, kuid bussi sagedus on suur hommikul ja õhtul, päevane ÜT-sagedus ei anna piisavat põhjust ÜT jaoks rada reserveerida ja seega on tegu põhiosal ajast tänavaruumi raiskamisega.
Teiseks, arvestame nüüd ka Peatänavaga, mida lubatud on - lõigus Vabaduse-Hobujaama kohekohe ning Reidi tee valmimisel siis ka Uus-Sadama ristmikuni. Mis tähendab, et Reidi teest loodetakse lahendust nii tänase Narva maantee liikluse (Russalka-Pronksi/Ahtri) kui ka Gonsiori kasutajate liigutamiseks. Paraku on Ahtri-Pronksi lõik sest Liivalaia koridorist juba täna umbes. Isegi parimal juhul ei ole võimalik Narva maantee foori reguleerimisega selle liini läbilaskevõimet piisavalt tõsta sest Narva maantee läbivliiklusena ÜT säilib ja sellele on oma tsüklid vajalikud.
Asjaolu, et Reidi tee mitte liikluse lahendamiseks vajalik vaid ainult Sadama ala arenduste võimaldamiseks (et saaks arendusobjektid valmis ehitada ja maha müüa, sest ilma juurdepääsuteedeta on hind oluliselt madalam), ei tekita spetsialistide ringis enam kahtlust. Pealegi on sadam ise lubanud et raskeveokid viiakse siiski Muugale. Mitte kohe aga mingi viie aasta jooksul. On see vaid tühi lubadus, näitab aeg.
Mis on trammiliini vajalikkuse põhjendus? Reisijate arv tipptunnil - kui see on üle 10,000 hinge tunnis, on tramm tõenäoliselt õigustatud. Trammiliin peaks olema kesklinna läbiv, mitte vaid kesklinnast ühele poole liikuv - seega ei peaks kesklinnas mõtlema ümberpööramisele. Mõeldes natuke kaugemale, mitte pelgalt tänast olukorda, ja arvestades ka seda, kuskohast läbimurded on võimalikud, võib arutleda järgmiste suundade kohta:
- Olemasolev Lasnamäe liin. Lennujaama suund igati okei, sellest peab edasi vaatama ja mitte ainult Mõigule vaid tõesti ka Jürini. Vahepeal on veel suht asustamata või hõredalt asustatud alasid - arenguvõimalus. Ning Jüri suunal on potentsiaali nii sinna tööle kui ka sealt linna tööle sõiduks. Seega tramm ei liiguks vaid ühes suunas reisijaid vedades. Tehnilised raskused on Mõigu-Peetri vahelt läbimurdes. Aga võimatut siin midagi ei ole, kasvõi sel tasemel et ettejäävad majavaldused ostetaks üles.
Võiks ju kaaluda ka Peterburi tee koridoris liini pikendamist ja sellisel juhul saaks trammi viia näiteks Mustakivi teeni, kus suured kaubanduskompleksid lähestikku. Ja töökohad suure tee ääres ka.
- Kadrioru liini pikendus Viimsini. Mõte hea, kuid ainus nõrk lüli selles, et Russalka ja Pirita Selveri vahel on tükk tühja maad, kus peatustes rahvast liikuma napiks.
- Haabersti. On küll mõtteid heietatud ka sellest, et liin võiks üles Tabasallu käia, kuid pangaservast on raske üles ronida. (Selleks on küll lahendusi, nagu hambulised roopad ja hammasrattad.) Õismäe ise aga piisavalt kompaktne, kuid et Õismäe elanik seda kasutama hakkaks, peaks tramm Õismäe ringile sisse sõitma ehk just seda ringi läbima. Kas Haabersti sõlmes täna trammiga arvestatud on, kahtlen aga pole kindel. Kustkaudu Haabersti liin linna sisse viia? Põhimõtteliselt kaks võimalust. Üks, Tondi kaudu. Eeldab Tondi liini pikendamist ja Mustamäe läbimist. Jällegi võimalik. Näiteks, Tondi tänavalt Rahumäe suunas (Tondi-Linnu tee ristmiku piirkonnas on küll üks muinsuskaitsealune paekiviehitis aga see ei tohiks progressi seisma panna) ja edasi kuskilt Keskuse kandist, Sõpruse-Akadeemia ja Õismäe taha välja. Või siis, pikendades Tondilt raudtee kõrval Järve keskuseni ja siis Järve keskuse juurest üle raudtee. Koos Viljandi mnt Tervise tänava ühendusega (mis peaks oluliselt leevendama Järvevana-Tammsaare-Pärnumnt sõlme koormust). Ning edasi eelkirjeldatud liini.
Ja teine võimalus, liikuda piki Paldiski maanteed ja trollipargi piirkonnas tunnelisse, vanalinna alt läbi ja roniks välja Reidi teel (maapealseid lahendusi on kavandatud, muuhulgas ka Telliskivi tänavat kasutades - kuid tänases olukorras Telliskivi selts seda läbi ei laseks). Sealtkaudu saaks liini edasi viia juba Viimsini. Kohe läheb kaitsmisele ka üks magistritöö milles nimetatud tunnelit, tõsi küll, vaid autoliikluse aspektist, käsitletakse. Aga selle laiendamine nii et ka tramm sisse mahuks, pole probleem. Kesklinna alla saaks ka maa-aluseid peatusi paigutada. Selge et selline investeering pole naljaasi - kuid võrreldes Talsinki tunneliga siiski oluliselt väiksem.
Nii et Haabersti liini mõttes on lahendus ka Mustamäe jaoks. Kas koos või eraldi. Sest kui Haabersti lahenduks Paldiski maantee trassil, on Tondi liini pikendamine ikka mõeldav.

See oli siis fantaasia vabal teemal. Aga tegelikult tuleks asi esmalt teadjate ja oskajate konsiiliumi poolt läbi arutada ja variandid paberile panna. Üks suur trammiprojekt on tehtud, kuid selle tulemusi oli vaja vaid uute trammide kättesaamiseks ja kõik muu sealt projektist on kalevi alla pandud. Kuuldavasti ei kannatanud ka selle projekti tasuvusarvutused korralikumat kriitikat. Nagu ka mitmel muul juhul, kus arvutused on eelduseks toetusrahade taotlemisel - ehk siis, kui soovitav lõpptulemus on tellija poolt ette antud. Nagu ka FailBalticu projektis.

Aga nüüd tagasi algusse. Selliseid unistusi ei tuleks lubada ühelgi poliitilisel kooslusel. Sest kogu ruumilise arengu aluseks peaks olema üldplaneering. Tallinna ÜP on kehtestatud 2001 ja tänane juhtkond ei soovi uut ÜP-d teha. On vaid linnaosade planeeringud aga need on tehtud üldiselt siiski vaid linnaosa enda huvisid silmas pidades, mitte kõrgema vaatega kogu linna käsitlevalt. Ja üldplaneeringu raames ka transpordi teemaplaneering, mis sätestaks teed, liiklussõlmed aga ka ühistranspordi arengusuunad ruumiliselt. Koos kogu komplekti rakendusplaani ja järjekordadega. Mitte nii et avame kommikarbi ja võtame selle kommi mis parasjagu magus tundub. Sest sellisel viisil me ei saa pilti kokku, puzzle tükid ei haaku ja osa tükke on puudu, mis kogu süsteemi funktsioneerimiseks vajalikud on. Kui me puzzlet kokku paneme, hakkame ikka kuskilt peale ja paneme neid järjest. Mitte nii et kuskile suvalisse kohta keskele miskit ja siis kuskile teise kohta. Ikka järjest nii et asjad haakuvad, kohe ja mitte kauges määramatus tulevikus.

Iga investeering eeldab ka tasuvusanalüüsi. Mitte ühte Exceli tabelit, kus ühel lehel on valijad ja teisel lubadused. Analüüs omakorda tugineb modelleerimisel. Mis omakorda peab arvestama realistlike alusandmetega ja mitte sisaldama soovunelmaid, stiilis - kui me väga tahame, siis inimesed hakkavadki trammiga sõitma ja müüvad autod maha. Selleks tuleb midagi konkreetset teha ja pakkuda paremat teenust kui täna autoga võimalik on. Jah ma saan aru, et tänane LV stiil ongi pigem selles et teha autoliiklejal elu võimalikult ebamugavaks ja keeruliseks, et ta siis on sunnitud ÜT-seiklejaks hakkama.

Alustuseks aga küsiks, kes linnaisadest tegelikult igapäevaselt ühistransporti kasutab?

kolmapäev, 18. jaanuar 2017

Järjekordne lend teedeinsenere - seekord ainult viis

Andrei Bogdanov - Paldiski maantee ja Juuliku-Tabasalu tee eritasandilise sõlme eskiis. Töö oli hea, kuid jorisemiseks siiski põhjust oli, tõsi, valdavalt keeleliselt. Võrreldi kolme varianti (sild silmusringidega; tõstetud jaotusringiga mis eeldab kaht silda ning tõstetud peateega mis samuti kahe sillaga), aluseks oli Kelprojektase töö mida siis õnnestus paremaks teha. Juhendaja (Tiit Metsvahi) oli kriitilisem (3), retsensent kiitis (5), esinemisega kokku tuli 4. Siinjuures jäin eriarvamusele, sest kõik ülejäänud olid paremad aga ka nende osas oleks tahtnud eristada. Sellise hindamise juures kuivab skaala liiga kokku.
Madis Järvpõld - raudbetoonsildade uuring, karboniseerumise mõju betooni püsivusele. Võrdluses oldi ka linnasillad. Tulemus oli neutraalne - tuleks veel uurida. Jorisemise põhjused seondusid mittejärjekindla viitamisega ja kasutatud taustandmete uuendamata jätmisega. Sellegipoolest hindasid kõik viiega (juhendasid Sander Sein ja Eneli Liismaa).
Andre Mägi - aluskihi materjalide stabiliseerimine teel või seguris - tehnoloogiad, majanduslik ja tehniline võrdlus. Töö meeldis ja teema valdamisest oli näha ka isiklik kogemus (konkreetsus, enesekindlus), probleemiks on teeregistri andmete ebapiisavus just aluskihi parameetrite osas. Asfaldi paksused on registris kenasti kirjas, aluse tüüp ka aga mitte kihipaksus. Huvitavad seosed teeseisundi andmete ja aluse tehnoloogia vahel, kuid jällegi, näiteks bituumenstabiliseerimise korral segas näiteks roopasügavuse analüüsi aspekt, et roobast vahepeal remonditud oli. Ning veel, uus tehnoloogia, mobiilne segur, mis võimaldab stabiliseeritud segu asfaldilaoturiga paigaldada - sellega pääseb paremini igale poole ligi kui liikursegistiga, samuti peaks kvaliteet parem olema. Väljamaiste allikate järgi nii see on, kuid Eestis asja veel kasutatud pole. Juhendaja (Andrus Aavik) hindas tööd viiega, kuid retsensent oli kriitilisem (3) aga komisjon jäi rahule (5).
Andres Raev - ITS lahendused talvises teehoius (juhendasid Andrus Aavik ja Märt Puust). Töö väga hea (selle ringi parim), teema põhjalik valdamine, mängus juba põlvkondade kogemused sest sai kasutada ka isa kogemusi teehooldustöödest. Uued tehnoloogiad libeduse tuvastamiseks ja ennetamiseks, ilmaennustused lähevad täpsemaks - varsti suudetakse libedust prognoosida 24 tundi ette (loomulikult mitte absoluutse täpsusega). Koostöö Waze platvormiga võimaldab ka tavaliiklejal ITS edenemisest kasu saada. Andurid ja teeilmajaamad peaksid paiknema pigem kohtades, kus hooldespetsid libeduse riski suuremaks hindavad, mitte selle järgi kus parasjagu 220 volti lähedalt saada on. Juhendajad hindasid 4 ja 5, retsensent 4 ja komisjon 5.
Tauri Tamkivi - Tallinna reguleerimata ülekäiguradade liiklusohutuse muutumine 10 aastaga (juhendas Tiit Metsvahi). Võrreldi Stratumi 2006 uuringus käsitletud ülekäigukohti, mis vahepeal tehtud on ja mida mitte. Päris hea ohtlikkuse hindamise süsteem milles suurima mõjuga on ületatava tee laius. Jällegi toodi välja torupiiretega seonduv ning esitati lahendusi, mis vastaksid normidele-nõuetele. Kõige suurem kriitika läks aga ajutistele ohutussaartele mis betoonpoolkeradele paigaldatud märkidest koosnevad. Need ei tõsta ohutust sest saar on liiga kitsas. Parimaks ehk efektiivsemaks saab fooriga ülekäiku lugeda. Tõestuseks kenasti konkreetsed numbrid viimase nelja aasta andmetest. Kahjuks piirduski töö vaid loetletud radadega - viimase aja meediakajastustes on põhilised just õnnetused ülekäiguradadel millest jääb mulje, et mujal on teeületamine ohutum. Paraku ei ole seda teooriat tõestavaid või ümberlükkavaid andmeid eriti kuskilt leida. Lahenduseks pakuti liiklusohutuse auditeerimist ja hindamist, kuid et audiitori otsus tellijale kohustuslik ei ole, siis sellest "soojast õhust" võib ainult natuke kasu olla, kuid mu meelest lahenduseks saab ikka olla alles see, kui tee omanik ohtliku lahenduse tellimise eest kohtupinki tiritakse. Hinded kõik viied.
Isiklik hinnang oleks siiski ses loetelus olnud 3-4-5-5-4. Aga mis seal ikka, seekord siis sedapidi.

pühapäev, 31. juuli 2016

Reidi tee ehk järjejutu teine osa.

Reidi tee funktsioon ja vajadus rahvusvahelises teedevõrgus (2 osa)

Esimeses osas kirjeldasime maanteede liigitust ja näitasime, et meie 2+2 ristlõikega teed ei ole siiski veel kiirteed. TEN-T võrku kuuluvad statuudi järgi maanteed, mis ühendavad sadamaid riigi piiripunktidega. Tallinna kontekstis on seega tegemist riigiteega nr 1 (Tallinn-Narva, E20), nr 2 (Tallinn-Tartu-Võru-Luhamaa. E263), 4 (Tallinn-Pärnu-Ikla, E67), 8 (Tallinn-Paldiski) ja 11 (Tallinna ringtee, E265). Regulatsioonis on esitatud väga üldistatud kaart, mille alusel ei saa kinnitada, et Tallinn-Paldiski maantee Tallinn-Keila lõik kuuluks TEN-T võrku, Keila-Paldiski lõik on seda igal juhul, E265 koosseisus.
Transpordi arengukava 2014-2020 rakenduskava 2014-2017 lisa 1 (üleeuroopalise transpordivõrgu arendamise põhimõtted) näitab TEN-T võrku kuuluvaid teid ja tänavaid ka Tallinna linnas.

 KAART 1. VÄLJAVÕTE TRANSPORDI ARENGUKAVA RAKENDUSPLAANI LISAST 
Kaardilt on näha, et võrku on loetud Tallinn-Paldiski maantee kuni Haabersti sõlmeni, Tallinn-Pärnu maantee linna piirini, Tallinn-Tartu-Luhamaa maantee Ülemiste sõlmeni ning Tallinn-Narva maantee Smuuli ristmikuni, lisaks Smuuli-Vana-Narva-Russalka ja projekteeritav Reidi tee.
Loetelu tekitab terve rea küsimusi:
- Miks on loetelus Keila-Haabersti lõik, kui sellel lõigul puudub rahvusvaheline liiklus – põhjendus saab olla rehepaplik, Haabersti sõlme ehituse finantseerimiseks – kuid see eeldaks ka ühendust Haabersti sõlme ja sadamate vahel, vähemalt planeeringuna;
- Miks on loetelus Jüri-Ülemiste lõik, kui ühendus Ülemistest sadamani on raskeveokitele keelatud – siin on tegemist analoogilise lähenemisega Haabersti juhtumiga. Üksiku tupiklõigu lisamine TEN-T skeemi ei ole õigustatud – kui see tõesti vajalik on, tuleks need nimetatud tupiklõigud ka linnatänavatega omavahel ühendada;
- Miks Pärnu maantee suund lõpeb linna piiril? Analoogilise lähenemise korral tuleks see ühendada Järveni. Seejuures on loogiline, et transiitliiklust ei tooda Liivalaiani, seda takistab Pärnu maantee viadukt (Hendriksoni küür). Võib mõista et Vabaduse puiestee koormus ei võimalda raskeliiklust lubada, kuid sel juhul on ka Kanama-Topi ühendus liigne;
- Üldise ühendusena on aktsepteeritav ju ka Tammsaare-Järvevana suund, seda enam, et sel magistraalil raskesõidukite liiklus ei ole piiratud. Tõsi, korrektse lähenemisega tuleks seda suunda ka skeemidel pikendada näiteks Smuuli-Sõjamäe ristmikuni – see on sisuliselt sisemine ring Tallinna ringteele.
- Eeldades, et Haabersti sõlm on oluline lüli rahvusvahelises transpordis, võib seda seostada Pärnu maantee ühendusega Juuliku-Tabasalu tee kaudu lõigus Harku-Topi või koguni Ringtee ühendusega lõigus Harku-Juuliku – see põhjendaks ka Kanama-Topi lõigu.
Reidi tee all mõistame ühendusteed Pirita tee, Vana-Narva maantee ja Ahtri tee vahel. Varasemates arengudokumentides on seda nimetatud Põhjaväilaks.

KAART 2. REIDI TEE ASUKOHT 
Tallinna üldplaneeringus (mis kehtib aastast 2001) tutvustatakse Põhjaväila, millest idapoolse osa moodustab planeeritav Reidi tee. Üldplaneeringu järgi tuleks Russalka ristmik lahendada eritasandilise liiklussõlmega.

KAART 3. VÄLJAVÕTE TALLINNA ÜLDPLANEERINGUST (2001)
Vastu on võetud ka linnaosa teemaplaneering „Paljassaare ja Russalka vahelise ranna-ala üldplaneering“ mis määratleb kavandatava tee koridori:


KAART 4. VÄLJAVÕTE PALJASSAARE-RUSSALKA VAHELISE RANNA-ALA ÜLDPLANEERINGUST
Planeeringu seletuskirjast:
Paljassaare ja Russalka vahelise ranna-ala üldplaneeringu tähtsaim tee on planeeritav magistraaltänav, mis ühendab Paljassaare poolsaart Russalka ristmikuga. Selle tänava abil ühendatakse tööstuslik Kopli linnaosa, enamus Tallinna sadamaid, Lasnamäe ja Pirita linnaosa omavahel ilma kesklinna läbimata. Tallinna üldplaneeringu alusel (skeemid 37 ja 38) on sellele tänavale planeeritud ohtlike ja raskete veoste marsruudid ning kaubasadamate teenindamine. Trassi kõige enamkoormatud osaks on Põhjaväil, mis võtab endale olulise osa Lasnamäe ja Pirita suunal sõitjate liiklusest (bussid ja sõiduautod) ning jaotab seda edasi teistele Tallinna magistraaltänavatele. Põhjaväila rajamise tulemusena peaks vähenema Narva maantee liikluskoormus ja seetõttu osutub võimalikuks rajada sinna ühissõidukite rajad. Kalamaja möödasõidu kaudu on võimalik raskeliiklust suunata Pelgulinna möödasõiduteele, võimaldades neil suunduda Pärnu maanteele ja Keila – Paldiski suunale ilma kesklinna läbimata. 
Planeeringuga nähakse ette Russalka ristmiku lahendamine neljaharulise mittetäieliku eritasandilise, nihutatud harudega foorjuhitava ristmikuna. Põhjaväil (ehk siis, Reidi tee) tuleb lahendada läbivalt kuuerajalisena laia eraldusribaga mis võimaldab eraldusriba arvelt lahendada vasakpöörderajad. Eelnevalt võiks siis järeldada, et Ahtri tänav ei paikne kesklinnas, sest planeering lubab Reidi tee kasutajal Koplisse jõuda kesklinna läbimata. Enamgi veel, seoses TEN-T trassidega, nähakse ette Kalamaja möödasõidu ja Pelgulinna möödasõidutee kaudu Vanasadama raskeliikluse suundumine Pärnu maanteele ilma kesklinna läbimata. Põhjaväilale suunatakse ümber ohtlikud veosed ning muu sadamatesse suunduv raskeliiklus. Pärast rahvusvahelise Via Baltica osaks oleva Põhjaväila väljaehitamist väheneb oluliselt liiklus näiteks Narva maanteel.
Põhjaväila nimetusest on loobutud seetõttu, et väila nimetus eeldaks kõrgetasemelist linna kiirteed, kus puiestee rajamine on välistatud. K-Projekti esitatud projektist aga nähtub, et eritasandilisena saame heal juhul lahendada ainult jalakäijate ülepääsu magistraalist.
Põhja-Tallinna linnaosa üldplaneering on veel töös, kuid seal ei käsitleta Põhjaväila planeeringus lubatud Pelgulinna möödasõiduteed – on vaid märgis “säilitatav teekoridor”. Seega, suure tõenäosusega meie silmad seda ei näe, et sadama liiklus Haabersti sõlme läbima hakkaks. Paraku peaks selline plaan olema Haabersti sõlme eurofinantseerimise eelduseks.

Kellele on Reidi teed vaja ja millist me vajame?

Praegu arutatava projekti valguses tundub, et nii viited kesklinna liikluskoormuse kahandamisest kui Pelgulinna möödasõiduteest võib lugeda ainult heade mõtete kategooriasse, millel puudub seos reaalsusega. Tõepoolest, on seda teed tarvis sadamaga seotud raskeliiklusele. Kuid enamgi veel on seda tarvis uue, Reidi tee ja Narva maantee vahelise ala tulevastele arendustele. Kas selle lõbu peame aga maksumaksjatena kinni maksma – vahet pole kas Euroopa Liidu abirahadega, Eesti või koguni Tallinna linna rahadega, kui suurima kasu saavad need arendajad. Nii planeeritud järjekordse suure kaubanduskeskuse kui elamu- ja ärimaa arendajad?
Asjad saavad veel imelikuma valguse, kui vaadata Gonsiori tänava arenduskavasid millega suunatakse osa tänaseid Gonsiori kasutajaid ka Narva maanteele ning edasi Reidi teele – oluline osa Gonsiori kaudu linna sisenevast liiklusest pöörab Liivalaia suunale, nende teekond seega pikeneb. Lisaks, soovitakse Peatänava projektiga oluliselt piirata liiklust Narva maantee – Jõe/Pronksi ristmikust kuni Vabaduse väljakuni. Ka see seltskond liitub Pronksi-Liivalaia liiklusega ja seega kavandatakse oluliselt lisada liiklust Jõe-Pronksi ühenduslõigule mis juba täna on üle koormatud.

Kas raskeveosed peavad kulgema Vanasadamast?

Helsingis on üleval tõsised diskussioonid ja eesmärgiks on samuti linnas liiklust kahandada. Soovitakse maksimaalselt ära kasutada Vuosaari sadamat – sellele analoogselt on ju meil olemas Muuga. Isegi otseliinid kaubavedudeks on olemas, Muuga ja Vuosaari vahel. Nagu ka Vanasadama ja Vuosaari vahel. Selge et selliseid otsuseid ei rakendata üleöö, ka laevafirmad on teinud olulisi investeeringuid ja väidetavalt on odav reisijapilet võimalik tänu raskeveokitele – kuid tõenäoliselt tuleb varem või hiljem veokid siiski Muuga-Vuosaari liinile suunata, seda koostöös soomlastega. Ning fakt on ka see, et nii sõiduautod kui reisibussid jäävad Vanasadama kaudu kulgema, kuid nendest suundub Reidi teele üsna väike osa.
Nii saamegi terve rea argumente, mis töötavad praegu esitatud projektlahendusest väiksema kasuks ja kui tõesti laiem tee on põhjendatud, siis mitte sadama ega kesklinnast möödapääsu vajadustega, vaid just Reidi tee äärsete arendajate erahuvidega. Ettevõtmisel oleks aga selge iva juhul, kui planeerida vanalinna alla tunnel – mille üks ots võiks olla Ahtri – Mere puiestee ristmiku lähedal ja teine ulatuda Paldiski maanteele Sõle ristmiku lähialal. Tõsisem investeering võrreldes Ülemiste tunneliga kuid just selline lahendus võiks anda tõelise efekti Tallinna kikilipsu-probleemi lahendamiseks. Ning seetõttu leian, et Reidi tee projektis tuleb reserveerida kogu koridor vastavalt planeeringule, välja võiks tõesti ehitada kitsama ristlõike mida vajadusel saab laiendada.