Sattus ette soomlaste reglement, mille järgi tasutakse kilomeetrikompensatsiooni.
Siit tuleb välja, et kilomeetri eest töösõidul isikliku sõiduautoga makstakse 46 eurosenti, sellele lisandub 7 senti haagise vedamisel ja terve rida muid lisasid vastavatel juhtudel (rasked lastid, koera vedu, metsateed ja tee-ehitus jne). Kui töösõidul on ka kaastöötaja, siis iga tööreisija eest võib maksta 3 senti kilomeetrile lisaks. Meil on tariifid juba pikemat aega 30 eurosendi kandis. Kas tõesti maksab auto seal niipalju rohkem ja kütus ja kõik muu?
Lisaks leidub ka variant, kus tegemist on firma autoga millele kütuse ostab töötaja kuid kõik muud kulud katab firma (kui selline skeem on töölepingus ette nähtud). Sellisel juhul on baastariifiks töösõitude puhul 11 eurosenti kilomeetrile (millele lisanduvad jällegi eeltoodud lisad).
reede, 20. jaanuar 2012
kolmapäev, 4. jaanuar 2012
Keskpiirded harilikel teedel
Nupukese ajendas artikkel Soome võrguajakirjanduses, mis käsitles keskpiirete rajamist ka mujal, kui ainult teedel, kus sõidusuundi lahutab eraldusriba.
Artiklist seega (Janne Linnovaara, 02.10.2011):
Uusi keskpiirdega teelõike valmis 2011 Soomes pea 30 km ja kokku ilma kiirteedeta (mootoritie), on neid ca 120 kilomeetril. Peaaegu kõik need on ehitatud käesoleval sajandil ning üldiselt 2+1 ristlõikega teedele. Rootsis on keskpiirdega tuhandeid kilomeetreid - et teed on algselt veidi laiemad ehitatud kui Soomes, on nendele suhteliselt lihtne olnud keskpiirdeid rajada. Kaherajaliste teede hukkunuga liiklusõnnetustest on valdav kokkupõrge vastassuunas liiklejaga. Hinnanguliselt tõuseb liiklussageduse 20% kasvul laupkokkupõrgete arv kahekordseks. Üldiselt eeldab keskpiirde rajamine tee laiendamist. Samas on võimalik keskpiirde ehitus 10-meetrise kattega teedele ka neid laiendamata. Laiendamine maksab miljoneid, kuid piirde lisamine vaid 50,000€/km. Selliste teedega on siiski probleeme - sõiduosa kitseneb, vaja teha laiendusi peatuvatele autodele ning rekonstrueerida mahasõite nii, et vältida juhuslikke vasakpöördeid.
Mootorratturid hindavad keskpiirdeid eriti ohtlikuks - neile on ainus ohutum piire kogu kõrguses ühtne metallist või betoonist valmistatu, mille alt/vahelt läbi ei libiseks ning kukkumisel ei põrkaks piirde asemel piirdeposti vastu.
Piire takistab mingil määral ka alarmsõidukite liiklust (kiirabi, päästeteenistus), piirdesse rajatavad väravad ei ole reaalselt alati toimivad ja kokkuvõttes on siiski inimelude sääst laupkokkupõrgete vältimisest suurem kui võimalik kadu alarmsõiduki kohalejõudmisajas.
2009 on tehtud ka suurem uuring keskpiirde kasutamisvõimalustest.
Uuringus on jõutud järeldusele, et teedel, kus katte laius on vähemalt 9,5 meetrit on mõeldav keskpiirde rajamine ka tänakehtivate projekteerimisjuhiste raames ja mõistlik on seda ühildada katendi ülekatte (uue asfaldikihi) paigaldamisega.
Keskpiirde rajamine tasub end ka väiksema liiklussageduse korral (alates 2500 autot ööpäevas), suurema liikluse korral koguni mõne aastaga.
Probleemsem on keskpiirde rajamise ühildamine ülegabariitsete veoste marsruutidel ning selles osas soovitatakse ülegabariitsete veoste teedevõrk üle vaadata ning diferentseerida lähtuvalt veose laiusest.
Artiklist seega (Janne Linnovaara, 02.10.2011):
Uusi keskpiirdega teelõike valmis 2011 Soomes pea 30 km ja kokku ilma kiirteedeta (mootoritie), on neid ca 120 kilomeetril. Peaaegu kõik need on ehitatud käesoleval sajandil ning üldiselt 2+1 ristlõikega teedele. Rootsis on keskpiirdega tuhandeid kilomeetreid - et teed on algselt veidi laiemad ehitatud kui Soomes, on nendele suhteliselt lihtne olnud keskpiirdeid rajada. Kaherajaliste teede hukkunuga liiklusõnnetustest on valdav kokkupõrge vastassuunas liiklejaga. Hinnanguliselt tõuseb liiklussageduse 20% kasvul laupkokkupõrgete arv kahekordseks. Üldiselt eeldab keskpiirde rajamine tee laiendamist. Samas on võimalik keskpiirde ehitus 10-meetrise kattega teedele ka neid laiendamata. Laiendamine maksab miljoneid, kuid piirde lisamine vaid 50,000€/km. Selliste teedega on siiski probleeme - sõiduosa kitseneb, vaja teha laiendusi peatuvatele autodele ning rekonstrueerida mahasõite nii, et vältida juhuslikke vasakpöördeid.
Mootorratturid hindavad keskpiirdeid eriti ohtlikuks - neile on ainus ohutum piire kogu kõrguses ühtne metallist või betoonist valmistatu, mille alt/vahelt läbi ei libiseks ning kukkumisel ei põrkaks piirde asemel piirdeposti vastu.
Piire takistab mingil määral ka alarmsõidukite liiklust (kiirabi, päästeteenistus), piirdesse rajatavad väravad ei ole reaalselt alati toimivad ja kokkuvõttes on siiski inimelude sääst laupkokkupõrgete vältimisest suurem kui võimalik kadu alarmsõiduki kohalejõudmisajas.
2009 on tehtud ka suurem uuring keskpiirde kasutamisvõimalustest.
Uuringus on jõutud järeldusele, et teedel, kus katte laius on vähemalt 9,5 meetrit on mõeldav keskpiirde rajamine ka tänakehtivate projekteerimisjuhiste raames ja mõistlik on seda ühildada katendi ülekatte (uue asfaldikihi) paigaldamisega.
Keskpiirde rajamine tasub end ka väiksema liiklussageduse korral (alates 2500 autot ööpäevas), suurema liikluse korral koguni mõne aastaga.
Probleemsem on keskpiirde rajamise ühildamine ülegabariitsete veoste marsruutidel ning selles osas soovitatakse ülegabariitsete veoste teedevõrk üle vaadata ning diferentseerida lähtuvalt veose laiusest.
kolmapäev, 21. detsember 2011
Eesti maanteed ja koormused
Katenditest olen siin blogis varemgi rääkinud. Ehk üks olulisemaid tükke on olnud artikkel Ehitajas "Teede projekteerimisnormid lõhuvad katendeid", mille baastekst siinsamas blogis nime all "Miks katendid ei kesta".
Töö jätkus ning osaliselt on tulemusi tutvustatud samuti Ehitajas tutvustatud artiklis "Mida tähendab 52-tonniste veokite lubamine teedele". Et artikkel sai kirjutatud aruande esialgse versiooni baasil, on lõppjäreldused kirjeldatust veel rängemad ning avaldatud samuti Ehitajas artiklina "Maanteeameti 52-tonniste veokite uuringu lõplik kokkuvõte". Nüüdseks on kogu tulemus huvilistele laetav ja loetav Maanteeameti kodulehelt.
Töö käigus on kogunenud ühte koma teist huvipakkuvaid materjale millest sugugi kõik ei leidnud kajastamist lõplikus versioonis. Samuti sisaldab töö mitmeid selliseid harusid, mida tuleks edasi arutada ja harutada.
Teema pole kaugeltki ammendunud. Teoorias on asi ilus - suuremate koormuste lubamiseks tuleks ainult lisada telgi ja sõiduki pikkust - kuna teljekoormuse mõju katendile on kirjeldatud astmefunktsioonina, siis sama koormuse jagamisel enama arvu telgedega võib kogutulemus massi suurendamisel olla positiivne. Probleemid tulenevad aga ennekõike sellest, et täna kasutatav metoodika ei arvesta tegelikult liikleva koormuse struktuuriga (super single, rehvirõhk) ja kaasaegsete haagiste telgede vahed on suhteliselt väiksed mille tulemusena katend ei taastu elastsest deformatsioonist enne järgmist telge - tagajärjeks on jäävdeformatsioon.
Pikkust on juurde vaja ja ilmselt tõuseb aastatega ka täismass. See tundub olema progressi suund. Paraku igal saavutusel on oma hind. Protsessi saab pidurdada, kuid selle peatamisse ma ei usu. Pigem tuleks vaadata mida saab ja mida tuleb teha et kaasnevad mured loodetavat kasu üle ei kaaluks.
Esiteks - katendite dimensioneerimise alused korrigeerida. Teiseks - projekteerimisnormid üle vaadata geomeetria osas et pikemad sõidukid igale poole ära mahuks (ristmikud, parklad, tanklad). Kolmandaks - uued investeeringud. Ja alles siis, kui korrigeeritud normidega oluline osa teedevõrgust vastavuses, lubada ka suuremad koormused. Ja metsavedajatele - ainult topeltrataste ja reguleeritava rehvirõhuga.
Et lugu läbi pole, tuleb veel rinda pista senistest normidest ja juhenditest tulenevate probleemidega. Üks neist puudutab parklaid ja aeglase/raske liikluse alasid. Sellest ka nupuke siinsamas blogis.
Tagajärgedega võitlemise hulka kuulub ka probleem millega igapäevases töös tuleb kokku puutuda. Nii Aruvalla-Kose teelõigul kui Luige sõlmes praegu. Projekteerija teeb projekti tuginevalt kehtivast juhendist ning projekteerimise ajal tellitud geoloogilise uuringu tulemustest. Uuringu raames tehakse rida puurauke ja analüüsitakse mida maa alt leitud on. Paraku on Eestimaa pinnased muutlikud ning see, mida ehituse käigus avastatakse, ei lähe vahel sugugi kokku geoloogide kirjeldatuga. Nii tulebki järelvalvajal silm peal hoida ja vajadusel loomulikult koos tellija, ehitaja ja projekteerijaga, korrigeerida projekti. Kuid karvaseks küsimuseks jääb - tee all paikneva pinnase kandevõime mõõtmine. Millega ja kuidas ning kas tulemus on arvutustes kasutatav. Senine, nõukogude koolkond, väidab et ei ole. Mida siis teha? Kindlasti üks vastus on et tuleb UURIDA. Kuid uurijaks peavad olema insenerid, mitte juristid.
Töö jätkus ning osaliselt on tulemusi tutvustatud samuti Ehitajas tutvustatud artiklis "Mida tähendab 52-tonniste veokite lubamine teedele". Et artikkel sai kirjutatud aruande esialgse versiooni baasil, on lõppjäreldused kirjeldatust veel rängemad ning avaldatud samuti Ehitajas artiklina "Maanteeameti 52-tonniste veokite uuringu lõplik kokkuvõte". Nüüdseks on kogu tulemus huvilistele laetav ja loetav Maanteeameti kodulehelt.
Töö käigus on kogunenud ühte koma teist huvipakkuvaid materjale millest sugugi kõik ei leidnud kajastamist lõplikus versioonis. Samuti sisaldab töö mitmeid selliseid harusid, mida tuleks edasi arutada ja harutada.
Teema pole kaugeltki ammendunud. Teoorias on asi ilus - suuremate koormuste lubamiseks tuleks ainult lisada telgi ja sõiduki pikkust - kuna teljekoormuse mõju katendile on kirjeldatud astmefunktsioonina, siis sama koormuse jagamisel enama arvu telgedega võib kogutulemus massi suurendamisel olla positiivne. Probleemid tulenevad aga ennekõike sellest, et täna kasutatav metoodika ei arvesta tegelikult liikleva koormuse struktuuriga (super single, rehvirõhk) ja kaasaegsete haagiste telgede vahed on suhteliselt väiksed mille tulemusena katend ei taastu elastsest deformatsioonist enne järgmist telge - tagajärjeks on jäävdeformatsioon.
Pikkust on juurde vaja ja ilmselt tõuseb aastatega ka täismass. See tundub olema progressi suund. Paraku igal saavutusel on oma hind. Protsessi saab pidurdada, kuid selle peatamisse ma ei usu. Pigem tuleks vaadata mida saab ja mida tuleb teha et kaasnevad mured loodetavat kasu üle ei kaaluks.
Esiteks - katendite dimensioneerimise alused korrigeerida. Teiseks - projekteerimisnormid üle vaadata geomeetria osas et pikemad sõidukid igale poole ära mahuks (ristmikud, parklad, tanklad). Kolmandaks - uued investeeringud. Ja alles siis, kui korrigeeritud normidega oluline osa teedevõrgust vastavuses, lubada ka suuremad koormused. Ja metsavedajatele - ainult topeltrataste ja reguleeritava rehvirõhuga.
Et lugu läbi pole, tuleb veel rinda pista senistest normidest ja juhenditest tulenevate probleemidega. Üks neist puudutab parklaid ja aeglase/raske liikluse alasid. Sellest ka nupuke siinsamas blogis.
Tagajärgedega võitlemise hulka kuulub ka probleem millega igapäevases töös tuleb kokku puutuda. Nii Aruvalla-Kose teelõigul kui Luige sõlmes praegu. Projekteerija teeb projekti tuginevalt kehtivast juhendist ning projekteerimise ajal tellitud geoloogilise uuringu tulemustest. Uuringu raames tehakse rida puurauke ja analüüsitakse mida maa alt leitud on. Paraku on Eestimaa pinnased muutlikud ning see, mida ehituse käigus avastatakse, ei lähe vahel sugugi kokku geoloogide kirjeldatuga. Nii tulebki järelvalvajal silm peal hoida ja vajadusel loomulikult koos tellija, ehitaja ja projekteerijaga, korrigeerida projekti. Kuid karvaseks küsimuseks jääb - tee all paikneva pinnase kandevõime mõõtmine. Millega ja kuidas ning kas tulemus on arvutustes kasutatav. Senine, nõukogude koolkond, väidab et ei ole. Mida siis teha? Kindlasti üks vastus on et tuleb UURIDA. Kuid uurijaks peavad olema insenerid, mitte juristid.
Miks talendid lahkuvad
Järgnev tekst on kopeeritud Äripäevast, kuhu omakorda see sai Pärnu Konverentside ettekannetest ja blogist.
1. Bürokraatia
See on peamine põhjus, miks talendid lahkuvad. Otsides puude tagant metsa, pole tegelikuks põhjuseks mitte reeglid, vaid see, et talendikatele ei anta sõnaõigust reeglite kujundamisel.
See on peamine põhjus, miks talendid lahkuvad. Otsides puude tagant metsa, pole tegelikuks põhjuseks mitte reeglid, vaid see, et talendikatele ei anta sõnaõigust reeglite kujundamisel.
2. Motiveerivate projektide puudumine
Talente ei motiveeri mitte raha ega võim, vaid võimalus olla osa millegi suure ja olulise loomisest. Üks suurettevõtete olemasolu peamisi põhjuseid on efektiivsus ja seega on mõneti arusaadav, et neil pole aega talentidega individuaalselt tegeleda.
Talente ei motiveeri mitte raha ega võim, vaid võimalus olla osa millegi suure ja olulise loomisest. Üks suurettevõtete olemasolu peamisi põhjuseid on efektiivsus ja seega on mõneti arusaadav, et neil pole aega talentidega individuaalselt tegeleda.
3. Nõrgad arenguvestlused
Halvasti korraldatud ja hoolimatud arenguvestlused on pigem reegel kui erand. Eesmärgiks on täita vorm, mis tuleb saata personaliosakonda. Miks peaks talent hoolima inimestest, kes temast ei hooli?
Halvasti korraldatud ja hoolimatud arenguvestlused on pigem reegel kui erand. Eesmärgiks on täita vorm, mis tuleb saata personaliosakonda. Miks peaks talent hoolima inimestest, kes temast ei hooli?
4. Ebaselge karjääriredel
Kogemused näitavad, et vähem kui 5 protsenti töötajatest suurettevõtetes teavad, mis on nende karjääriväljavaade 5 aasta pärast. See on kõigi jaoks oluline teema, kuigi seda ehk sageli töötajate poolt selgelt ei väljendata.
Kogemused näitavad, et vähem kui 5 protsenti töötajatest suurettevõtetes teavad, mis on nende karjääriväljavaade 5 aasta pärast. See on kõigi jaoks oluline teema, kuigi seda ehk sageli töötajate poolt selgelt ei väljendata.
5. Muutuvad prioriteedid
Isegi nendes ettevõtetes, kus talentidega tegeletakse, toimub see pigem kampaania korras. Leitakse mingi projekt, kuid sellega ei lubata tegeleda aastaid. Aga saavutus nõuab aega.
Isegi nendes ettevõtetes, kus talentidega tegeletakse, toimub see pigem kampaania korras. Leitakse mingi projekt, kuid sellega ei lubata tegeleda aastaid. Aga saavutus nõuab aega.
6. Puudulik tagasiside
Enamik talente ei arva, et nad on geeniused ja vajavad tagasisidet. Neid ei tohiks kohelda ei liialt pehmelt ega ka arrogantselt.
Enamik talente ei arva, et nad on geeniused ja vajavad tagasisidet. Neid ei tohiks kohelda ei liialt pehmelt ega ka arrogantselt.
7. Talentidele meeldivad talendid
See ei tähenda, et kõik peavad olema staarid. Küsimus on rohkem nõrkades töötajates. Kui kellegi panus on selgelt allpool miinimumtaset, siis demotiveerib see kõiki.
See ei tähenda, et kõik peavad olema staarid. Küsimus on rohkem nõrkades töötajates. Kui kellegi panus on selgelt allpool miinimumtaset, siis demotiveerib see kõiki.
8. Arusaamatu mission – visioon
9. Avatuse puudumine
Enamik ettevõtteid viib ellu kindlat strateegiat, mille tulemuseks on ka «opositsiooni mahasurumine». Mingil tasemel on diskussioon alati edasiviiv. Kui arvamusi üldse ei kuulata, siis on tegemist diktatuuriga.
Enamik ettevõtteid viib ellu kindlat strateegiat, mille tulemuseks on ka «opositsiooni mahasurumine». Mingil tasemel on diskussioon alati edasiviiv. Kui arvamusi üldse ei kuulata, siis on tegemist diktatuuriga.
10. Kehv ülemus
Kõik juhid pole mitte head juhid. Tihti esineb seda rohkem nn tehnilistes organisatsioonides, kuna hea insener või müügimees pole automaatselt hea juht.
Kõik juhid pole mitte head juhid. Tihti esineb seda rohkem nn tehnilistes organisatsioonides, kuna hea insener või müügimees pole automaatselt hea juht.
Teema on hea ja tuline. Ja raske on leida keskmist ehk suuremat firmat, kus vähemalt osa nimetatud punktidest ei oleks aktuaalsed. Iseküsimus on keskmise määratlus.
reede, 16. detsember 2011
Soome normide kasutamise vajadused ja võimalused
Miks teema üldse üles tuli?
Ehitaja ja järelevalvaja soovivad töö käigus mõõta tegelikke kandevõime väärtusi Inspector või Loadman tüüpi seadmega. Nimetet seadmed on küll ette nähtud tihendusteguri leidmiseks, kuid nende näidu väärtus on lähedane konstruktsiooni kandevõime väärtusele vähemalt alumistes kihtides. Kuna langev raskus on väike ja aluse pind samuti, siis sel viisil ulatub mõõdetav deformatsioon vaid paarikümne cm sügavusele ja seetõttu ei saa tulemust lugeda adekvaatseks näiteks asfaltidel mõõtmiseks. Küll aga võib sellest juhinduda sidumata kihtide kandevõime hindamisel. Eesti katendijuhendid on sisuliselt 1983 aasta vene juhendite tõlked (paraku osalised). Sel ajal ei olnud Loadman-tüüpi seadmeid veel juurutatud ja seetõttu ei ole vene süsteemi järgi arvutatud kandevõime numbrid kuidagimoodi kontrollitavad välitingimustes ehituse protsessis.
Teedeehitajatel on siiski välja kujunenud mingisugusedki süsteemid, katendi konstruktsioon vähemalt arvutatakse läbi ja ei kasutata mitteadekvaatseid tüüpkonstruktsioone. Maanteeamet on teisi kasutajaid silmas pidades avaldanud tüüpkonstruktsioonid madala liiklussagedusega teedele. Seletavas tekstis ja ka kirbukirjas joonistel on seletatud nimetet tüüpkonstruktsioonide piiranguid (hea aluspinnas, kuivad tingimused). Paraku kiputakse ebameeldivat osa mitte lugema või enamgi veel, kopeeritakse juhisest vaid see osa mis meeldib... Probleem ilmneb selgelt igasugu parklates ja kinnistute siseteedel, mille projekteerimiseks ja tihti ka ehitamiseks ei palgata teedeala asjatundjaid vaid püütakse asjad lahendada üldehitajate poolt. Praktikud kasutavad vahest tööde kvaliteedi tagamiseks Soome süsteemi juhiseid - enamlevinud on InfraRYL, mis sätestab mitmesuguseid nõudeid ehituse käigus, kuid siiski ei asenda projekti.
Soome juhendi p.3.8.3 järgi projekteeritakse parklad sõiduautodele 0,4 AB järgi ning raskeveokitele 0,8 AB järgi. See klassifikaator vastab miljonitele normtelgedele 20-aastase katendi eluea jooksul. Huviline leiab siinsamas blogis täpsemaid seletusi varasematest sissekannetest.
Bussipeatuste katendid arvestatakse kuni 20 bussi päevas koormusel teepeenrale ettenähtud katendile, 20..100 bussi puhul sõidurajale ettenähtud katendile ning üle 100 bussi korral juhendi p.3.2.3 kirjeldatud tugevdatud katendile. P 3.2.3 kirjeldus kehtib reeglina vähemalt KKL6 klassi teedel reguleeritud või peatumiskohustusega ristmikel 100 m enne ja 60 m pärast stoppjoont ning nõutud on asfaldinormide järgselt 1 deformatsiooniklassi ja lisaks asendatakse vähemalt 8 cm osas killustikalus kandevkihi asfaltbetooniga.
InfraRYL 2010 kasutab Soome pinnaste klassifikatsiooni, mille kohaselt:
Ehitaja ja järelevalvaja soovivad töö käigus mõõta tegelikke kandevõime väärtusi Inspector või Loadman tüüpi seadmega. Nimetet seadmed on küll ette nähtud tihendusteguri leidmiseks, kuid nende näidu väärtus on lähedane konstruktsiooni kandevõime väärtusele vähemalt alumistes kihtides. Kuna langev raskus on väike ja aluse pind samuti, siis sel viisil ulatub mõõdetav deformatsioon vaid paarikümne cm sügavusele ja seetõttu ei saa tulemust lugeda adekvaatseks näiteks asfaltidel mõõtmiseks. Küll aga võib sellest juhinduda sidumata kihtide kandevõime hindamisel. Eesti katendijuhendid on sisuliselt 1983 aasta vene juhendite tõlked (paraku osalised). Sel ajal ei olnud Loadman-tüüpi seadmeid veel juurutatud ja seetõttu ei ole vene süsteemi järgi arvutatud kandevõime numbrid kuidagimoodi kontrollitavad välitingimustes ehituse protsessis.
Teedeehitajatel on siiski välja kujunenud mingisugusedki süsteemid, katendi konstruktsioon vähemalt arvutatakse läbi ja ei kasutata mitteadekvaatseid tüüpkonstruktsioone. Maanteeamet on teisi kasutajaid silmas pidades avaldanud tüüpkonstruktsioonid madala liiklussagedusega teedele. Seletavas tekstis ja ka kirbukirjas joonistel on seletatud nimetet tüüpkonstruktsioonide piiranguid (hea aluspinnas, kuivad tingimused). Paraku kiputakse ebameeldivat osa mitte lugema või enamgi veel, kopeeritakse juhisest vaid see osa mis meeldib... Probleem ilmneb selgelt igasugu parklates ja kinnistute siseteedel, mille projekteerimiseks ja tihti ka ehitamiseks ei palgata teedeala asjatundjaid vaid püütakse asjad lahendada üldehitajate poolt. Praktikud kasutavad vahest tööde kvaliteedi tagamiseks Soome süsteemi juhiseid - enamlevinud on InfraRYL, mis sätestab mitmesuguseid nõudeid ehituse käigus, kuid siiski ei asenda projekti.
Soome juhendi p.3.8.3 järgi projekteeritakse parklad sõiduautodele 0,4 AB järgi ning raskeveokitele 0,8 AB järgi. See klassifikaator vastab miljonitele normtelgedele 20-aastase katendi eluea jooksul. Huviline leiab siinsamas blogis täpsemaid seletusi varasematest sissekannetest.
Bussipeatuste katendid arvestatakse kuni 20 bussi päevas koormusel teepeenrale ettenähtud katendile, 20..100 bussi puhul sõidurajale ettenähtud katendile ning üle 100 bussi korral juhendi p.3.2.3 kirjeldatud tugevdatud katendile. P 3.2.3 kirjeldus kehtib reeglina vähemalt KKL6 klassi teedel reguleeritud või peatumiskohustusega ristmikel 100 m enne ja 60 m pärast stoppjoont ning nõutud on asfaldinormide järgselt 1 deformatsiooniklassi ja lisaks asendatakse vähemalt 8 cm osas killustikalus kandevkihi asfaltbetooniga.
- 0,4 koormusklass: mõõdetud kandevõime konstruktsiooni peal 170 MPa, kandevkihi peal 145 MPa, asfaldi paksus vähemalt 4 cm. Klass vastab koormusele 150..600 autot ööpäevas (mõlemad suunad kokku) 10-ndal aastal objekti valmimisest.
- 0,8 koormusklass: mõõdetud kandevõime konstruktsiooni peal 230 MPa, kandevkihi peal 145 MPa, asfaldi paksus vähemalt 8 cm. Klass vastab koormusele 600..1300 autot ööpäevas (mõlemad suunad kokku) 10-ndal aastal objekti valmimisest. Võimalik järkjärguline ehitusviis, mille korral esimesel aastal tuleb tagada 185 MPa ja 5 cm asfalti.
InfraRYL 2010 kasutab Soome pinnaste klassifikatsiooni, mille kohaselt:
- kaljupinnase ja purustatud kivimaterjali kandevõime on 300 MPa,
- kruusal 200 MPa,
- külmakindlal kruusmoreenil ja jämeliival 100 MPa;
- külmakindlal keskliival ning kuivas paikneval külmakindlal peenliival ja liivmoreenil 50 MPa;
- külmakartlikul keskliival ja kuival kõval savil, kuivas paiknevatel külmakartlikel kruusmoreenidel, peenliival ja liivmoreenil ja savipinnasel ning märjas paiknevatel külmakindlatel peenliivadel ja liivmoreenidel 20 MPa;
- märjas paiknevatel külmakartlikel kruusmoreenidel, peenliivadel, liivmoreenidel aga ka kuivas paiknevatel sitketel savidel 10 MPa;
- märgadel savistel moreenpinnastel , pehmetel savidel ja turbal 5 MPa.
Eesti normide järgi rehkendades satume tegelikult probleemidesse.
Projekteerimisnormides on sätestatud, mida kontrollitakse millistel juhtudel. Staatikat tuleb kontrollida bussipeatustes, ristmikel ja ristumisel rööbasteedega.
Ainult staatilisele koormusele arvutatakse parklate katendid. Paraku tuleb staatilisele koormusele kontrollides võtta arvesse asfaldi moodulit kõrgematel temperatuuridel (BCH 46-83 tabel 14; 20 kraadi juures vahemikus 200-400 MPa ja 50 kraadi juures 150-250 MPa). Reaalselt on suvise asfaltkatte temperatuur vahemikus 40-60 kraadi ning BCH alusel (vt: lisa 4 näide 6) asfaltbetooni arvutuslikuks temperatuuriks 50 kraadi.
Juhendi järgi kontrollitakse staatilise koormuse korral nihkepingeid pinnases (asfaldi moodul staatilisele koormusele 20 kraadi juures), tõmbepingeid tõmbele töötavas kihis (samuti 20 kraadi juures) ning nihkepingeid asfaldis (50 kraadi juures). Lubatud nihkepingete piirväärtus leidub tabelis 15 ja sõltub kasutatud bituumeni penetratsioonist ning asfaldi teralisusest (jämedaterine, peenterine ja liivasfalt). Teiste materjalide moodulid temperatuurist ei sõltu.
Täna on olemas uus Exceli-rakendus KAP (katendi arvutamise programm) mida varsti saab MNT kodukalt alla laadida. Praegu versioon 07 (kuuldavasti levib ka 0.84), kuskil teises kvartalis loodetakse jõuda 1.0 versioonini ja siis teisiti rehkendada ei tohiks. Paraku ei sisalda ka see staatikat. Võibolla suudetakse millalgi hiljem see lisada. Siis ehk oskaksime ka parklaid ja muid platse arvutada.
pühapäev, 27. november 2011
vene katenditest
Õigupoolest, M11 ehk Moskva-Peterburgi tasuline kiirtee, katend ei ole vene normide järgi vaid prantslaste pakutud.
Huvitav konstruktsioon igatahes: 80 cm muldkeha materjali mis kohapealt leitud; selle peal liivast dreenkiht ja killustikalus (kokku 40 cm) ning sellele kolm kihti asfalti: jämedateralised 15 cm ja 10 cm ning selle peal A-tüüpi kulumiskiht polümeerbituumenist 5 cm.
Garantiiaeg 18 aastat, tee peaks vastu pidama 30 aastat. Kulumiskihti lapitakse vastavalt vajadusele.
Nii, sellest saan ma isegi aru. Aga mitte sellest, kuidas on võimalik Eestis kõige enamkoormatud teele ehitada samuti kolmekihilist asfaltkatet 4-4-4 ehk ainult neljasentimeetriste kihtidega.
Oskaksin järeldada veel üht - venelased loobusid oma normide kasutamisest vähemalt sellel teel.
Huvitavat on seal veel kirjutatud - tasuline tee, Moskva külje all maksab kilomeetri sõit sel teel 3,62 rubla ehk siis vana viinapudeli hind, siit tulenevalt võiks teemaks tulla võrdne kiirrongi ühe otsa pileti hinnaga. Riigi finantseeritaval osal võib hind tulla madalam, kõigest 1 rubla kilomeetri eest. Sellegipoolest kaheldakse, kas sellise tasuga tee võtab maha põhilise rasketranspordi vanadelt teedelt.
laupäev, 26. november 2011
ohtlik ristmik
Helsingis uus ristmik
Ristmik, kus ristuv (liituv) tee kulgeb läbi ühissõidukiraja - kõrvalteelt tulijad ei kipu teed andma ja mats päevas...
laupäev, 12. november 2011
Rail Baltica ja AECOM uuring
Uuringu täisteksti pole veel lugenud, kuid summary on MKM kodulehelt leitav.
Samuti on leitav ppt-esitlus lõpparuandest. Siin jäi silma kaks asjakohast kaarti ehk skeemi.
Esiteks, üldine.
Siin kaardil on siis näha trassi võimalik kulgemine üldises plaanis. Huvitavaks läheb asi aga edasi.
Ja nüüd võiks hakata mõtlema. Kuidas ja nii edasi. Ehk siis, mitte enam KAS.
kolmapäev, 26. oktoober 2011
Sõiduraja maksimaalne läbilaskevõime
Senimaani kasutatakse teede projekteerimisel teenindustaseme hindamiseks jänkilandi metoodikat HCM (Highway Capacity Manual) - erinevate aastakäikude versioone. Nüüd suudeti aga alused pea peale keerata Liiklusse(g)adusega.
Nimelt, HCM2000 alusel on sõiduraja maksimaalne läbilaskevõime 2400 sa/h ning kui sinna jõutakse, on kiirus 70 km/h vaba voo kiiruselt 120 km/h - kiirus hakkab langema kui autosid on 1300 sa/h. Kui vaba voo kiirus on madalam (sh kiiruspiirang), siis näiteks piirkiiruselt 110 km/h hakkab kiirus kahanema kui autosid on rohkem kui 1450. 90 km/h puhul hakkab kiirus kukkuma 1750 sa/h sageduselt ja läbilaskevõime ulatub 2200 sa/h tasemeni kiirusel 80 km/h. Edasi saame ummikud eri vormides, läbilaskevõime hakkab ka kahanema.
Aga mis nüüd juhtub - liiklusseadusega sätestati pikivaheks asulavälistel teedel 3 sekundit. Oletades auto pikkuseks 5 meetrit (keskmine), saame et kiirusel 90 km/h on maksimaalne läbilaskevõime 1125 autot tunnis. Oletame siis et sõiduautot tunnis selle keskmise pikkuse järgi. Kiirusel 110 km/h 1138 a/h ja 70 km/h 1105 a/h. Kui kiirus langeb 30 km/h tasemeni, mahub legaalselt vaid 1000 autot. Tuletame meelde, et tegu on jätkuvalt asulaväliste teedega.
Isand Metsvahi kinnitab, et tegelik läbilaskevõime Järvevana teel mõõdetuna ulatub 2200 sa/h tasemele just 30 km/h kandis. Ilmselt eeldab see ka lubatust väiksemat pikivahet.
Mu küsimus oleks nüüd aga selline - kui tee projekteerimisel tuleb ristlõige dimensioneerida teenindustaseme järgi, mis on otseselt seotud ka sellesama läbilaskevõimega, kas peaks eeldama, et ka nigela teenindustaseme juures tuleb arvestada legaalse pikivahe säilitamist?
Teisisõnu, siit järelduks, et 2+2 ristlõiget vajame veelgi varem.
Linnalähedasel alal on 30ndast tippveerandtunnist rehkendatud tunnikoormus ühes suunas reeglina kuskil 12-13% aastakeskmisest ööpäevasest kogu tee liiklusest. Eeldades nüüd kiirust 90 km/h tähendab see, et alates 9000 AKÖL tasemest on ummikud paratamatud. Võttes kiiruse alla, tuleb piir veelgi kiiremini kätte. 30 km/h puhul 8000 AKÖL.
Võttes nüüd kõrvale linnatänavate standardi (EVS 843-2003), on seal toodud linnakiirteel 90 km/h puhul hea tase kuni 1500 a/h, rahuldav 1500-1800 ja erandlik 1800-1900. Kahesekundine intervall annaks 1636 sa/h mis sobiks enavähem sinna rahuldava keskmaale. Tundub loogiline.
Kiirusel 70 km/h linnakiirteel hea kuni 1300, rahuldav kuni 1600 ja erandlik kuni 1750. Kahesekundise järgi saame 1594 mis kuidagimoodi veel rahuldavaks mahub.
Järelikult kahesekundine pikivahe linnas on okei, projekteerijat täiendavalt ei piira sest normijärgse hea läbilaskvuse puhul on kahesekundine intervall võimalik.
Kuidas siis ikkagi maanteedega saab? Nii kui 1+1 ristlõikes on aastakeskmine ööpäevane liiklussagedus üle 9000 autot, võime garanteerida, et tipptunnil on tegemist trahvilõksuga.
Politseile siis ka teadmiseks. Tallinn-Paldiski esimene 13,5 kilomeetrit. Tallinna ringtee natuke erand sest siinne hommikune tipptund pole tööleruttajaid nii täis. Viljandi maantee linnalähedane esimene kilomeeter, Viimsi-Randvere esimene kilomeeter, Viimsi-Rohuneeme kaks kilomeetrit, Jüri-Aruküla esimene kilomeeter, Tallinn-Rannamõisa 8 kilomeetrit. Ilmselt pole see loetelu lõplik, vaatasin vaid Tallinna lähiala.
Siit tekibki kohe küsimus, kas Liiklusseaduse pikivahe punkt on sisse seatud ohutuse jaoks või riigikassa täitmiseks? Sest HCM-2000 on ohutuse järgi arvestatud. Ja ohutusnõuded ei pane läbilaskevõimele sellist pidurit peale nagu kolmesekundine pikivahe. Ja kas insener peabki projekteerima trahvilõksud?
Täpsustus - Metsvahi: seadusandja võiks asulavälise tee 3-sekundi nõude korrigeerida. See ei ole kooskõlas ka maailmapraktikaga. Tõsi on see, et maksimaalse läbilaskevõime saavutamiseks linnas on tegelikkuses (loendustulemustest) näha 1,5 sekundine vahe. Probleem on tõepoolest olemas.
kolmapäev, 5. oktoober 2011
Turboringidest
Ega muidu ei kirjutakski kui Tellija ei avaldaks oma kodulehel geniaalseid mõtteterasid...
Jõhvi liiklussõlme projekteerimisel olid ka omad näpud sees, kuid turboristmikku ma küll sedasi ei defineerinud...
Täieliku pressiteate leiad siit.
Definitsioon on sulgudes.
Samuti ehitatakse Rakvere-, Veski- ja Uus tänavate ristmik neljakülgseks turboringristmikuks (ringristmik, mille puhul on arvestatud sellele viivate tänavate lõikumisnurgaga nii, et sõidukijuhil oleks võimalik ring kiiremini läbida) ja Rakvere-, Kaare- ja Pargi tänavate ristmik kolmekülgseks turboringristmikuks.
Kuigi, tõepoolest Wikipedia järgi on turboringi läbimise keskmine kiirus suurem kui tavaringil.
Ringide rakendamise põhjuseks on peale liikluse läbilaskevõime ka liiklusohutus. Ringi läbimise kiirusest räägivad hollandlased täpsemalt. Lühidalt, soovitatakse saavutada kiirus ringil mitte üle 30 km/h, Hollandi juhendis on praegu piirkiiruseks 35 km/h.
Ja nüüd räägime turboringide kiirusest nagu Maanteeameti inimesed poleks osalenud paari aasta eest Hollandi koolitusel kus ringide kasutamisest räägiti. Või ongi see Maanteeameti kaadripoliitika tagajärg? Turboring seostub niiviisi pigem turbo-bemmiga. Natuke siis hollandlaste infost erinevate ristmikutüüpide läbilaskvuse kohta (autot tunnis, kõik suunad kokku): - üherajaline ring - 2000
- kaherajaline ring (kaks sisse kaks välja) - 3500
- turboring (baaslahend) - 3500
- spiraalring - 4000
- rootor-ring (kolm sisse kaks välja) - 4500
- reguleerimata ristmik vasakpöörderajaga - 1500
- foorristmik (3 rada igast suunast peale) - 3500
- foorristmik (igale pöördele kaks rada) - 7500
Jõhvi liiklussõlme projekteerimisel olid ka omad näpud sees, kuid turboristmikku ma küll sedasi ei defineerinud...
Täieliku pressiteate leiad siit.
Definitsioon on sulgudes.
Samuti ehitatakse Rakvere-, Veski- ja Uus tänavate ristmik neljakülgseks turboringristmikuks (ringristmik, mille puhul on arvestatud sellele viivate tänavate lõikumisnurgaga nii, et sõidukijuhil oleks võimalik ring kiiremini läbida) ja Rakvere-, Kaare- ja Pargi tänavate ristmik kolmekülgseks turboringristmikuks.
Kuigi, tõepoolest Wikipedia järgi on turboringi läbimise keskmine kiirus suurem kui tavaringil.
Ringide rakendamise põhjuseks on peale liikluse läbilaskevõime ka liiklusohutus. Ringi läbimise kiirusest räägivad hollandlased täpsemalt. Lühidalt, soovitatakse saavutada kiirus ringil mitte üle 30 km/h, Hollandi juhendis on praegu piirkiiruseks 35 km/h.
Ja nüüd räägime turboringide kiirusest nagu Maanteeameti inimesed poleks osalenud paari aasta eest Hollandi koolitusel kus ringide kasutamisest räägiti. Või ongi see Maanteeameti kaadripoliitika tagajärg? Turboring seostub niiviisi pigem turbo-bemmiga. Natuke siis hollandlaste infost erinevate ristmikutüüpide läbilaskvuse kohta (autot tunnis, kõik suunad kokku): - üherajaline ring - 2000
- kaherajaline ring (kaks sisse kaks välja) - 3500
- turboring (baaslahend) - 3500
- spiraalring - 4000
- rootor-ring (kolm sisse kaks välja) - 4500
- reguleerimata ristmik vasakpöörderajaga - 1500
- foorristmik (3 rada igast suunast peale) - 3500
- foorristmik (igale pöördele kaks rada) - 7500
neljapäev, 8. september 2011
Liiklusohutusest
Hiljuti toimus TTÜ-s seminar liiklusohutuse teemadel, täpsemalt harutati infrastruktuuri rolli liiklusohutuses ja seda, mis teha tuleks et kõrgelennulises sihis edasi minna - kui 20 aastaga on liiklussurmade hulk viis korda alla saadud, siis järgmise 10 aastaga soovitakse veel kaks korda paremaks. Praegu hukkub aastas veidi alla 100 inimese.
Aga - mitte sellest ei tahtnud ma täna rääkida. Vaid pigem viimane etteaste enne paneeldiskussiooni Reixilt "Taristu ja selle mõju liiklusohutusele" ja selle viimased slaidid.
Nüüd küsiks mis mõtteid tekitab see võrdlus lugejas?
Mina fikseerisin endamisi mitu võtmeküsimust:
- meil on 99% juhtumitest süüdi inimene (juht). Vist seepärast et keegi peab ju süüdi olema ongi LE-s sellised paragrahvid mida mistahes õnnetuse korral oled kindlasti rikkunud (ei valinud oludele vastavat sõidukiirust näiteks). Inglismaal on see 94%, Ühendriikides veelgi vähem. Ehk - nähtub, et ei pea alati juhti sunniviisiliselt süüdi tegema.
- Vaid 1% on süüdi ainult taristu. Huvitav, kas taristu omanik ka kuidagi vastutab? Kuidas jaguneb vastutus siis kui üks põhjustaja on ohtlik taristu? Küsisin miilitsa käest. Sorry, suure tähega tuleb kirjutada. Tarmo Miilits, Politsei ja Piirivalveameti üks üsna suur pealik. Ja vastuseks sain, et riigile ja kohalikule omavalitsusele kui teeomanikule saab küll koostada märgukirja, kuid süüdlasena neid kohtusse anda ei ole võimalik. Tegelikult küsisin veel teisiti, kas selleks et ohtliku taristu omanikult kohtus hüvitis saada, peab ohvriks olema advokaat. Seni on arvatud et piisab ebatasase tee märgi väljapanekust ja see vabastab teeomaniku igasugusest vastutusest. Nüüd siis on pretsedent olemas, ei vabasta. Kuid selleks et teeomanikku võita, peab ohvriks olema advokaat. Sedakorda aukliku tee eest. Mis on teehooldaja ja teeomaniku kapsamaa. Millal nii kaugele jõuame, et asjatundmatult koostatud projekti järgi ohtliku asja ehitamise eest projekteerija ja tellija vastutusele võetakse?
Aga teema arenes omasoodu edasi. Pinginaaber kergitas üles järgmise küsimuse - miks projekteeritav ja ehitatav ohutu ei ole. Hangetes määravaks kriteeriumiks hind. Võidab see kes odavama pakub. Tellijal puudub kompetents ja tahtmine kvaliteeti nõuda - kuigi lepingus isegi punktid sees, pole neid eriti kasutatud (tüliks ka Eesti väiksus - teisel pool lauda on pinginaaber või endine töökaaslane, paremal juhul lihtsalt hea sõber). Ja tagajärjeks et vähempakkumistega on hinnad normaalsest projekt/ehitus suhtarvust pea poole odavamad. Paraku ei ole sellise raha eest lihtsalt võimalik rahuldava kvaliteediga tulemust saada. Ja lahenduseks pakkus valusa tee - lihtsalt tulebki hakata kvaliteeti nõudma ja samm-sammult peaksid need turult lahkuma, kes ei suuda õigeks ajaks kvaliteetset tulemust ette näidata. Ning loomulikult hinnad tõusevad. Ütleks nüüd nii, et see on juriidiline tee. Paralleelselt tuleks aga SÜSTEEMI muutma hakata. Riigihangelduste praktikat. Ei saa olla nii, et igal juhul ja alati võidab odavaim pakkumine. Vaja on hakata kvaliteeti hindama. Seni on jah katsetatud selliseid hankeid, kus punkte jagatakse nii hinna kui kiiruse eest. Jah, see on võimalik - kuid tulemus pole sugugi parem sest kiirus ei tähenda kvaliteeti. Pakkuja võib diskvalifitseerida vaid siis kui pakkuja on kohtus süüdi mõistetud. Aga praagi tootjat pole kohtusse antud. Seniks, kuni puudub vastutus, ei tule ka siin muutusi. Hangeldustest on Wips ka ilusti kirjutanud. Selles osas on pall Müsteeriumi poolel.
Aga - mitte sellest ei tahtnud ma täna rääkida. Vaid pigem viimane etteaste enne paneeldiskussiooni Reixilt "Taristu ja selle mõju liiklusohutusele" ja selle viimased slaidid.
Kolmnurk Inimene-Sõiduk-Tee Inglismaa vaatevinklist - peaks kajastama liiklusõnnetuste põhjuseid, kas üksik faktor või mitu korraga.
ja sama kolmnurk siitmailt
Nüüd küsiks mis mõtteid tekitab see võrdlus lugejas?
Mina fikseerisin endamisi mitu võtmeküsimust:
- meil on 99% juhtumitest süüdi inimene (juht). Vist seepärast et keegi peab ju süüdi olema ongi LE-s sellised paragrahvid mida mistahes õnnetuse korral oled kindlasti rikkunud (ei valinud oludele vastavat sõidukiirust näiteks). Inglismaal on see 94%, Ühendriikides veelgi vähem. Ehk - nähtub, et ei pea alati juhti sunniviisiliselt süüdi tegema.
- Vaid 1% on süüdi ainult taristu. Huvitav, kas taristu omanik ka kuidagi vastutab? Kuidas jaguneb vastutus siis kui üks põhjustaja on ohtlik taristu? Küsisin miilitsa käest. Sorry, suure tähega tuleb kirjutada. Tarmo Miilits, Politsei ja Piirivalveameti üks üsna suur pealik. Ja vastuseks sain, et riigile ja kohalikule omavalitsusele kui teeomanikule saab küll koostada märgukirja, kuid süüdlasena neid kohtusse anda ei ole võimalik. Tegelikult küsisin veel teisiti, kas selleks et ohtliku taristu omanikult kohtus hüvitis saada, peab ohvriks olema advokaat. Seni on arvatud et piisab ebatasase tee märgi väljapanekust ja see vabastab teeomaniku igasugusest vastutusest. Nüüd siis on pretsedent olemas, ei vabasta. Kuid selleks et teeomanikku võita, peab ohvriks olema advokaat. Sedakorda aukliku tee eest. Mis on teehooldaja ja teeomaniku kapsamaa. Millal nii kaugele jõuame, et asjatundmatult koostatud projekti järgi ohtliku asja ehitamise eest projekteerija ja tellija vastutusele võetakse?
Aga teema arenes omasoodu edasi. Pinginaaber kergitas üles järgmise küsimuse - miks projekteeritav ja ehitatav ohutu ei ole. Hangetes määravaks kriteeriumiks hind. Võidab see kes odavama pakub. Tellijal puudub kompetents ja tahtmine kvaliteeti nõuda - kuigi lepingus isegi punktid sees, pole neid eriti kasutatud (tüliks ka Eesti väiksus - teisel pool lauda on pinginaaber või endine töökaaslane, paremal juhul lihtsalt hea sõber). Ja tagajärjeks et vähempakkumistega on hinnad normaalsest projekt/ehitus suhtarvust pea poole odavamad. Paraku ei ole sellise raha eest lihtsalt võimalik rahuldava kvaliteediga tulemust saada. Ja lahenduseks pakkus valusa tee - lihtsalt tulebki hakata kvaliteeti nõudma ja samm-sammult peaksid need turult lahkuma, kes ei suuda õigeks ajaks kvaliteetset tulemust ette näidata. Ning loomulikult hinnad tõusevad. Ütleks nüüd nii, et see on juriidiline tee. Paralleelselt tuleks aga SÜSTEEMI muutma hakata. Riigihangelduste praktikat. Ei saa olla nii, et igal juhul ja alati võidab odavaim pakkumine. Vaja on hakata kvaliteeti hindama. Seni on jah katsetatud selliseid hankeid, kus punkte jagatakse nii hinna kui kiiruse eest. Jah, see on võimalik - kuid tulemus pole sugugi parem sest kiirus ei tähenda kvaliteeti. Pakkuja võib diskvalifitseerida vaid siis kui pakkuja on kohtus süüdi mõistetud. Aga praagi tootjat pole kohtusse antud. Seniks, kuni puudub vastutus, ei tule ka siin muutusi. Hangeldustest on Wips ka ilusti kirjutanud. Selles osas on pall Müsteeriumi poolel.
kolmapäev, 24. august 2011
Jätk alustatule ehk Eesti maanteed metsavedajate surve all
Puidusektor avaldab valitsusele survet et lubada suuremad ja raskemad veokid Eestimaa teedele. Et siiski päris selge pole, millised võiksid otsuse tagajärjed olla, püüdsime asja veidi sügavamalt käsitleda. Metsavedajad toovad näiteks Soome ja Rootsi, kus tõepoolest on lubatud nii pikemad kui raskemad veokid, kusjuures piirangud teljekoormusele on praktiliselt samad. Teoorias tundubki asi lihtne – lao mõned teljed juurde ja võikski metsavedaja sõita Rootsi- või Soome kolleegidega võrdses lastis. Praktikas tuleks siiski vaadata, millest ehitatakse teid meil ja millest naabritel.
Projekteerija vaatevinklist on asi üsna sarnane. Soome katendiarvutusvalemid annavad lähedased tulemused, kui meie kihipaksused ja materjalimoodulid valemitesse sisestada. Kuid see on ohtlik tee. Valisime tee konstruktsiooni siis lähedastest materjalidest ning dimensioneerisime katendid täpselt samale liiklusele nii Eesti reeglite, kui Soome omade järgi, kuid kasutades materjalide arvutuslike parameetritena just vastava riigi reglemendi kohaseid parameetreid. Eesti ja Soome käsitlevad kattematerjale suhteliselt lähedaste parameetritega, suuremad erisused ilmnevad aluspinnastes ja liivades – Soome juhendi järgi on samade pinnaste ja materjalide tugevusnäitajad 1,5 kuni 3 korda nõrgemad kui meil ning siit tulenevalt konstruktsioonikihtide paksused ka suuremad. Keskmise asfaltkatendi kogupaksus (koos dreenkihi ja alusega) erineb kahekordselt – kui meie nõuetele vastava konstruktsiooni mahutab 60 cm sisse, siis samale koormusele meie materjalidest Soome inseneri konstrueeritud Soome normidele vastava katendi paksus on 130 cm.
Meie projekteerimisnormis on selgelt kirjeldatud arvutuslikke koormusi, sõiduki kogumassiks 40 tonni. Praktikas on erandina lubatud 44 tonniste sõidukite liiklus merekonteinerite veol. Põhjanaabrid lubavad 60 tonni, kusjuures kui võrrelda nii Soome kui Rootsi praktikat, siis meil tavapärasest suuremad koormused on põhiliselt lubatud meie normidest pikemate sõidukite puhul. Pikkuseni veel jõuame, kuid püüaks süveneda kaalus ja koormustes – pikkus aitab pigem sildade puhul, kuid kahandab liiklusohutust.
Meie normides eeldatakse, et see koormus jõuab teekonstruktsiooni läbi topeltrehvide, millel rehvirõhuks 600 kPa. Naabritel sisse kirjutatud 800 kPa. Mida suurem rehvirõhk, seda väiksem kontaktpind ja seda suurem kontaktsurve katendile. Meil kehtivad normid on kopeeritud Nõukogude Liidu 1983 normidest, mille sisuline osa on aga pärit veelgi varasematest aegadest – koormus 4,6 tonni rattale ja 600 kPa esinesid juba 1960 aasta normides autole MAZ-500. Tänaseks on valdavaks saanud laiade rehvide kasutus – erinevas laiuses super single, mille rehvirõhuks külmalt vähemalt 800 kPa, praktikas ka enam.
Hiljuti uurisid soomlased (Finnmap Infra, Pihlajanmäki 2011) erinevate rehvitüüpide mõju katendile. Järeldus – üksikrattad väsitavad teekonstruktsiooni 2,3..4,8 korda enam kui tavapärased paarisrattad. Õhukeste katendite puhul on mõju suurem kui paksematel. Üksikrataste kasutus võimaldab autovedajatel tõsta koormust 80 kg telje kohta, lisaks on väiksem õhu- ja veeretakistus. Kuid need kasud ei kompenseeri üksikrataste mõju katendile. Erinevatel rehvitüüpidel võib rehvirõhu 600 kPa tasemelt 800 kPa-le tõstmise mõju katendi väsimuspragude ilmnemisele hinnata 1,15 kuni 1,7 kordseks (Evensen, Senstad 1992).
Väidetakse, et lisades autole rohkem telgi kahaneb arvutuslik normtelgede arv kuna koormuse mõju toimib astmefunktsioonina ja suurema arvu vähemkoormatud telgede mõju tervikuna on väiksem. Küllap nii see ongi, eeldusel et veetavate kaupade kogus on konstant ja seega kahaneb sõitude arv. Paraku on lähtepositsioonid erinevad ja meil täna lubatud koormused mõjuvad katendile hullemini, kui naabrite teedel. Seetõttu võiks eesmärgiks võtta võrdtugevate katendite ehitamise ja alles seejärel kaaluda koormuste tõstmist.
Puidusektor on rehkendanud, et nad võidaks 52-tonniste koormuste lubamisest ca 10 miljonit eurot aastas. Esialgsetel andmetel võib väita, et pelgalt Eesti riigiteede võrgu viimine tasemele, mis lubaks 52-tonnised koormused, läheb täiendavalt maksma vähemalt 400 miljonit eurot. Misiganes kõrgeima matemaatika rakendamine ei aita ettevõtmist ühiskonnale kasulikuna näidata ka ilma sildade tugevdamise vajadust arvestamata.
Projekteerija vaatevinklist on asi üsna sarnane. Soome katendiarvutusvalemid annavad lähedased tulemused, kui meie kihipaksused ja materjalimoodulid valemitesse sisestada. Kuid see on ohtlik tee. Valisime tee konstruktsiooni siis lähedastest materjalidest ning dimensioneerisime katendid täpselt samale liiklusele nii Eesti reeglite, kui Soome omade järgi, kuid kasutades materjalide arvutuslike parameetritena just vastava riigi reglemendi kohaseid parameetreid. Eesti ja Soome käsitlevad kattematerjale suhteliselt lähedaste parameetritega, suuremad erisused ilmnevad aluspinnastes ja liivades – Soome juhendi järgi on samade pinnaste ja materjalide tugevusnäitajad 1,5 kuni 3 korda nõrgemad kui meil ning siit tulenevalt konstruktsioonikihtide paksused ka suuremad. Keskmise asfaltkatendi kogupaksus (koos dreenkihi ja alusega) erineb kahekordselt – kui meie nõuetele vastava konstruktsiooni mahutab 60 cm sisse, siis samale koormusele meie materjalidest Soome inseneri konstrueeritud Soome normidele vastava katendi paksus on 130 cm.
Meie projekteerimisnormis on selgelt kirjeldatud arvutuslikke koormusi, sõiduki kogumassiks 40 tonni. Praktikas on erandina lubatud 44 tonniste sõidukite liiklus merekonteinerite veol. Põhjanaabrid lubavad 60 tonni, kusjuures kui võrrelda nii Soome kui Rootsi praktikat, siis meil tavapärasest suuremad koormused on põhiliselt lubatud meie normidest pikemate sõidukite puhul. Pikkuseni veel jõuame, kuid püüaks süveneda kaalus ja koormustes – pikkus aitab pigem sildade puhul, kuid kahandab liiklusohutust.
Meie normides eeldatakse, et see koormus jõuab teekonstruktsiooni läbi topeltrehvide, millel rehvirõhuks 600 kPa. Naabritel sisse kirjutatud 800 kPa. Mida suurem rehvirõhk, seda väiksem kontaktpind ja seda suurem kontaktsurve katendile. Meil kehtivad normid on kopeeritud Nõukogude Liidu 1983 normidest, mille sisuline osa on aga pärit veelgi varasematest aegadest – koormus 4,6 tonni rattale ja 600 kPa esinesid juba 1960 aasta normides autole MAZ-500. Tänaseks on valdavaks saanud laiade rehvide kasutus – erinevas laiuses super single, mille rehvirõhuks külmalt vähemalt 800 kPa, praktikas ka enam.
Hiljuti uurisid soomlased (Finnmap Infra, Pihlajanmäki 2011) erinevate rehvitüüpide mõju katendile. Järeldus – üksikrattad väsitavad teekonstruktsiooni 2,3..4,8 korda enam kui tavapärased paarisrattad. Õhukeste katendite puhul on mõju suurem kui paksematel. Üksikrataste kasutus võimaldab autovedajatel tõsta koormust 80 kg telje kohta, lisaks on väiksem õhu- ja veeretakistus. Kuid need kasud ei kompenseeri üksikrataste mõju katendile. Erinevatel rehvitüüpidel võib rehvirõhu 600 kPa tasemelt 800 kPa-le tõstmise mõju katendi väsimuspragude ilmnemisele hinnata 1,15 kuni 1,7 kordseks (Evensen, Senstad 1992).
Väidetakse, et lisades autole rohkem telgi kahaneb arvutuslik normtelgede arv kuna koormuse mõju toimib astmefunktsioonina ja suurema arvu vähemkoormatud telgede mõju tervikuna on väiksem. Küllap nii see ongi, eeldusel et veetavate kaupade kogus on konstant ja seega kahaneb sõitude arv. Paraku on lähtepositsioonid erinevad ja meil täna lubatud koormused mõjuvad katendile hullemini, kui naabrite teedel. Seetõttu võiks eesmärgiks võtta võrdtugevate katendite ehitamise ja alles seejärel kaaluda koormuste tõstmist.
Puidusektor on rehkendanud, et nad võidaks 52-tonniste koormuste lubamisest ca 10 miljonit eurot aastas. Esialgsetel andmetel võib väita, et pelgalt Eesti riigiteede võrgu viimine tasemele, mis lubaks 52-tonnised koormused, läheb täiendavalt maksma vähemalt 400 miljonit eurot. Misiganes kõrgeima matemaatika rakendamine ei aita ettevõtmist ühiskonnale kasulikuna näidata ka ilma sildade tugevdamise vajadust arvestamata.
laupäev, 2. juuli 2011
Miks katendid ei kesta?
Sissejuhatus
Käesolev kirjatükk tugineb normatiivdokumentide võrdlusele, analüüsitud on meil kehtivaid projekteerimisnorme ja juhendeid (nende omavahelist vastavust), põhjalikumalt on vaadeldud Vene norme (nii neid millel tugineb meil kehtiv juhend, kui ka neid, mis kehtestati samaaegselt meie praeguse juhendiga) ja Soome norme. Mõnede aspektide osas on lisaks kasutatud uurimistööde tulemusi laiast maailmast. Kirjatükis ei püüta analüüsida erinevate materjalide omadusi (arvutustes kasutatavate parameetrite ja mõõdetud tulemuste vastavust), vaid ainult katendi dimensioneerimise metoodikat.
Põhilised probleemsemad aspektid on seotud staatilise koormusega ning arvutusliku dünaamilise koormuse mittevastavusega tegelikkusele.
Projekteerimisnormid ja arvutusjuhised
Maanteid tuleks Eestis projekteerida TSM määrusega nr 55 (1999) kinnitatud projekteerimisnormide (edaspidi PN) järgi. Elastsete katendite projekteerimiseks on juhend 2001-52 (edaspidi PJ), mis on koostatud N.Liidu normi BCH 46-83 baasil (edaspidi NL). Paraku on N.Liidu õigusjärglased just samast ajast (2001) rakendanud juba uue normi, mis tugineb küll samadel arvutusalustel kuid sätestab oluliselt kõrgemad nõuded läbi mitmesuguste varutegurite.
Staatika
Juhendi (PJ) üldosas on selgelt määratletud juhendi kasutusala – kogu Teeseaduse §2 toodud nimistu, samas käsitletakse Juhendis katendi tugevusarvutust ainult dünaamilisele koormusele. Püüdes mõista, millest selline erisus võib tuleneda, on tõenäoline, et juhendi aluseks on võetud mitte NL norm ise, vaid selle baasil koostatud arvutusjuhis, millest on välja jäänud staatilised koormused.
Kui ametnikud väidavad, et maanteel staatilist koormust ei esine, siis tõestuseks piisab heita pilk Tallinna ringteele, kus viimaste aastatega Sosnovski karuputke kombel valgusfoorid levivad – uus asfaltkate on kahe aastaga roopasse sõidetud. Sama juhendit kasutatakse ka linnatänavate projekteerimiseks (tõele au andes on kunagi püütud eraldi linnatänavate katendite projekteerimise juhiseid koostada – paraku pole need kinnitamiseni jõudnud ja tänaseks tegemist juba eelajalooga). Oluline aspekt staatilise koormuse arvestamisel on temperatuur – kõige ebasoodsamaks situatsiooniks tõenäoliselt on kesksuvine südapäev kui asfaldi temperatuur ulatub 50°C.
Vastavalt nii NL kui PN nõuetele tuleb katendi vastupidavust kontrollida staatilisele koormusele mitte ainult ristmike lähialades, ühissõidukiradadel ja bussipeatustes vaid ka teepeenardel ja parklates. Peenardel ja parklates reeglina dünaamilist koormust ei tulekski arvestada kuigi erinevates allikates soovitatakse kasutada peenra arvutamisel rajategurit 0,1 (10% kogu tee koormusest). PN räägib 'peatusrajast' mille liikluskoormuseks tuleks arvestada 1/3 koormussagedusest. Staatilist kontrolli tuleks teha tõmbepingetele asfaldi alakihis (R; +20°C) ja nihkepingetele asfaldikihi sees (T; +50°C). Tänases juhendis puuduvad nii asfaltbetoonide normatiivsed väärtused staatilise koormuse arvutamiseks (NL juhendi tabel 14) kui ka arvutusalgoritmid. Lisaks tuleb NL järgi vähendada staatilise koormuse kontrollarvutustes aluspinnaste elastsusmooduleid sõltuvalt pinnaseliigist 5-15%.
Et katendi vastupidavus raskele koormusele kõrgendatud temperatuuridel on probleemiks ka Venemaal, tuleb ilmselt välja ka uudistest kus käsitletakse raskeveokite liikluse piiramist föderaalmaanteedel kui õhutemperatuur ületab 32 kraadi. Analoogiline kuigi väga lühiajaline piirang oli ka Tallinnas möödunud suve harjal Ülemiste sõlme piirkonnas.
Soome kehtivates normides ei käsitleta staatilisele koormusele arvutamist, vaid sätestatakse et just samades eelpool loetletud kohtades tuleb tõsta katendi kandevõime nõudeid ühe klassi võrra (Soome reeglites on teed ja tänavad liikluskoormuse alusel jagatud 7 koormusklassi) ja kasutada nihkekindlamat asfaltbetooni. Meil soovitavad teadjamad kasutada SBS-lisandiga asfaltbetoone, kuid see ei kajastu kuidagi projekteerimisjuhistes ega arvutustes.
Muutunud koormused
Nii kehtivad normid kui juhendid eeldavad autode rehvirõhuks 0,6 MPa ja reeglina arvestatakse enamkoormatud telgedel paarisrataste kasutamisega. Normide koostamise ajal olid valdavad diagonaalrehvid, tänaseks radiaalid – ka siin on erisused.
Tänaseks on enamlevinud rehvimõõduks laiad üksikrehvid (super single) koormatud telgedel ja paarisrattad vaid veoteljel. Rehvirõhuks tegelikkuses 0,8-0,85 MPa. Uurides Soome norme ja juhendeid, selgub et vähemalt 1991 aastast kasutatakse ka normides arvutuslikuna 0,8 MPa väärtust. Maano Koppel ja Ants Vaimel on rehvirõhu teemat ka varem Teelehes käsitlenud, tõdedes seejuures, et NL juhendi valemid/nomogrammid ei anna rehvirõhu muutuse korral adekvaatselt edasi tegelikke protsesse.
Soome õpiku (Liikenneväylien rakennesuunnittelun perusteet, Esko Ehrola, 1996) järgi loetakse arvutuslikuks paarisrattad mõõdus 12R22,5 rehvisurvega 0,8 MPa. Üksiku ratta rehvi laiusest sõltuvad parandustegurid võrreldes paarisrattaga (mõjuvad katte deformeerumisele ja väsimuspragudele; alusele on rehvi laiuse mõju oluliselt väiksem) on 'super single' tüübil (mustri laius 16-18 tolli) 1,6 või 1,95 ja 10-tollise laiusega rehvil 3,2.
Väiksematele paarisratastele (265/70R19 või 245/75R22,5) tuleks kasutada parandustegurit 1,20. Need tegurid arvestavad siiski tavapärase rehvijälje võimaliku kõikumisega sõiduraja piires (kõik autod ei sõida täpselt samas jäljes). Olukord on oluliselt kehvem näiteks ühissõidukiradadel, millised on eristatud nn Songissepa pätsikestega.
Rehvirõhu mõju (jällegi katte deformeerumisele ja väsimuspragudele) erinevate rehvitüüpide korral roobaste tekkele on jällegi suhteline - radiaalrehv 0,6 MPa rõhuga koormab katet 0,77 korda vähem kui 0,8 MPa rõhul ja diagonaalrehv 0,67 korda vähem kui 0,8 MPa. Ehk siis vaatame asja teiselt poolt. Rehvirõhu lisamine 20% ulatuses tõstab roobaste tekke riski 30-40%. Aga meil just seda tehtud ongi! Rehvirõhu tõstmine 0,8 MPa tasemele võrdub 1,5 kordse koormusega.
Leena Korkkiala-Tanttu on oma doktoritöö raames võrrelnud paarisrattaid ja super single't erinevate teljekoormuste ning rehvisurvetega (HVS-Nordic seadme katsed – mõõdetud otseselt kontaktjälge, kontaktsurve arvutuslik). Katses on mõlemal juhul tegemist radiaalrehvidega. Võrdlusse on toodud ka 6-tonnine koormus – vedaval teljel on lubatud 11,5 tonni. Lubatud koormusega veoteljel (paarisrattad) on kontaktsurve 0,625 MPa ja 10-tonnisel veetaval teljel (super single) 0,737 MPa ehk 23% suurem kui senine arvutuslik.
Teoorias on kontaktpinged kogu rehvijälje ulatuses võrdsed, kuid mitmete uuringute järgi on super single rehvitüübi puhul tegelik kontaktpinge rehvijälje keskalas 2,3..2,5 korda suurem rehvisurvest. Välikatsetel (1989-1992) on tõestatud, et samade rehvirõhkude ja teljekoormuste korral on super single rehvitüübi mõju katendile 2,3..4 korda suurem võrreldes paarisrataste kasutusega.
Püüdes PJ baasil vastavalt etteantud algoritmidele tõsta rehvirõhku, käituvad valemid ja nomogrammid ettearvamatult suurendades näiliselt katendi kandevõimet. Analüüsides Venemaal kehtivat uut juhendit (mis juba 10 aastat kehtib), selgub et kuigi arvutusalused on põhiosas muutmata (sealhulgas on jäädud vana rehvirõhu juurde), on muudetud mitmeid koefitsiente (tee klassist sõltuvad varutegurid liiklusprognoosidele, tugevustegurid tõmbepingete ja kandevõime kontrollarvutustes) mis tõstavad oluliselt nõudeid eriti kõrgema klassi maanteedele. Suure tõenäosusega võib väita et üks põhjus muutusteks ongi suurenenud koormustes.
Järelikult oleks otstarbekas ka meil rakendada täiendavat tegurit, mis võtaks arvesse muutunud koormustest (rehvitüübid, suurem rehvirõhk ehk arvutuslik erisurve) tulenevat mõju. Kirjanduse andmetel võib väita, et see mõju on erinevate katendipaksuste korral erinev – eriti lagunevad muutunud koormuste tõttu madalama klassi teed, kus katendis asfaldikihtide paksus on väike või puudub hoopis. Seetõttu ei pruugi ka pelgalt raskesõidukite siirdetegurite korrektuur olla piisav.
Mitmed uurimused näitavad, et standardmõõdus juhtrataste mõju katendile on oluliselt suurem – juhtrattad on reeglina kitsamad kui super single kuid lubatud koormuseks on sama 10 tonni. Ühelt poolt soovitatakse piirata juhttelje koormust poole standardtelje koormuseni sest eriti sõiduki suunamuutusel tekivad suured nihkepinged asfaldi ülakihis, teisalt on juhitavuse huvides vajalik säilitada koormus juhtratastel. Seetõttu on raskeveokites kasutusel nii kahe pöörava esiteljega skeemid kui juhitavad tagumised teljed.
Väljajuhatus
Väidaksin seega, et:
1) Meie tänaste koormuste mõju katendile on suurem kui arvutusliku koormuse mõju, seega on ka täna kehtivate normide alusel projekteerimisel tegemist tõsise aladimensioneerimisega
2) Katendite projekteerimise juhend ei vasta projekteerimisnormidele, puuduvad juhised staatilise koormuse arvestamiseks, meetmeid püütakse rakendada ehitusjuhiste kaudu (nõuded materjalidele) ilma kontrollarvutusteta.
3) Venelased said samal ajal, kui me nende vana metoodika tõlkisime, aru tupikteest ja tegid olulised korrektiivid mille alusel alates 2001 projekteeritud teed peaksid olema tugevamad kui meil (muidugi eeldades, et ehitatud on projektile vastavalt)
4) Kui keegi arvab, et meie teed on väga hea kandevõimega ja võib lubada veelgi raskemate sõidukite piiranguteta liikluse, siis alustage uuesti esimesest väitest. Nii, jõudsite lõpuni?
Kuidas edasi?
Võrreldes nii Soome kui Vene normide arengut ja nende järgi arvutatut, tundub mulle et:
- Esiteks parandame vead (juhendis toodud nomogrammid ja valemid ei anna kogu arvutusdiapasoonis samade lähteandmete korral lähedaseid tulemusi) ja kontrollime ka staatilist koormust
- Teiseks, jätkame juba alustatud praktikat ja võtame kasutusele tüüpkatendid väikese liikluskoormusega teedele (praegu on Maanteeameti kodulehel baasvariandid kuni 1500 autot ööpäevas koormusega teedele), laiendades neid erinevatele aluspinnastele
- Väikese liikluskoormusega teedel (kuni 3000 autot ööpäevas) on kõigi skeemide järgi arvutatud konstruktsioonid lähedased. Soomes kurdetakse et nende madalamate klasside teed ei pea vastu just raskeveokite koormusele (lubatud 60 tonni). Siin on mõistlik läheneda diferentseeritult - kruusateid on odavam remontida ja nende arvutuslik eluiga on ka väiksem. Samas juhul, kui püütakse tõsta koormusi aastaringselt 52 tonnini, on põhjust ka siin nõudeid (kihipaksusi) suurendada.
- Suure koormusega teedel (üle 3000 auto ööpäevas) on nii Vene kui Soome normides oluliselt suuremad nõuded. Tuleks muuta valemit mille järgi määratakse vajalik katendi elastsusmoodul ja nõuda enamkoormatud teedel 1,3 kuni 1,5 korda suuremat kandevõimet.
- Veel korrigeerida killustike elastsusmooduleid vastavuses terasuuruse ja sõelkõveraga – suurema terasuurusega segud on tugevamad. Paekillustiku mooduli väärtus võiks jääda vahemikku 150-200 MPa ning graniitkillustikul 200-280 MPa. Sarnaseid väärtusi on näidanud ka Teede Tehnokeskuse poolt senitehtud katsetööd.
- Käsitleda erinevalt tavapäraseid asfaltbetoonsegusid ja parandatud nihkekindlusega segusid (vastavalt erinevad tugevusparameetrid) – see eeldab uute parameetrite määramist SBS-lisandiga segudele ja miks mitte ka mõnede meil seni mitte kasutatud segutüüpide katsetamist-juurutamist, näiteks sobib väävelasfaltbetoon (tuntud Shell Thiopave kaubamärgi all). On alust arvata, et sel teel võiks asendada linnades bussipeatuste tugevdamisel kasutatavad Confalt või Densifalt nimelised erisegud (hüdrauliline sideaine, mis lisatakse väga poorsele asfaldisegule)
- ja lõpuks, mis vist kõige komplitseeritum, püüame ära vahetada aluspinnaste kandevõimega seonduva osa katendiarvutusest. Kasutusel on nõukogudeaegne pinnaste klassifikatsioon mis ei vasta juba võetud kohustustele euronormides. Ja ainult neli liiki arvutuslikke aluspinnaseid võib mitte olla piisav. Täna puudub alus näiteks moreenpinnaste kandevõime määramiseks (vähemalt osaliselt on see vene normides siiski olemas). Aga see on jällegi omaette pikem teema milles kaasa rääkimisel oleks abi geoloogidest ja pinnasemehhaanikutest.
Tõenäoliselt puudub täna mõistus selleks, et kõike korraga teha. Seepärast oleks vaja selgemat visiooni, täpsemat uuringute plaani - tahaks uskuda, et kuskil kabinetivaikuses on selline juba koostatud.
Käesolev kirjatükk tugineb normatiivdokumentide võrdlusele, analüüsitud on meil kehtivaid projekteerimisnorme ja juhendeid (nende omavahelist vastavust), põhjalikumalt on vaadeldud Vene norme (nii neid millel tugineb meil kehtiv juhend, kui ka neid, mis kehtestati samaaegselt meie praeguse juhendiga) ja Soome norme. Mõnede aspektide osas on lisaks kasutatud uurimistööde tulemusi laiast maailmast. Kirjatükis ei püüta analüüsida erinevate materjalide omadusi (arvutustes kasutatavate parameetrite ja mõõdetud tulemuste vastavust), vaid ainult katendi dimensioneerimise metoodikat.
Põhilised probleemsemad aspektid on seotud staatilise koormusega ning arvutusliku dünaamilise koormuse mittevastavusega tegelikkusele.
Projekteerimisnormid ja arvutusjuhised
Maanteid tuleks Eestis projekteerida TSM määrusega nr 55 (1999) kinnitatud projekteerimisnormide (edaspidi PN) järgi. Elastsete katendite projekteerimiseks on juhend 2001-52 (edaspidi PJ), mis on koostatud N.Liidu normi BCH 46-83 baasil (edaspidi NL). Paraku on N.Liidu õigusjärglased just samast ajast (2001) rakendanud juba uue normi, mis tugineb küll samadel arvutusalustel kuid sätestab oluliselt kõrgemad nõuded läbi mitmesuguste varutegurite.
Staatika
Juhendi (PJ) üldosas on selgelt määratletud juhendi kasutusala – kogu Teeseaduse §2 toodud nimistu, samas käsitletakse Juhendis katendi tugevusarvutust ainult dünaamilisele koormusele. Püüdes mõista, millest selline erisus võib tuleneda, on tõenäoline, et juhendi aluseks on võetud mitte NL norm ise, vaid selle baasil koostatud arvutusjuhis, millest on välja jäänud staatilised koormused.
Kui ametnikud väidavad, et maanteel staatilist koormust ei esine, siis tõestuseks piisab heita pilk Tallinna ringteele, kus viimaste aastatega Sosnovski karuputke kombel valgusfoorid levivad – uus asfaltkate on kahe aastaga roopasse sõidetud. Sama juhendit kasutatakse ka linnatänavate projekteerimiseks (tõele au andes on kunagi püütud eraldi linnatänavate katendite projekteerimise juhiseid koostada – paraku pole need kinnitamiseni jõudnud ja tänaseks tegemist juba eelajalooga). Oluline aspekt staatilise koormuse arvestamisel on temperatuur – kõige ebasoodsamaks situatsiooniks tõenäoliselt on kesksuvine südapäev kui asfaldi temperatuur ulatub 50°C.
Vastavalt nii NL kui PN nõuetele tuleb katendi vastupidavust kontrollida staatilisele koormusele mitte ainult ristmike lähialades, ühissõidukiradadel ja bussipeatustes vaid ka teepeenardel ja parklates. Peenardel ja parklates reeglina dünaamilist koormust ei tulekski arvestada kuigi erinevates allikates soovitatakse kasutada peenra arvutamisel rajategurit 0,1 (10% kogu tee koormusest). PN räägib 'peatusrajast' mille liikluskoormuseks tuleks arvestada 1/3 koormussagedusest. Staatilist kontrolli tuleks teha tõmbepingetele asfaldi alakihis (R; +20°C) ja nihkepingetele asfaldikihi sees (T; +50°C). Tänases juhendis puuduvad nii asfaltbetoonide normatiivsed väärtused staatilise koormuse arvutamiseks (NL juhendi tabel 14) kui ka arvutusalgoritmid. Lisaks tuleb NL järgi vähendada staatilise koormuse kontrollarvutustes aluspinnaste elastsusmooduleid sõltuvalt pinnaseliigist 5-15%.
Et katendi vastupidavus raskele koormusele kõrgendatud temperatuuridel on probleemiks ka Venemaal, tuleb ilmselt välja ka uudistest kus käsitletakse raskeveokite liikluse piiramist föderaalmaanteedel kui õhutemperatuur ületab 32 kraadi. Analoogiline kuigi väga lühiajaline piirang oli ka Tallinnas möödunud suve harjal Ülemiste sõlme piirkonnas.
Soome kehtivates normides ei käsitleta staatilisele koormusele arvutamist, vaid sätestatakse et just samades eelpool loetletud kohtades tuleb tõsta katendi kandevõime nõudeid ühe klassi võrra (Soome reeglites on teed ja tänavad liikluskoormuse alusel jagatud 7 koormusklassi) ja kasutada nihkekindlamat asfaltbetooni. Meil soovitavad teadjamad kasutada SBS-lisandiga asfaltbetoone, kuid see ei kajastu kuidagi projekteerimisjuhistes ega arvutustes.
Muutunud koormused
Nii kehtivad normid kui juhendid eeldavad autode rehvirõhuks 0,6 MPa ja reeglina arvestatakse enamkoormatud telgedel paarisrataste kasutamisega. Normide koostamise ajal olid valdavad diagonaalrehvid, tänaseks radiaalid – ka siin on erisused.
Tänaseks on enamlevinud rehvimõõduks laiad üksikrehvid (super single) koormatud telgedel ja paarisrattad vaid veoteljel. Rehvirõhuks tegelikkuses 0,8-0,85 MPa. Uurides Soome norme ja juhendeid, selgub et vähemalt 1991 aastast kasutatakse ka normides arvutuslikuna 0,8 MPa väärtust. Maano Koppel ja Ants Vaimel on rehvirõhu teemat ka varem Teelehes käsitlenud, tõdedes seejuures, et NL juhendi valemid/nomogrammid ei anna rehvirõhu muutuse korral adekvaatselt edasi tegelikke protsesse.
Soome õpiku (Liikenneväylien rakennesuunnittelun perusteet, Esko Ehrola, 1996) järgi loetakse arvutuslikuks paarisrattad mõõdus 12R22,5 rehvisurvega 0,8 MPa. Üksiku ratta rehvi laiusest sõltuvad parandustegurid võrreldes paarisrattaga (mõjuvad katte deformeerumisele ja väsimuspragudele; alusele on rehvi laiuse mõju oluliselt väiksem) on 'super single' tüübil (mustri laius 16-18 tolli) 1,6 või 1,95 ja 10-tollise laiusega rehvil 3,2.
Väiksematele paarisratastele (265/70R19 või 245/75R22,5) tuleks kasutada parandustegurit 1,20. Need tegurid arvestavad siiski tavapärase rehvijälje võimaliku kõikumisega sõiduraja piires (kõik autod ei sõida täpselt samas jäljes). Olukord on oluliselt kehvem näiteks ühissõidukiradadel, millised on eristatud nn Songissepa pätsikestega.
Rehvirõhu mõju (jällegi katte deformeerumisele ja väsimuspragudele) erinevate rehvitüüpide korral roobaste tekkele on jällegi suhteline - radiaalrehv 0,6 MPa rõhuga koormab katet 0,77 korda vähem kui 0,8 MPa rõhul ja diagonaalrehv 0,67 korda vähem kui 0,8 MPa. Ehk siis vaatame asja teiselt poolt. Rehvirõhu lisamine 20% ulatuses tõstab roobaste tekke riski 30-40%. Aga meil just seda tehtud ongi! Rehvirõhu tõstmine 0,8 MPa tasemele võrdub 1,5 kordse koormusega.
Leena Korkkiala-Tanttu on oma doktoritöö raames võrrelnud paarisrattaid ja super single't erinevate teljekoormuste ning rehvisurvetega (HVS-Nordic seadme katsed – mõõdetud otseselt kontaktjälge, kontaktsurve arvutuslik). Katses on mõlemal juhul tegemist radiaalrehvidega. Võrdlusse on toodud ka 6-tonnine koormus – vedaval teljel on lubatud 11,5 tonni. Lubatud koormusega veoteljel (paarisrattad) on kontaktsurve 0,625 MPa ja 10-tonnisel veetaval teljel (super single) 0,737 MPa ehk 23% suurem kui senine arvutuslik.
Teoorias on kontaktpinged kogu rehvijälje ulatuses võrdsed, kuid mitmete uuringute järgi on super single rehvitüübi puhul tegelik kontaktpinge rehvijälje keskalas 2,3..2,5 korda suurem rehvisurvest. Välikatsetel (1989-1992) on tõestatud, et samade rehvirõhkude ja teljekoormuste korral on super single rehvitüübi mõju katendile 2,3..4 korda suurem võrreldes paarisrataste kasutusega.
Püüdes PJ baasil vastavalt etteantud algoritmidele tõsta rehvirõhku, käituvad valemid ja nomogrammid ettearvamatult suurendades näiliselt katendi kandevõimet. Analüüsides Venemaal kehtivat uut juhendit (mis juba 10 aastat kehtib), selgub et kuigi arvutusalused on põhiosas muutmata (sealhulgas on jäädud vana rehvirõhu juurde), on muudetud mitmeid koefitsiente (tee klassist sõltuvad varutegurid liiklusprognoosidele, tugevustegurid tõmbepingete ja kandevõime kontrollarvutustes) mis tõstavad oluliselt nõudeid eriti kõrgema klassi maanteedele. Suure tõenäosusega võib väita et üks põhjus muutusteks ongi suurenenud koormustes.
Järelikult oleks otstarbekas ka meil rakendada täiendavat tegurit, mis võtaks arvesse muutunud koormustest (rehvitüübid, suurem rehvirõhk ehk arvutuslik erisurve) tulenevat mõju. Kirjanduse andmetel võib väita, et see mõju on erinevate katendipaksuste korral erinev – eriti lagunevad muutunud koormuste tõttu madalama klassi teed, kus katendis asfaldikihtide paksus on väike või puudub hoopis. Seetõttu ei pruugi ka pelgalt raskesõidukite siirdetegurite korrektuur olla piisav.
Mitmed uurimused näitavad, et standardmõõdus juhtrataste mõju katendile on oluliselt suurem – juhtrattad on reeglina kitsamad kui super single kuid lubatud koormuseks on sama 10 tonni. Ühelt poolt soovitatakse piirata juhttelje koormust poole standardtelje koormuseni sest eriti sõiduki suunamuutusel tekivad suured nihkepinged asfaldi ülakihis, teisalt on juhitavuse huvides vajalik säilitada koormus juhtratastel. Seetõttu on raskeveokites kasutusel nii kahe pöörava esiteljega skeemid kui juhitavad tagumised teljed.
Väljajuhatus
Väidaksin seega, et:
1) Meie tänaste koormuste mõju katendile on suurem kui arvutusliku koormuse mõju, seega on ka täna kehtivate normide alusel projekteerimisel tegemist tõsise aladimensioneerimisega
2) Katendite projekteerimise juhend ei vasta projekteerimisnormidele, puuduvad juhised staatilise koormuse arvestamiseks, meetmeid püütakse rakendada ehitusjuhiste kaudu (nõuded materjalidele) ilma kontrollarvutusteta.
3) Venelased said samal ajal, kui me nende vana metoodika tõlkisime, aru tupikteest ja tegid olulised korrektiivid mille alusel alates 2001 projekteeritud teed peaksid olema tugevamad kui meil (muidugi eeldades, et ehitatud on projektile vastavalt)
4) Kui keegi arvab, et meie teed on väga hea kandevõimega ja võib lubada veelgi raskemate sõidukite piiranguteta liikluse, siis alustage uuesti esimesest väitest. Nii, jõudsite lõpuni?
Kuidas edasi?
Võrreldes nii Soome kui Vene normide arengut ja nende järgi arvutatut, tundub mulle et:
- Esiteks parandame vead (juhendis toodud nomogrammid ja valemid ei anna kogu arvutusdiapasoonis samade lähteandmete korral lähedaseid tulemusi) ja kontrollime ka staatilist koormust
- Teiseks, jätkame juba alustatud praktikat ja võtame kasutusele tüüpkatendid väikese liikluskoormusega teedele (praegu on Maanteeameti kodulehel baasvariandid kuni 1500 autot ööpäevas koormusega teedele), laiendades neid erinevatele aluspinnastele
- Väikese liikluskoormusega teedel (kuni 3000 autot ööpäevas) on kõigi skeemide järgi arvutatud konstruktsioonid lähedased. Soomes kurdetakse et nende madalamate klasside teed ei pea vastu just raskeveokite koormusele (lubatud 60 tonni). Siin on mõistlik läheneda diferentseeritult - kruusateid on odavam remontida ja nende arvutuslik eluiga on ka väiksem. Samas juhul, kui püütakse tõsta koormusi aastaringselt 52 tonnini, on põhjust ka siin nõudeid (kihipaksusi) suurendada.
- Suure koormusega teedel (üle 3000 auto ööpäevas) on nii Vene kui Soome normides oluliselt suuremad nõuded. Tuleks muuta valemit mille järgi määratakse vajalik katendi elastsusmoodul ja nõuda enamkoormatud teedel 1,3 kuni 1,5 korda suuremat kandevõimet.
- Veel korrigeerida killustike elastsusmooduleid vastavuses terasuuruse ja sõelkõveraga – suurema terasuurusega segud on tugevamad. Paekillustiku mooduli väärtus võiks jääda vahemikku 150-200 MPa ning graniitkillustikul 200-280 MPa. Sarnaseid väärtusi on näidanud ka Teede Tehnokeskuse poolt senitehtud katsetööd.
- Käsitleda erinevalt tavapäraseid asfaltbetoonsegusid ja parandatud nihkekindlusega segusid (vastavalt erinevad tugevusparameetrid) – see eeldab uute parameetrite määramist SBS-lisandiga segudele ja miks mitte ka mõnede meil seni mitte kasutatud segutüüpide katsetamist-juurutamist, näiteks sobib väävelasfaltbetoon (tuntud Shell Thiopave kaubamärgi all). On alust arvata, et sel teel võiks asendada linnades bussipeatuste tugevdamisel kasutatavad Confalt või Densifalt nimelised erisegud (hüdrauliline sideaine, mis lisatakse väga poorsele asfaldisegule)
- ja lõpuks, mis vist kõige komplitseeritum, püüame ära vahetada aluspinnaste kandevõimega seonduva osa katendiarvutusest. Kasutusel on nõukogudeaegne pinnaste klassifikatsioon mis ei vasta juba võetud kohustustele euronormides. Ja ainult neli liiki arvutuslikke aluspinnaseid võib mitte olla piisav. Täna puudub alus näiteks moreenpinnaste kandevõime määramiseks (vähemalt osaliselt on see vene normides siiski olemas). Aga see on jällegi omaette pikem teema milles kaasa rääkimisel oleks abi geoloogidest ja pinnasemehhaanikutest.
Tõenäoliselt puudub täna mõistus selleks, et kõike korraga teha. Seepärast oleks vaja selgemat visiooni, täpsemat uuringute plaani - tahaks uskuda, et kuskil kabinetivaikuses on selline juba koostatud.
teisipäev, 10. mai 2011
Tallinn-Riia rong
Täna sõidab buss seda maad nelja ja poole tunniga. Rongiga suudetakse Tallinnast Valka jõuda viie tunniga, sealt edasi veel kolm ja pool tundi.
Paremal juhul kraabitakse Valga otsa aeg kolme tunnini kuid Läti jupp jääb ette.
Et rongi eelistataks, on kaks võimalust
- rong on kiirem - st tegelikult nelja tunniga. See ei ole võimalik Tartu kaudu.
- rong on mugavam - sel juhul mõelda pigem öise rongi peale. Start umbes üksteist õhtul Riias kuskil seitsme kaheksa vahel. Töise inimese jaoks peaks klappima.
Paremal juhul kraabitakse Valga otsa aeg kolme tunnini kuid Läti jupp jääb ette.
Et rongi eelistataks, on kaks võimalust
- rong on kiirem - st tegelikult nelja tunniga. See ei ole võimalik Tartu kaudu.
- rong on mugavam - sel juhul mõelda pigem öise rongi peale. Start umbes üksteist õhtul Riias kuskil seitsme kaheksa vahel. Töise inimese jaoks peaks klappima.
laupäev, 26. märts 2011
Asfalt ja staatika
Jätkuks varem käsitletud teemale: Eesti-Soome võrdlus tuleks täna veel midagi lisada.
Katendite juhend 2001-52 sisaldab arvutust ainult dünaamilisele koormusele. Ka venelaste allikas (BCH 46-83) kattis laiema ulatuse - nn sõiduala, mida kontrollitakse ainult dünaamilisele koormusele, aeglase liikluse ala (ristmike lähipiirkonnad, bussipeatused jne) millel on tarvis nii dünaamilist arvutust kui ka staatilist ja teepeenrad ning parklad, kus piisab staatilisest arvutusest. Oluline on lisada, et staatilise kontrolli puhul kasutatakse asfaldi elastsusmooduleid 50 kraadi juures, millised on umbes kümnendik sellest mis nullilähedases kliimas.
Kui otsustajad seda teisiti mõistma ei hakka (väidetavalt ei ole maanteid tarvis staatilisele koormusele kontrollida) siis tasuks liikuda Tallinna ringteel (raskeliikluse koormuse järgi on tegemist Eesti ühe hullema teega), kus miskipärast valgusfoorid lausa paljunevad. Kaheaastasel katendil on sügavad roopad mis ei saa olla kulumisest.
Linnatänavatest me ei räägigi - Tammsaare teel sõitmine võrdub varsti sundkäiguga autoremonti.
Katendite juhend 2001-52 sisaldab arvutust ainult dünaamilisele koormusele. Ka venelaste allikas (BCH 46-83) kattis laiema ulatuse - nn sõiduala, mida kontrollitakse ainult dünaamilisele koormusele, aeglase liikluse ala (ristmike lähipiirkonnad, bussipeatused jne) millel on tarvis nii dünaamilist arvutust kui ka staatilist ja teepeenrad ning parklad, kus piisab staatilisest arvutusest. Oluline on lisada, et staatilise kontrolli puhul kasutatakse asfaldi elastsusmooduleid 50 kraadi juures, millised on umbes kümnendik sellest mis nullilähedases kliimas.
Kui otsustajad seda teisiti mõistma ei hakka (väidetavalt ei ole maanteid tarvis staatilisele koormusele kontrollida) siis tasuks liikuda Tallinna ringteel (raskeliikluse koormuse järgi on tegemist Eesti ühe hullema teega), kus miskipärast valgusfoorid lausa paljunevad. Kaheaastasel katendil on sügavad roopad mis ei saa olla kulumisest.
Linnatänavatest me ei räägigi - Tammsaare teel sõitmine võrdub varsti sundkäiguga autoremonti.
Telli:
Postitused (Atom)
