Maanteehundi arvamised

Väikesõidukitel on rehvimustri nõudeks 1,6 mm ja sõiduautodel talvel 3 millimeetrit (MS rehvid). Sama reglement on siis ka kuni 3,5-tonnistele väiksematele veokitele. Eraldi on öeldud et kui teljel on paarisrattad, siis neil ei pea talvepastlaid olema. Samuti on eraldi väited rahvusvahelistele reisidele - st väljamaalane kes siit läbisõidul on, võib sõita millega tahab. Kuid bussid ja raskeveokid? Ainult mustrinõudest ei piisa. Tundub, et on vaja tekitada kindlustuse poolest reeglid. Saksamaal on nii, et kui avarii on, siis loetakse et kindlustus ei kehti kui sul pole ilmastikule sobivaid pastlaid all old. Samuti on keelatud sõiduautodel liikuda lumel ja jääl suvepasteldega. Kuid veokate ja busside kohta miskit ei ole. Peale Padaoru on Eestis veel selliseid kahtlasi kohti. Samas on selge, et transiit on tähtis haru ja me ei saa läbisõitvatele võõramaalastele kehtestada mingeid erireegleid. Lahendusvariandid? - kindlustus - kui rekka kääri sõidab ja kui tal pastlamustrit vähem k

Raba kaitse alla - tekitab kahte sorti mõtteid: - kas sellega ei olda lootusetult hiljaks jäänud? Viimase 20 aastaga on Laagri ja Kadaka/Pääsküla taha kerkinud kõike. Instituudi tee ja selle äärne asustus. Ja ilmselt on üksjagu planeeringuid veel, eriti Instituudi teest väljapoole. Tõsi ta on, et linna ja tee vahel on veel mingi asustamata ala. - Juuliku-Tabasalu tee osa Pärnu maanteelt Instituudi teeni (Laagri-Harku) ilmselt tehakse (see ei ole raba peal), kuid tõenäoliselt blokeerivad kaitsekavad kõik võimalused selle tee ühendamiseks Kadaka piirkonnaga. Mis siit siis kaasneb veel? Ehk kõige olulisemana see, et kui Pääsküla ümbersõiduna on planeeringutes kavandatud möödasõit mis leevendaks Kadaka tee liiklusolukorda, siis suure tõenäosusega seda ei tule. Muide, ka praegune Kadaka katend on projekteeritud perspektiivsele seisule et paralleeltee ON OLEMAS. Siit tuleneb ka katendi suur ülekoormus - praegune liikluskoormus ületab suuresti selle, millist kavandati ehitusest 15 aasta

2009 aastal võrdlesime Soome ja Eesti katendiarvutuse juhendeid ning nende alusel konstrueeritud katendeid. Huviline leiab töö veebis: http://www.mnt.ee/atp/failid/2009_10_katendi_kandevoime_vordlus.pdf Lühidalt võiks tulemused kokku võtta alljärgnevalt: 1) Üldiselt on arvutusalused (materjalide tugevusnäitajad) lähedased, asfaltbetoonide korral isegi väga. Killustiku elastsusmooduli osas kasutatakse Eestis ka paekillustikele Soome parimate tardkivikillustike näitajaid. Reaalselt kasutatakse Soomes killustikke kahes kihis – parem killustik aluse ülakihis (280 MPa) ning nõrgem alakihis (200 MPa). Liivade ja aluspinnaste arvutuslikud tugevusnäitajad Soome normides on mõnevõrra madalamad meil kasutatavatest, ulatudes parimatel liivadel 100 MPa tasemeni. Sama konstruktsiooni korral on arvutustulemused lähedased (erisused reeglina 10% piires). 2) Soome normides nõutakse sama liikluskoormuse korral oluliselt suuremat kandevõimet. Töös võrreldud nelja koormusklassi puhul ulatuvad erisused

Marjustin on Kesk-Eesti ja kogu regionaalarengu nimel õhku visand huvitava idee - lennujaam Kesk-Eestisse. Püüan seda nüüd natuke lahti mõtestada. Minu jaoks on selge, et Tallinna - Ülemiste jaam on linnale liialt lähedal. Mängus nii müranõuded kui oht Tallinna joogiveereservuaarile kui ka lihtsalt ohud et mõni lennumasin linna kohal alla sajab. Uut kohta on tarvis. Ämari on ainus piisavalt suure rajaga koht täna peale Ülemiste. Lähiriikide radade põhiandmed: - Riia - 2550*45 meetrit, 18/36 (põhja-lõuna suunaline) PCN-110 - Arlanda - 3300*45, 01/19 PCN-97; 2500*45, 08/26 PCN-78; kaks paralleelrada ja üks ristuv - Vantaa - 3440*60, 04/22 PCN-102; 2900*60, 15/33 PCN-108; kaks paralleelrada ja üks ristuv - Pulkovo - 2780*60, 10/28 PCN-83, kaks paralleelrada - Tallinn - 3070*45, 08/26 PCN-60 - Ämari - 2000*45, 07/25 PCN-68 - see on vana info (enne remonti) uus pikkus 2750. Kodumaistest veel - Kärdla - 1520*30, PCN-120 - Kuressaare - 2000*30, PCN-120 - Pärnu - 2470*45 - Tartu

Eestimaal on läbi aegade valdavalt kruusa tee-ehituses alusteks kasutatud. Seni kuniks seda materjali jagus. Mäed ja voored on nüüdseks ära kasutatud, mis alles seda kaitstakse loodusena kiivalt. Muud järgi ei jää kui et tuleb maa seest kivi kaevandada.. Võiks vabalt väita et viimased paarkümmend aastat on killustikuaeg olnud. Paekillustiku aeg. Parim paas ehituskivi jaoks olla Lasnamäel. Just sellel nõlval, mis Väo ja Lauluväljaku vahele jääb. Üsna hea ka Harkus. Meie projekteerimisnormid katendite osas on pärit Venemaalt, BCH 46-83 ehk siis juba 27 aastat tagasi kokku kirjutatud. Ka venelaste endi poolt ammu unustusehõlma maetud - täna sealkehtiv juhend on 2001 aastast. Senine juhend kirjutatud niinimetatud fraktsioneeritud segude jaoks (enamlevinud näiteks 8/12, 16/32, 32/64 - mis siis killustikuterade diameetri vahemikku näitavad millimeetrites). Kasutuses olnud ka ridakillustik (0/31,5 ja 0/63) mis pahatihti sõelmetest koosneb, palju peenikest ehk paekiviliiva või koguni tolm

Kõik on suhteline. Kui võtame aluseks kehtivad normatiivid, siis see hea mõiste veidike muutub. Postimehes on uudis mis väidab, et ligi 50 kilomeetrit Tallinna tänavaid vajab remonti. Üles on loetud 34 tänavat kogupikkusega 46.5 kilomeetrit. See väide on ilmselt poolik. Uuring tegeles magistraaltänavatega. Ehk siis, 50 km magistraaltänavaid oleks korrektsem. Kahtlen ka, kas uuringus mõõdeti kandevõimet ja auklikkust KÕIGIL magistraaltänavatel. Ning kahtlemata ei mõõdetud madalama klassi tänavaid. Seega remondivajadus on ilmselt suurem. Mu põhiküsimus on veidi teisest valdkonnast. Tsitaat Postimehest: Uuringu järgi on ka magistraalide kandevõime hea ja oma 50 protsendil teedest ja tänavatest ületab see selgelt nõutava väärtuse. «Võib öelda, et poole tänavate kandevõime on liiga hea, nõuetest on üle mindud,» lausus teede tehnokeskuse peaspetsialist Maret Jentson. «Samas on kandevõime näitajal kõige enam arenguruumi.» Alla nõutava ehk 220 MPa kandevõimega on 19 protsenti ja nõutava

Tallinna transpordi arengukavast tahaks kirjutada. Dago Antov on Sirbis ilusti teema lahti võtnud. K-Projekti kodulehelt on leida alamleht , mis kirjeldab just seda lepingut. Fail ' töökava ' leidub ka ilusti. Võtame siis selle lahti - ja mida me näeme? Lõpparuanne peaks olema üle antud 9.augustil 2010.a. Kas keegi teab, kellele?

Miks käkk? Projekteerimisnormides on öeldud, et sadevee ärajuhtimise süsteemid tuleb projekteerida siis, kui on tegemist pikikaldega üle 3%, üle 4 meetrise muldega või nõgusa püstkõverikuga. Kõigil muudel juhtudel peab projekteerija põhjendama miks süsteeme vaja võiks olla. Reeglina soovitatakse riskijuhtumitel nõlvad kindlustada. Tavaliseks nõlvakindlustusmeetodiks on kasvumuld ja murukülv. Raskematel juhtudel mätastus. Samuti ka spetsiaalsed erosioonitõkkematid. Milles seejuures probleem on? Esimene mure selles, et murupõhised lahendused toimivad alles pärast muru juurdumist. Mis aga juhtub ehituse ajal või siis vahetult peale valmimist - ehk siis nelja kuu jooksul peale muru külvamist. Sellel ajal kogu kindlustuse süsteem tegelikult ei kaitse mitte midagi. Esimene tõsisem vihm viib nõlvad minema koos peenardega võttes hullemal juhul kaasa ka osa muldest. Praktilised tähelepanekud mitmelt ehitusobjektilt. Eriti uhtumisohtlikud on sellised kohad kus on tegemist ühepoolse kalde e

Katendidetektiivi värske juhtum. Maanteel on huvitav defekt - 2+2 teelõik, esimese raja vasakpoolses rattajäljes võrkpragu, mis viitab tõenäolisele kandevõime kaole. Väga pikas lõigus. Mitte lihtsalt mõni meeter vaid ca 10 km. Meetrine riba välja freesitud, uus asfalt peale pandud ja seegi omakorda ära pinnatud. Ikka jama. Nüüd siis remondi käigus asfalt pealt freesitud. Mis alt leida oli? Üldiselt normaalse väljanägemisega killustik, kuid rattajälje osas (veidi laiemalt siiski) väga tihe ja kõva killustikusegu. Õhku üldse vahel pole, killustikutükid saab siiski lahti urgitsedes või kangiga. Mis siis selgus? 1) asfalt kunagi paika pandud Titan laoturiga. 12 meetrit laiust korraga. Kuid siis selgus, et laotajal koosneb see laotusmehhanism kolmest osast. Keskmine mis masina küljes ja tiivad mis on üles tõstetavad. Ja laotur töötab nii, et vindiga aetakse punkrist segu ühtlaselt laotuse laiusele ja kui seade edasi liigub, tihendavad vibrolatid seadme järel asfalti. Selgub aga, et sel

Kolmerajaline Tartu maantee. Olen harjunud oma tekste liigendama ja teemasid grupeerima. See võib mõnele lugejale olla harjumatu, kuid samas aitab paremini mõista sisu, kirjatüki rosinat. - Millist tüüpi kokkupõrked on kõige ohtlikumad? Laupkokkupõrked vastassuunasõidukiga, sest sel juhul on füüsikaseaduste järgi kokkupõrkeenergia kõige suurem. Mis võte aitab vähendada laupkokkupõrkeid? Sõidusuundade eristamine, kas eraldusriba või barjääridega. Eraldusriba võtab palju ruumi, barjäär on lihtsam teha ja nagu Järvevana tee kogemus näitab, saab barjääri teha ka üsna kitsale alale. Kiiruse alandamine kokkupõrkeid reeglina ei vähenda, küll võib leevendada tagajärgi. - Väide, et 2+1 lahendus on ohutum, on tõepoolest õige. Kuid täna on Tartu maantee probleemiks peale ohutuse ka läbilaskevõime. Ja selles osas 2+1 lahenduse läbilaskevõime on täpselt seesama mis 1+1 ristlõikel. Sest selle määrab kitsaim lüli. - Rootsis on 2+1 ehk siis kolmerajalisi teid palju tehtud. Seda kiputakse ka näi

Rahvaküsitlus. Maksab pool miljonit. Viidatakse kenasti Stratumi ja Teedeinstituudi töödele. Põhjendus - liikluskiiruse alandamine 10 km/h võrra suurendab tõenäoliselt liiklusohutust ning liiklusõnnetustes hukkunud jalakäijate arv väheneks viiendiku võrra. Kõigest kaks küsimust. Mõõdikud ja ala määratlus. 1) Mitu jalakäijat on hukkunud kesklinna alas? Siit juba teise küsimuse juurde, millise alaga tegemist on? Ka uuringutest endist tuleb välja, et päris kesklinna alas (Liivalaia ringiga piiratud) neid laipu ehk ei olegi old. Ehk et laibaloendur ei käivitu ja edu ei ole võimalik saavutada. 2) Millise ala kohta see küsitlus nüüd käib? Ehk siis - kuhu tuleb 40 km/h piirangu ala? Kõne linna abitelefonile (1345) ja - abivalmis töötaja ei tea. Suunab kuskile, vastatakse - kesklinna ala kohta. Küsin kas sealhulgas ka magistraaltänavad, Liivalaia ntx. Vastus - loomulikult. Natukese aja pärast tagasiside abitelefonilt. Oo ei, antud juhul mõeldakse ikka kogu Tallinna territooriumi (sh ka P

Rail Baltica – Pavel Telicka aastaaruannetest (2005-2009). Telicka oli Tšehhi pealäbirääkija liitumisel ja hilisem eurokomisjoni liige. Tallinn-Varssavi ca 1200 km (1142) on TEN-T projekt nr 27. Poola lõiku on muudetud, algse Augustowi läbiva trassi asemel eelistatakse Varssavi-Bialystok-Elk-Suwalki-Leedu piiri liini (374 km). Augustowi trass (341 km) muutus vaieldavaks juba ViaBaltica maanteetrassi valikul Rospuda orus Podlaskie prefektuuris. Mõlemad trassid läbivad Biebrza orgu (Natura 2000) kuid loodetakse, et raudteevajadused ei laienda keskkonnamõju (ala läbib elektrifitseeritud raudteelõik, kus trassi l on kummalgi pool lagedaks raiutud vöönd). Poola ei jätka tegevusi enne KMH tulemuste selgumist. Suwalki-Bialystok lõik on planeeritud pärast 2013 ehituseks. Leedu soovib rajada 40 km eurotrassi (1485 mm) Poola piirist Marijampole linnani (lühendades trassi 25 km) ja edasi Kaunaseni (minnes üle vene rööpalaiusele 1520 mm). Praegu on Trakizkis (P) -Mockava (L) eurolaiuses, Mock

Avalik kiri Harju maavanemale Taotlus Teen ettepaneku algatada Harju maakonnaplaneeringu transpordi teemaplaneering, kuna Tallinna lähipiirkonnas on kogunenud piisavalt piiriüleseid infrastruktuuriprobleeme, mis vajavad lahendusi nn keskpikas perspektiivis. Planeeringuprotsessi tulemusena on vaja fikseerida perspektiivsed transpordikoridorid ja määrata maakasutuse üldised põhimõtted transpordikoridoride lähialadel. POGSE (Problem – Origin – Goal – Solutions – Evaluation) meetodil analüüsituna on põhjendus järgnev: Probleemid Põhiosa alltoodud teemadest on piiriülesed, st puudutavad mitut kohalikku omavalitsust ja seetõttu ei ole neid võimalik lahendada valdade ja linnade taseme planeerimisprotsessis. 1. Lennujaama müra ja riskid joogiveele ning Tallinna elanikele. Tallinna Lennujaam on pidanud väga madalaks riskiks võimalust, et lennuk satub järve. Senine poolakate ’veendumine’ aastast 1938 ja ’jäändumised’ (Aeroflot reisilennuk IL-14 1966-ndal ja nüüd jälle poolakad kauba

Sild ehitatud 1975, projekteeris inseneribüroo Eero Paloheimo (hilisem puitkonstruktsioonide professor ja roheline poliitik) ja Matti Ollila. 93 meetrit pikk ja 20 lai, algselt planeeritud 4-5 rajaliseks. Jõesambaid ei ole, oma aja näidisehitis - õhuke eelpingestatud raudbetoonkonstruktsioon. Vähemalt üks kaldasammas on rajatud savipinnasesse. Insenerid tegid kaldasamba arvutustes märgivea (arvutati juba arvutiga kuid teadagi millised olid siis arvutid). Ehituse aegu probleemid, töö venis mitmeid nädalaid graafikust kuid vastu võeti tähtaegselt. Betoon vajab kivinemiseks vähemalt 3 nädalat kuid proovikoormamise aegu ei old kivinemine lõppend. Tulemus - ca 10 cm (erinevatel andmetel kuni 40 cm) läbipaine proovikoormamisel. Otsus seejärel täiendavad terasvaierid ja liiklus ainult kolmele rajale (sild kasutuses ühesuunalisena). Tänane liiklus sillal üle 20,000 auto ööpäevas. Laupäeval 6.märtsil hommikune juhuslik möödakäija märkas, et sild on vajund. Helistas politseisse, sild suleti. Õ