Maanteehundi arvamised

Komisjon on pikalt uurinud ja arutanud ning koostanud raporti "Raskeveokite täismassipiirangute mõju metsanduse arengule ja keskkonnaseisundile. Ettepanekud." . Täna leidis aset raporti esitlus ja pressikonverents. Komisjon ja selle raportöör Tõnis Lukas on ära teinud suure töö ning raport on heaks kiidetud komisjoni istungil 11.12.2012. Töid on sel teemal alustatud juba 2009 – majanduskomisjoni raames 2009-2011 ja keskkonnakomisjoni raames 2012 ning avalik istung 13.11.2012 (rahvusvaheline seminar). Seminari ettekanded on jälgitavad ka avalikus ruumis (http://riigikogu.ee/index.php?id=174712). Komisjon on teinud alljärgnevad ettepanekud: 6- ja enamateljelistele paarisvelgedega autodele kuni 52-tonniste vedude lubamine aastaringselt, ohtlikud marsruudid sulgeda 2013. aasta jooksul. Kaaluda 7- ja enamateljelistele paarisvelgedega autodele Maanteeameti lubadega teatud marsruutidel ja talvisel ajal läbikülmunud maapinna oludes kuni 60-tonniste vedude lubamist alates

Uudistes on jooksnud paar artiklit selle kohta, et Veerenni tänava raudteeülesõit suletakse. Mitte ajutiselt vaid lõplikult. Säilib raudteest ülepääs vaid kergliiklusele (jala ja rattaga). Ülemiste sõlme on pikalt projekteeritud ja nüüd pikalt ka ehitatud. Eelprojektile (2006-2007) saadi kooskõlastused ja ilmselt eelprojekti baasil tehti ka videoklipid lahendusest. Seejärel koostati tehniline projekt, see käis ekspertiisis 2010-2011 ja ka siis polnud projektiga seotult Luite asumile olulisi muresid - ainult ehitusaegsed. Kuid siis on Eesti Raudtee esitanud uued nõudmised mille tulemused on kajastatud linna otsuses. http://www.tallinn.ee/est/Ulemiste-liiklussolme-rekonstrueerimine-Tallinnas-II-etapp Ja projekt hõlmab:  Järvevana tee ja Tehnika tänava ühendustee rajamist koos raudteesildadega ning Veerenni tänava raudteeülesõidu sulgemist. Kuid - ma pole kuulnud sellise projekti avalikustamisest sõnagi, mis hõlmab Veerenni tänava raudteeülesõidu sulgemist. Kas selles osas ongi ülds

Asfaltkatend kulub koormuse all ja vananeb ajaga. Need kaks asja toimuvad nii koos kui eraldi. Koormus jaguneb dünaamiliseks ja staatiliseks. Dünaamiline siis sõiduki liikumisega seonduv, staatiline seisva sõiduki rataste all. Teede ja tänavate katendid projekteeritakse dünaamilisele koormusele, parklad staatilisele koormusele. Aladel, millel esinevad nii dünaamilised kui staatilised koormused (ühissõidukirajad ja -peatused, ristmike lähialad), tuleb teha kontrollarvutused mõlema skeemi järgi. Asfaltkatted projekteeritakse reeglina 15-aastaseks elueaks. Teedel-tänavatel tuleb, sõltuvalt liikluskoormusest, selle aja jooksul üks kord kulumiskiht asendada. Koormusega kaasneb katendi deformatsioon. Deformatsioon võib olla elastne ehk taastuv või plastne ehk taastumatu. Asfaltkatteid nimetatakse elastseteks - nende deformatsioonid on põhiosas taastuvad. Asfaltkatte sideaine omadused muutuvad ajas, bituumen vananeb ja muutub jäigemaks. Deformatsiooni ulatus sõltub sideaine jäikusest - el

Võtsin ette Riigikogu valimiste tulemused ning vaatasin ka seda, kes täna tegelikult riiki koguvad. Ja mõtisklesin valimissüsteemi ning esindatuse üle (ehk siis, kes keda esindab). Järgnevad siis tähelepanekud: -           Kokku anti valimistel 575133 häält. Need persoonid, kes valituks kuulutati (ministrid, eurosaadikud ja muud häältemagnetid maha arvamata), kogusid kokku 59,4% valijate häältest. -           Vaadates tänast koosseisu, esindavad need persoonid, kes täna tegelikult Toompeal istuvad, vaid 42,7% valijaid. -           Kõige väiksema häälte arvuga saadik on Kalev Kallo (KE), kes kogus vaid 308 häält jäädes sellega ühtses pingereas 335. kohale. -           Vaatasime siis kogu kandidaatide rida ja eraldi neid, kes said vähemalt 300 häält. Vaid 10% häältest anti sellistele kandidaatidele, kes ei saanud 300 häältki kokku. -           Populaarsem mittesaadik oli E-N Kross (vaba roheline), kes kogus 3579 häält kuid ka sellest ei piisanud, et valituks saada. Isikumandaad

Alates 2012 juunikuust kehtib uus liiklusprognoosi metoodika – järgmise 20 aasta liikluse muutus võrdub eelmise 10 aasta muutusega. Võtsin ette põhimaanteede kaalutud keskmise liikluse aegrea aastatelt 2000-2011 ning rakendasin prognoosi iga-aastaselt. Eeldades, et kasvutempo nimetatud 20 prognoosiaasta jooksul on konstantne ning et tegelik liikluse kasv järgib täpselt prognoosi, modelleerisin liikluse muutust aastani 2031 ehk järgmise 20 aasta jaoks (koostades igal aastal prognoosi 20 aasta jaoks ette). Lähteandmed: 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 AKÖL 3004 2876 3132 3225 3525 3810 4206 4740 4553 4256 4054 4153 SAPA 2466 2305 2494 2580 2773 2996 3313 4061 3975 3761 3526 3578 VAAB 275 305 335 343 409 442 487

Blogi lugeja kirjutas, et ta kinnistut läbib kohalik juurdepääsutee, mis üsna märjas kohas. Kevadeti veetase 10-15 cm maapinnast (õnneks siiski mitte maa peal), tee kõrval (5 m) on 20 m ulatuses tiik. Prügiveoauto (Ragn-Sells) on kõik, mida kohalikud tee tugevdamiseks teele laotanud (ehitusjäätmed, kohalik kruus jne), sügavale surunud ning tee läbitavus vähemalt märjal ajal väikeautodele kaheldavaks muutunud. Piirkonda taotletakse liiva kaevandamise luba (10 000 m3 aastas, 15 aastaks), kusjuures ainus juurdepääs kulgebki läbi eelnimetatud kinnistu. Teeme nüüd lihtsa arvestuse: - aastas veetakse 20 000 tonni liiva - enamlevinud krokodillid (3-teljelise poolhaagisega 2-teljeline veduk) mis liiva veavad on 40-tonnised, millest 15 tonni on auto ja 25 tonni koorem - selle koguse vedamiseks on vaja 800 autokoormat, seda aastas, seega liivavedajad peavad liikuma 1600 läbikut - jagades selle aasta peale laiali, saame 4,4 autot iga päev, pool sellest siis koormaga pool ilma - viieteljeli

Neljapäeval olin aktiivse kuulaja rollis - 2+1 teede kogemusest rääkis Torsten Bergh, keda Rootsi 2+1 teede isaks kutsutakse. Seega, püüaksin lühidalt kokku võtta, mis mulje mulle sellest jäi. Esiteks, miks üldse 2+1. Rootsis oli päris palju ehitatud 13-meetrise asfaltkattega kaherajalisi maanteid. 13 meetrit tähendab mõlemale poole 6,5 ehk siis laia kaetud peenraga teid. Selgus, et nendel teedel oli palju avariisid. Statistika näitab, et kui kuni 3500 autot ööpäevas (AKÖL) sageduseni on domineerivad lihtsalt teelt  väljasõidud, siis üle selle on ülekaalus laupkokkupõrked vastassuunavööndis. Seda nii möödasõitudest, kiirustamisest kui ka roolis magamajäämisest tulenevalt. Ning tulemusena mõeldi välja et mõistlik on rajada barjäär kahe sõidusuuna vahele. Kohe tekkis mure - kuidas ohutult teisest liiklejast mööduda. Seesama 13-meetrine tee jagati ümber - ühel poolel kaks 3,25 meetrist sõidurada, teisel pool üks lai 5,1-meetrine. Selle laiaga õnnestus heal juhul ka aeglasest liiklejast