Maanteehundi arvamised

Loen Äripäeva , ajakirjanik Piret Reiljan on tubli töö teinud. Kuid huvi pakuvad hoopis ootamatud seosed. Pankrotimeistrid Toomas Tromp ja tema äripartner Riho Kalve - kes alltöövõtjatele regulaarselt maksmata on jätnud kuid JOKK-skeemitamisega seni veel ka riigihangetel edukalt osalevad ja järgmisi lihtsameelseid koorivad. Nende firma Riito Ehitus AS nõukogu liikmeks sai kriminaalkorras karistatud eksminister Villu Reiljan. Ehk siis, mittepuhta raha seos kõrgklassi (eks)poliitikuga. Kuid see pole pomm. Vaid hoopis asjaolu, et Riito Ehituse nõukogu esimeheks ja Luksemburgis asuva haldusfirma BCG juhiks on sotsiaaldemokraadist endine maksuterminaator Ardo Ojasalu, kes juhib ka erakondade rahastamise järelevalve komisjoni. Seega, ei ole enam tegemist ekspoliitikutega vaid juba otseselt tegevpoliitikuga. Kas Riito on juba puhas? Ehk et Facio kohta võib öelda, ära küsi kust esimene miljon tuli. Järgmine miljon võib juba legaalne olla. Tippklassi maksuspetsialistide abiga. Seni arvasin Ardo

Pilt on Mustamäe-Marja ristmikult. Ei ole küll väga hästi eristatavad need stoppjooned, kuid ilmselt on nad AINULT vahetult enne ristmikku ülekäiguradade ees. Analoogilisi kohti on nii Tallinnas kui ka mujal üksjagu. Oletame, et fooritsüklitega ei ole liiklust korraldatud viisil, mis jalakäijatele täiesti puhta tsükli jätaks. Küsimus, millistele jalakäijatele ja millal teed tuleb anda. Ning kas ülekäiguraja ees ka seisma peab jääma. Vastus: seisma tuleb jääda foori punase tulega ENNE ristmikule minekut sest siis on ülekäiguraja ees stoppjoon. Kui sooritad pööret (näiteks, Marjast Mustamäe teele), siis tuleb ristmikule sõita ja siis teed anda Mustamäe teed ületavatele jalakäijatele ning kui kedagi ülekäigul pole, võib ristmikult väljuda. Sama süsteem ka Mustamäe teelt Marjasse keerates - tuleb teed anda neile, kes piki Mustamäe teed Marjat ületavad. Ka siin fooripildilt on näha, et stoppjoont Mustamäe teel, ristmikult väljuva suuna ülekäiguraja ees pole. Järelikult võib seda ka

Talv on tulemas ja rehvivahetus ees. Kuidas kellelgi, sest ilmselt aastaringset rehvi meie tingimusteks väga leida ei ole - st et kui on, siis pole see ei talveks ega suveks hea. Naast sööb asfalti - selles eriti ei kahelda. Kuid naastu keelata keegi ei julge sest kohalike teede hooldus pole tasemel. Mida teha? Arvan et õige aeg oleks naastu maks teha. Sellise ühekordse maksuna, mida tasub rehvi maaletooja. Nüüd küsimus, kui palju tuleb rehve maale muul viisil? Eraisik toob või tellib netikaubandusest? Kui uurida, mis võiks sellise maksu määr olla - siis üks põhimõte - naastrehvi ja lamelli hinnad erinevad. Paraku on lamell koguni kallim ja kulub kiiremini kui naastrehv. Seega, lamelli ja naastu hinnavahe maksuna sisse kasseerida ei vii veel asja tasakaalu. Õige võiks olla nii, et rehvi täishind (st koos maksuga) rehvi ressursi kilomeetri kohta võiks võrdne olla. Pealinna tegelinskid on arvanud et see võiks kohalik maks olla ning iga juht maksab. Nagu indulgentsi eest mis lubab te

Õhtuleht kirjeldab kuidas neli autot siiski Tuukris uppusid. Raadio samas andis positiivseid teateid et ükski auto seisma ei jäänud. Kumba siis uskuda. Kuid. Vastavalt teeseadusele on tee omaniku kohus tagada liiklustingimused ja kui ta neid tagada ei suuda, siis liiklus sulgeda. Lugeda tasuks paragrahvi 10, kus on kirjas tee omaniku kohustused. Paragrahv 37:    (6) Tee omanik on kohustatud liiklejale hüvitama tee kasutamiskõlbmatuse tõttu ning käesoleva seaduse või selle alusel antud õigusakti rikkumise tõttu tekitatud kahju Nii et, Tallinna linna peaks ootama kohtuskäimine. Kui just Tuukri tänavanimetusest ei peaks järeldama et ilma tuukriülikonnata sinna asja ei ole. Kuid siis peaksid peale tänavanimetuse veel mingid liiklusmärgid asjaolule viitama. Vaadates linna ametite tööülesandeid, selgub et transpordiamet rida on: korraldada linnaliiklust liiklusmärkide, teemärgiste, fooride, piirete ja teiste liikluskorraldusvahenditega, tellida liikluskorralduse tehnilisi vahendei

Ega tegelikult lisada praegu palju ei ole. Selline torukonstruktsioon on mõrvarlik ja ei vasta kehtivale standardile. Paraku maksab see poole normikohasest ja näeb välja nagu piire. Kuni keegi otsa ei sõida, sest siis omandab piire terariista omadused ja võib läbistada sõiduki koos seesviibijatega. Maailmas näiteid piisavalt, Eestis viimase paari aasta jooksul on avariisid olnud ja autosid penetreeritud. Inimesi veel õnneks mitte - aga kas peame ootama laipu?

Fotol on näha ala, kus sõidukid pargivad juurdepääsutee (paralleel Tammsaare teega Mustamäe tee ja Laki tänava vahelisel alal) ääres. Ilmselt ei ole piisav vahekaugus parkiva sõiduki ning vasakpöörderada eristava pidevjoone vahel. Seetõttu on liiklejal valida, kas riskida peeglitega (või ka enamaga kui parkivas sõidukis otsustatakse ust avada) või ületada pidevjoon. Mustika parklaga kohakuti oleval lõigul on tee äärde maalitud ka pidevjoon ning tavaliselt sinna ei pargita. Kõnnitee laius on piisav et võimaldada 50/50 parkimiskorraldust (lubada parkida pool autolaiust kõnniteele). Tihti on sama tee ääres näha ka raskeveokeid või nende haagiseid, eriti pargituna öiseks ajaks või ka nädalavahetuseks (ilmselt on autojuhid Mustamäe elanikud kel kodule lähemaid veoautodele sobilikke parklaid pole). Seetõttu tasuks kaaluda ka tee telgjoone nihutamist et parkimine oleks ohutum.

Parema käe reegli kasutamisest liikluskorralduses Nõmmel on usinalt asutud kasutama parema käe reeglit. Senine peatee-kõrvaltee süsteem on kohalike tänavate osas asendatud võrdsete teede ristumisega. Liiklusohutuse aspektist võiks see olla õigustatud, kui põhiteede võrgustik saab ala teenindamisega hakkama. Kui aga põhitänavaga paralleelselt kulgeval teel on põhitänava ülekoormuse tõttu ka transiitliiklust teenindav funktsioon, ei pruugi antud lahendus enam sobida. Suure tõenäosusega on see Nõmme tänavatest enimkoormatud Kadaka puiesteega nii. Pärnu maantee on kohati samuti ülekoormatud, kuid tänavavõrgustikus puuduvad paralleelsed tänavad, mis võiksid pakkuda alternatiivi. Kohalikud elanikud ja eriti Nõmme tee selts on väljendanud suurt vastuseisu Pääsküla möödasõidutee planeerimisele – ju neile siis meeldib Kadaka puiestee tänane olukord. Igati on tõendatud, et madalamal kiirusel toimuvad kokkupõrked on leebemate tagajärgedega. Inimvigastuste tõenäosus ja raskusaste kahanevad. L

Kevadsemestri lõpus kaitsesid magistritööd järgmised teedeinsenerid. - Elian Laks - teetruupide projekteerimise ja ehitamise problemaatika (Metsvahi). Tööst tasub vormistada metoodiline juhend - käsitletud on peale meil levinud metoodika ka Uus-Meremaa, Soome ja Kanada meetodid. Tänased normid on raudbetoontruupide ajast ja ei arvesta plast- ega metalltruupide võimalustega. 5. - Madis Lepp - Kuressaare-Sääre km 18,2-19,3 rekonstrueerimise eelprojekt (Metsvahi). Korralik "harju keskmine" töö. 4. - Mart Olman - Eesti teede külmumissügavuste kaart (Aavik). Praktiline rakendus mis annab igal juhul adekvaatsema tulemuse kui täna normides ettekirjutatud 125 cm. Rannikualade käsitlus vajaks täpsustamist ja sellest saaks väga hea töövahendi. Paraku kipuvad teed jälle kallimaks minema, peaksid siiski paremini vastu pidama. 5. - Kimmo Liivak - Soovitused maanteepiirete kavandamise juhendi koostamiseks tuginedes põhjamaade kogemustele (Metsvahi). Ettepanek nõlvust mitte 1:1,5 teh

http://www.iltalehti.fi/autot/2014062418435274_au.shtml Asfaldi-bakterisegu, kui bakter saab vett, hakkab kaltsiumkarbonaati tootma. Die Welt olla sellest kirjutanud. Ning hollandlased katsetavad veidi erinevat segu, mis eeldab et kord nelja aasta peale tuleb segu kuumutada 70kraadini mis aktiveerib uuesti bakterid. Kuidas see kraam meie kliimas kestab ja mis maksab on veel teadmata.

Eile oli linnas üks koolituspäev, paluti etteastet linnatänavate tüüpkatendite teemal. Asi veel toores, kuid miskit sai esitatud. Mõneks ajaks on üleval ka PPT

Lamavad politseinikud on kujunenud soositud liikluse rahustamise vahendiks. Paraku on valitud tehnilised lahendused küll liikluskiirust mõnevõrra alandanud kuid samas peaks liiklust saama rahustada nii, et ei ärrita seejuures juhte. Enamlevinud künnised on monteeritavad - mida tootjatehase andmetel tuleb kasutada parklates ja mujal VÄGA aeglase liiklusega aladel. Lisaks, põhimõtteliselt saaks künniseid kasutada õuealal või 30 km/h alades. Meil topitakse künniseid kohati isegi ühistranspordiga tänavatele. Need monteeritavad lõhuvad pigem sõidukeid ja ka tee konstruktsiooni sest kontaktpind kattega on siiski liialt väike. Raskemad liiklejad suruvad künniseelemendid sooja ilmaga sügavale asfaldi sisse. Künnised kipuvad olema lühikesed ja kõrged. Künnis jääb sõiduki telgedevahelisele alale ja hullemal juhul võib koguni sõidukit kahjustada isegi etteantud aeglasel kiirusel. Parimad lamava politseiniku näited on siiski tehtud asfaldist ja sedavõrd pikad, et sõiduauto mahub mõlema teljega

Sõberid palusid mõtteid Tallinna tänavatest. Et millest see tuleb et tänavate seisund nii nadi on. Ja mis tegema peaks et asja paremaks saada. Ei kahtle selles, et üks võtmeküsimus on RAHA. Rahapuudusest tulenevad paljud probleemid. Kui teed ja tänavad on projekteeritud arvestusega, et katendi kapitaalremontide vahe on 15 aastat (täna võib ka 20-ks aastaks projekteerida), siis vahepeal on vaja vastavalt tegelikule kulumisele kulumiskiht asendada või juhul, kui koormus selgelt suurem, lihtsalt olemasolev tasandada ja uus kulumiskiht lisada. Enamkoormatud tänavatel võiks see tsükkel olla nii 5-7 aastat, väiksema koormusega kõrvaltänavad peavad etteantud aja ka ilma remondita vastu. Ei hakka detailselt lahkama, kui palju müüdud kütusest linnatänavatel ära põletatakse ja kuivõrd laekuva aktsiisi jaotus riigiteede ning KOV tänavate-teede vahel objektiivsetele alustele rajatud on. Fakt, et kui seadusse kirjutati 75% aktsiisist, siis nii ka mõeldi. Seadusandja on hiljem algset mõtet kõvasti

Aktuaalseks on muutunud naastrehvide kasutuse maksustamine. Seda nii üleriigilises kui kommunaalpoliitika valdkonnas. Kahjuks tuleb tõdeda, et seni on maksustamise eesmärgid valdavalt riigikassa või munitsipaalkassa täitmisega seotud, puudub sisuline lähenemine. Ei saa vaidlustada, et naastrehv kulutab katendit rohkem kui lamell. Suhteliselt uute andmetega (Aalto ülikooli litsentsiaaditöö 2012) on tõestatud, et linnatänaval, kus ööpäevas 20,000 autot (2+2 ristlõige; kiirus 50 km/h), eraldub teekattest tolmuna ca 1 tonn asfalti aastas igalt kilomeetrilt. Sellise tolmu analüüsid näitavad, et PM 10 ehk mikro-osakesi on sellest 30%. Helsingi kohta on kokku arvatud, et kogu roobaste mahust 2/3 tuleneb naastrehvidest, kuid magistraalteedel kus raskeliikluse osakaal on suurem, on üle poole roobaste mahust raskeliiklusest põhjustatud deformatsioonid (mitte kulumine). Kuid edasi läheb huvitavamaks. märg asfalt kulub kiiremini (seda nii naastudega kui ilma - ehk mäletatakse ka et käiakivi

https://www.facebook.com/roadbridgeconstr Nii silla- kui teedevaldkonna skeemid ja pildid üle maailma. Peaaegu et lõputu varasalv. Lisaks, hea materjal ülekäiguradade korraldamiseks, fooridega ja ilma.

Sõbrad ja kolleegid on avaldanud väga hea kirjatüki. http://dspace.utlib.ee/dspace/handle/10062/36285 Siit leiab nii tudeng kui praktik miskit, mis on ajaliselt suurema väärtusega kui mistahes kommentaarisabad.

Täna kaitsesid magistritööd 9 teedeinseneri: - Eero Keldo (Asfaltsegude temperatuurirtežiimi jälgimine paigaldus- ja tihendusprotsessis ning andmete analüüs) - 4 - Andrei Sbitnev (Haabersti ringi ohutuse kontroll ja projektlahenduste liiklusohutuse audit) - 4 - Aleksandr Afanasjev (Narva maantee Sillamäe raudteeriste tänavavõrguga sidumise eskiisprojekt) - 4 - Karli Kontson (SMA ja AC surf deformatsiooni- ja kulumiskindluse sõltuvus teistest omadustest) - 5 - Taivo Naarits (Purustatud betoonist täitematerjali tee-ehituses kasutamise alused) - 3 - Vahur Loo (ringteesild üle Emajõe, sammaste 6 ja 10 vahele jääva tekiehitise tehniline projekt) - 4 - Juri Kožanov (Tartu idaringtee I etapi ehituskorralduse projekt) - 5 - Joonas Tali (Hipodroomi ja Endla - Suur-Ameerika ristmike fooriprogrammid) - 3 - Kirill Zahartšenja (Soo tänava rek - ohutuse kontrollimine ja avamisjärgne auditeerimine) - 4 Isiklik seos oli siit pigem esimesega - termokaamera Flir kasutamine asfaldi paigalduspr

Projekteerimisnormides on sätestatud vastavalt tee klassile projektkiirus ja nii plaani- kui püstkõverate minimaalsed väärtused. Kui ilmastikuolud on normaalsed, võib sellisel teel liikuda projektkiirusega. Paraku ei ole kõik teed vastavad normidele. Ja lihtsalt sel põhjusel, et algselt on olnud tegu madala klassi kruusateega, kus madal kiirus ja järsud kurvid. Aja jooksul on kruus asendatud tolmuvaba kattega (pindamine, mustkate) ning edasi kaetud asfaldiga. Kurvid aga on jäänud. Ning kui kõigil asulavälistel teedel võiks sõita 90-ga, siis sellistel teedel ei ole 90 võimalik ka heades ilmastikutingimustes.  Loen just uudist, et Kernu-Hageri 2. kilomeetril Opel puusse sõitnud. Maa-ameti kaardilt on võimalik leida ca 120-140 meetrise raadiusega kurvid. Normide järgi vastaks selline kiirusele ca 50 km/h hea ilmaga. Kui kedagi vastu ei tule (kasutades tee täislaiust) on kurvid läbitavad 90-ga, sõitjale võib see veel meeldiv olla, kaassõitjale tõenäoliselt enam mitte - külgkiirendus on pii

Kirjatüki ajendiks on Liiva asumi protest RB 12A variandi suhtes. Teadaolevalt on Harju ja Rapla vallad (sh Kohila) avaldanud meelt 12A poolt ning Tallinna linnavalitsus sama variandi vastu. Võtaks nüüd natuke laiemalt ja vaataks nii plusse kui miinuseid. * Ilmselt on loobutud mõttest, et RB2 peaks jõudma Balti jaama. Perspektiivis peaks reisirongid jätkama Maardu suunal et jõuda Soome tunnelisse.  + Variant 12A on ainus, mille korral rongid sisenevad Ülemiste jaama läänesuunalt ning loogilise jätkuna on Maardu suund (Muuga), kuhu on perspektiivselt kavandatud Talsinki tunnelisuue. Kõigi idasuunalt sisenevate variantide korral on tegemist rongi sõidusuuna muutmisega Ülemiste jaamas. + 12A kiirendab linnale nii või teisiti vajalike lahenduste realiseerimist Viljandi maantee raudteeülesõidul  (Viljandi-Tervise läbimurre ehk Järve sõlm) ning raudtee-Järvevana ülesõidul (samuti eritasandiline, Järvevana sõlm, mis võimaldab ühendada Viljandi maantee pikenduse Järvevanani ja edasi üle Jä