Maanteehundi arvamised

Ajendiks käesoleva kirjatüki koostamisel sai Delfi artikkel [1] (autor: reporter Tanel Saarmann). Võtame artikli lõpust argumendid poolt ja vastu ning püüame neid lahata ehk selgitada. Betoonteede eelised: ·    Betoonteed on pikaajalised - 40-aastane eluiga (mõnes USA osariigis on kasutusel juba 50 aastaseid teid ning tulevikus võib see number olla suuremgi). Ka asfalttee võib olla pikaealine – Prantsusmaal kasutatakse ka väga paksu asfaltkatet, kus põhimõtteks on iga 8…10 aasta järel ülakihi uuendamine sest ülakiht vananeb päikesekiirguse mõjul. 40-aastane asfaltkatend on muidugi paksem kui see, millega me täna harjunud oleme. ·    Tugevad teekatted on üldiselt kõige väiksema kuluga. Põhimõtteliselt õige, kuid küsimus ongi selles, mida me kuluks loeme. ·    Betoonteede hoolduskulud on 10 kuni 20 korda odavamad kui elastsetel (s.o. asfalt) teekatenditel. Ilmselt siis, kui me loeme hoolduskuluks ka kulumiskihi asendamise. Kui aga arvestada, et naastrehvid teele roopad

Kristen Veibri, TTÜ magistrant Ain Kendra, TTÜ teetehnika lektor, juhendaja Magistritöö teemaks sai valitud uurimus tunneli rajamise võimalikkusest, et ühendada Tallinna idaosa (Pirita, Lasnamäe) ja Viimsi piirkond lääneosa (Õismäe, Mustamäe) ja Harku vald, kuna maismaaühenduste võimalused on piiratud. Linna kikilipsu-kujust tulenevat pudelikaela efekti võimendab ka Vanalinna asukoht, seega peavad ühendused mahtuma Tallinna lahe ja Ülemiste järve vahel 2,4 km maaribale. 2010 regionaalse pendelrände uuringu andmetel liigub Tallinna ja lähivaldade vahel igapäevaselt ca 39,000 inimest, suur osa nendest kasutab liikumiseks sõiduautot kuna ühistranspordi liinivõrk ei arvesta valglinnastumise läbi muutunud olukorraga. Peterburi tee piirkonda ühendavad Mustamäe ja Õismäega Järvevana ja Tammsaare tee. Ülemiste liiklussõlm leevendas probleeme üsna lokaalselt, sest Lasnamäe kanalist pääs Järvevanasse on seni raskendatud, ka see vajab tunnelit. Samuti on Tammsaare tee läbilaskevõime ammend

Nüüd siis esmamuljed tänastest kaitsmistest. Võib olla et kallutatud, võib olla ka et nii mõnelgi juhul kirjutan just seda, mis meelde jäi või mis mõtteid tekitas. Ja lõpuks ka tulemus. Janno Sammul (j: Metsvahi) – „Kiiruspiirangute määramise põhimõtted riigiteedel“. Valdavalt Soome juhendi (2009) alusel on koostatud metoodika, lähteandmed: LIDAR, registrid, nähtavused, ristmikud, asustuse tihedus ja kaugus teest ja määratletud piiranguväärtuste tingimused ja väljund – suurim võimalik kiirus. Analüüsitud 7446 km – kõik põhi- ja tugimaanteed ning 3500 km kõrvalmaanteid (kõik kõva kattega). Ettepaneku järgi piirang jääb samaks – 33%, langetada 50% ja tõsta 17%. Kui täna lubatakse 90 – 80% teedest, siis uue skeemi järgi on 90 ainult 33% teedest. Senise 20 km/h sammu asemele 10 km/h samm ja reeglina 50 km/h asendub 60 km/h kiirusega. Põhiliseks saaks 80 km/h (üks alus – optimaalne 76 km/h, ohutuse ja kütusekulu aspektist). Põhimõtted peaks olema järjepidevad ja piirangud usutavad. Kii

K-erakonna linnapeakandidaat võttis sõna, et Lasnamäe trammi ei tule vaid peab trammi vedama Haaberstisse. Sedapuhku arvavad kõik erakonnad et trammi on vaja, kuid igaüks leiab oma suuna, kuhu. Mumeelest ei ole asi üldse sedapidi poliitotsusena või veel hullem, valimislubadusena lahendatav. Miks hullem, sest valimislubadused maksavad ainult kuni koalitsioonilepingu allkirjastamiseni, kui sedagi. Esitati minulegi mitu küsimust - mille järgi trammivajadust otsustada, ja kuju seda vaja oleks. Püüdsin midagi vastata  (vaata kuskilt 1:39 pealt). Kuid teema on oluliselt pikem kui viieminutise klipiga kajastada jõuab. Lasna kanalisse oli mõeldud kiirtramm. Kiir - tähendanuks vähem peatusi ja suuremat kiirust ning kesklinna osas maa-alust lahendust nagu metroo. Ühistranspordi efektiivsust saab hinnata punktist A punkti B liikumise aja järgi või siis kõigi ÜT-kasutajate lähte- ja sihtkoha vahel veedetud aja järgi. NB! see sisaldab ka peatusesse kulgemise ja transpordivahendi ootamise aega. K

Andrei Bogdanov - Paldiski maantee ja Juuliku-Tabasalu tee eritasandilise sõlme eskiis. Töö oli hea, kuid jorisemiseks siiski põhjust oli, tõsi, valdavalt keeleliselt. Võrreldi kolme varianti (sild silmusringidega; tõstetud jaotusringiga mis eeldab kaht silda ning tõstetud peateega mis samuti kahe sillaga), aluseks oli Kelprojektase töö mida siis õnnestus paremaks teha. Juhendaja (Tiit Metsvahi) oli kriitilisem (3), retsensent kiitis (5), esinemisega kokku tuli 4. Siinjuures jäin eriarvamusele, sest kõik ülejäänud olid paremad aga ka nende osas oleks tahtnud eristada. Sellise hindamise juures kuivab skaala liiga kokku. Madis Järvpõld - raudbetoonsildade uuring, karboniseerumise mõju betooni püsivusele. Võrdluses oldi ka linnasillad. Tulemus oli neutraalne - tuleks veel uurida. Jorisemise põhjused seondusid mittejärjekindla viitamisega ja kasutatud taustandmete uuendamata jätmisega. Sellegipoolest hindasid kõik viiega (juhendasid Sander Sein ja Eneli Liismaa). Andre Mägi - aluskihi