Maanteehundi arvamised

Jalgrattateede juhend

2012-02-02T09:13:00.000+02:00

NACTO Urban Bikeway Design - siit leiab huvitava veebipõhise juhendi jalgrattateede kavandamiseks. On küll jänkilandi päritolu, kuid igalt poolt maailmast kokku korjatud.

Kilometrikorvaus

2012-01-20T21:49:00.001+02:00

Sattus ette soomlaste reglement, mille järgi tasutakse kilomeetrikompensatsiooni.
Siit tuleb välja, et kilomeetri eest töösõidul isikliku sõiduautoga makstakse 46 eurosenti, sellele lisandub 7 senti haagise vedamisel ja terve rida muid lisasid vastavatel juhtudel (rasked lastid, koera vedu, metsateed ja tee-ehitus jne). Kui töösõidul on ka kaastöötaja, siis iga tööreisija eest võib maksta 3 senti kilomeetrile lisaks. Meil on tariifid juba pikemat aega 30 eurosendi kandis. Kas tõesti maksab auto seal niipalju rohkem ja kütus ja kõik muu?
Lisaks leidub ka variant, kus tegemist on firma autoga millele kütuse ostab töötaja kuid kõik muud kulud katab firma (kui selline skeem on töölepingus ette nähtud). Sellisel juhul on baastariifiks töösõitude puhul 11 eurosenti kilomeetrile (millele lisanduvad jällegi eeltoodud lisad).

Keskpiirded harilikel teedel

2012-01-04T12:09:00.001+02:00

Nupukese ajendas artikkel Soome võrguajakirjanduses, mis käsitles keskpiirete rajamist ka mujal, kui ainult teedel, kus sõidusuundi lahutab eraldusriba.
Artiklist seega (Janne Linnovaara, 02.10.2011):
Uusi keskpiirdega teelõike valmis 2011 Soomes pea 30 km ja kokku ilma kiirteedeta (mootoritie), on neid ca 120 kilomeetril. Peaaegu kõik need on ehitatud käesoleval sajandil ning üldiselt 2+1 ristlõikega teedele. Rootsis on keskpiirdega tuhandeid kilomeetreid - et teed on algselt veidi laiemad ehitatud kui Soomes, on nendele suhteliselt lihtne olnud keskpiirdeid rajada. Kaherajaliste teede hukkunuga liiklusõnnetustest on valdav kokkupõrge vastassuunas liiklejaga. Hinnanguliselt tõuseb liiklussageduse 20% kasvul laupkokkupõrgete arv kahekordseks. Üldiselt eeldab keskpiirde rajamine tee laiendamist. Samas on võimalik keskpiirde ehitus 10-meetrise kattega teedele ka neid laiendamata. Laiendamine maksab miljoneid, kuid piirde lisamine vaid 50,000€/km. Selliste teedega on siiski probleeme - sõiduosa kitseneb, vaja teha laiendusi peatuvatele autodele ning rekonstrueerida mahasõite nii, et vältida juhuslikke vasakpöördeid.
Mootorratturid hindavad keskpiirdeid eriti ohtlikuks - neile on ainus ohutum piire kogu kõrguses ühtne metallist või betoonist valmistatu, mille alt/vahelt läbi ei libiseks ning kukkumisel ei põrkaks piirde asemel piirdeposti vastu.
Piire takistab mingil määral ka alarmsõidukite liiklust (kiirabi, päästeteenistus), piirdesse rajatavad väravad ei ole reaalselt alati toimivad ja kokkuvõttes on siiski inimelude sääst laupkokkupõrgete vältimisest suurem kui võimalik kadu alarmsõiduki kohalejõudmisajas.

2009 on tehtud ka suurem uuring keskpiirde kasutamisvõimalustest.
Uuringus on jõutud järeldusele, et teedel, kus katte laius on vähemalt 9,5 meetrit on mõeldav keskpiirde rajamine ka tänakehtivate projekteerimisjuhiste raames ja mõistlik on seda ühildada katendi ülekatte (uue asfaldikihi) paigaldamisega.
Keskpiirde rajamine tasub end ka väiksema liiklussageduse korral (alates 2500 autot ööpäevas), suurema liikluse korral koguni mõne aastaga.
Probleemsem on keskpiirde rajamise ühildamine ülegabariitsete veoste marsruutidel ning selles osas soovitatakse ülegabariitsete veoste teedevõrk üle vaadata ning diferentseerida lähtuvalt veose laiusest.

Eesti maanteed ja koormused

2011-12-21T16:53:00.001+02:00

Katenditest olen siin blogis varemgi rääkinud. Ehk üks olulisemaid tükke on olnud artikkel Ehitajas "Teede projekteerimisnormid lõhuvad katendeid", mille baastekst siinsamas blogis nime all "Miks katendid ei kesta".
Töö jätkus ning osaliselt on tulemusi tutvustatud samuti Ehitajas tutvustatud artiklis "Mida tähendab 52-tonniste veokite lubamine teedele". Et artikkel sai kirjutatud aruande esialgse versiooni baasil, on lõppjäreldused kirjeldatust veel rängemad ning avaldatud samuti Ehitajas artiklina "Maanteeameti 52-tonniste veokite uuringu lõplik kokkuvõte". Nüüdseks on kogu tulemus huvilistele laetav ja loetav Maanteeameti kodulehelt.
Töö käigus on kogunenud ühte koma teist huvipakkuvaid materjale millest sugugi kõik ei leidnud kajastamist lõplikus versioonis. Samuti sisaldab töö mitmeid selliseid harusid, mida tuleks edasi arutada ja harutada.
Teema pole kaugeltki ammendunud. Teoorias on asi ilus - suuremate koormuste lubamiseks tuleks ainult lisada telgi ja sõiduki pikkust - kuna teljekoormuse mõju katendile on kirjeldatud astmefunktsioonina, siis sama koormuse jagamisel enama arvu telgedega võib kogutulemus massi suurendamisel olla positiivne. Probleemid tulenevad aga ennekõike sellest, et täna kasutatav metoodika ei arvesta tegelikult liikleva koormuse struktuuriga (super single, rehvirõhk) ja kaasaegsete haagiste telgede vahed on suhteliselt väiksed mille tulemusena katend ei taastu elastsest deformatsioonist enne järgmist telge - tagajärjeks on jäävdeformatsioon.

Pikkust on juurde vaja ja ilmselt tõuseb aastatega ka täismass. See tundub olema progressi suund. Paraku igal saavutusel on oma hind. Protsessi saab pidurdada, kuid selle peatamisse ma ei usu. Pigem tuleks vaadata mida saab ja mida tuleb teha et kaasnevad mured loodetavat kasu üle ei kaaluks.

Esiteks - katendite dimensioneerimise alused korrigeerida. Teiseks - projekteerimisnormid üle vaadata geomeetria osas et pikemad sõidukid igale poole ära mahuks (ristmikud, parklad, tanklad). Kolmandaks - uued investeeringud. Ja alles siis, kui korrigeeritud normidega oluline osa teedevõrgust vastavuses, lubada ka suuremad koormused. Ja metsavedajatele - ainult topeltrataste ja reguleeritava rehvirõhuga.

Et lugu läbi pole, tuleb veel rinda pista senistest normidest ja juhenditest tulenevate probleemidega. Üks neist puudutab parklaid ja aeglase/raske liikluse alasid. Sellest ka nupuke siinsamas blogis.

Tagajärgedega võitlemise hulka kuulub ka probleem millega igapäevases töös tuleb kokku puutuda. Nii Aruvalla-Kose teelõigul kui Luige sõlmes praegu. Projekteerija teeb projekti tuginevalt kehtivast juhendist ning projekteerimise ajal tellitud geoloogilise uuringu tulemustest. Uuringu raames tehakse rida puurauke ja analüüsitakse mida maa alt leitud on. Paraku on Eestimaa pinnased muutlikud ning see, mida ehituse käigus avastatakse, ei lähe vahel sugugi kokku geoloogide kirjeldatuga. Nii tulebki järelvalvajal silm peal hoida ja vajadusel loomulikult koos tellija, ehitaja ja projekteerijaga, korrigeerida projekti. Kuid karvaseks küsimuseks jääb - tee all paikneva pinnase kandevõime mõõtmine. Millega ja kuidas ning kas tulemus on arvutustes kasutatav. Senine, nõukogude koolkond, väidab et ei ole. Mida siis teha? Kindlasti üks vastus on et tuleb UURIDA. Kuid uurijaks peavad olema insenerid, mitte juristid.

Miks talendid lahkuvad

2011-12-21T16:49:00.003+02:00

Järgnev tekst on kopeeritud Äripäevast, kuhu omakorda see sai Pärnu Konverentside ettekannetest ja blogist.

1. Bürokraatia
See on peamine põhjus, miks talendid lahkuvad. Otsides puude tagant metsa, pole tegelikuks põhjuseks mitte reeglid, vaid see, et talendikatele ei anta sõnaõigust reeglite kujundamisel.

2. Motiveerivate projektide puudumine
Talente ei motiveeri mitte raha ega võim, vaid võimalus olla osa millegi suure ja olulise loomisest. Üks suurettevõtete olemasolu peamisi põhjuseid on efektiivsus ja seega on mõneti arusaadav, et neil pole aega talentidega individuaalselt tegeleda.

3. Nõrgad arenguvestlused
Halvasti korraldatud ja hoolimatud arenguvestlused on pigem reegel kui erand. Eesmärgiks on täita vorm, mis tuleb saata personaliosakonda. Miks peaks talent hoolima inimestest, kes temast ei hooli?

4. Ebaselge karjääriredel
Kogemused näitavad, et vähem kui 5 protsenti töötajatest suurettevõtetes teavad, mis on nende karjääriväljavaade 5 aasta pärast. See on kõigi jaoks oluline teema, kuigi seda ehk sageli töötajate poolt selgelt ei väljendata.

5. Muutuvad prioriteedid
Isegi nendes ettevõtetes, kus talentidega tegeletakse, toimub see pigem kampaania korras. Leitakse mingi projekt, kuid sellega ei lubata tegeleda aastaid. Aga saavutus nõuab aega.

6. Puudulik tagasiside
Enamik talente ei arva, et nad on geeniused ja vajavad tagasisidet. Neid ei tohiks kohelda ei liialt pehmelt ega ka arrogantselt.

7. Talentidele meeldivad talendid
See ei tähenda, et kõik peavad olema staarid. Küsimus on rohkem nõrkades töötajates. Kui kellegi panus on selgelt allpool miinimumtaset, siis demotiveerib see kõiki.

8. Arusaamatu mission – visioon

9. Avatuse puudumine
Enamik ettevõtteid viib ellu kindlat strateegiat, mille tulemuseks on ka «opositsiooni mahasurumine». Mingil tasemel on diskussioon alati edasiviiv. Kui arvamusi üldse ei kuulata, siis on tegemist diktatuuriga.

10. Kehv ülemus
Kõik juhid pole mitte head juhid. Tihti esineb seda rohkem nn tehnilistes organisatsioonides, kuna hea insener või müügimees pole automaatselt hea juht.

Teema on hea ja tuline. Ja raske on leida keskmist ehk suuremat firmat, kus vähemalt osa nimetatud punktidest ei oleks aktuaalsed. Iseküsimus on keskmise määratlus.

Soome normide kasutamise vajadused ja võimalused

2011-12-16T14:46:00.001+02:00

Miks teema üldse üles tuli?
Ehitaja ja järelevalvaja soovivad töö käigus mõõta tegelikke kandevõime väärtusi Inspector või Loadman tüüpi seadmega. Nimetet seadmed on küll ette nähtud tihendusteguri leidmiseks, kuid nende näidu väärtus on lähedane konstruktsiooni kandevõime väärtusele vähemalt alumistes kihtides. Kuna langev raskus on väike ja aluse pind samuti, siis sel viisil ulatub mõõdetav deformatsioon vaid paarikümne cm sügavusele ja seetõttu ei saa tulemust lugeda adekvaatseks näiteks asfaltidel mõõtmiseks. Küll aga võib sellest juhinduda sidumata kihtide kandevõime hindamisel.Eesti katendijuhendid on sisuliselt 1983 aasta vene juhendite tõlked (paraku osalised). Sel ajal ei olnud Loadman-tüüpi seadmeid veel juurutatud ja seetõttu ei ole vene süsteemi järgi arvutatud kandevõime numbrid kuidagimoodi kontrollitavad välitingimustes ehituse protsessis.

Teedeehitajatel on siiski välja kujunenud mingisugusedki süsteemid, katendi konstruktsioon vähemalt arvutatakse läbi ja ei kasutata mitteadekvaatseid tüüpkonstruktsioone. Maanteeamet on teisi kasutajaid silmas pidades avaldanud tüüpkonstruktsioonid madala liiklussagedusega teedele. Seletavas tekstis ja ka kirbukirjas joonistel on seletatud nimetet tüüpkonstruktsioonide piiranguid (hea aluspinnas, kuivad tingimused). Paraku kiputakse ebameeldivat osa mitte lugema või enamgi veel, kopeeritakse juhisest vaid see osa mis meeldib...Probleem ilmneb selgelt igasugu parklates ja kinnistute siseteedel, mille projekteerimiseks ja tihti ka ehitamiseks ei palgata teedeala asjatundjaid vaid püütakse asjad lahendada üldehitajate poolt. Praktikud kasutavad vahest tööde kvaliteedi tagamiseks Soome süsteemi juhiseid - enamlevinud on InfraRYL, mis sätestab mitmesuguseid nõudeid ehituse käigus, kuid siiski ei asenda projekti.

Soome juhendi p.3.8.3 järgi projekteeritakse parklad sõiduautodele 0,4 AB järgi ning raskeveokitele 0,8 AB järgi. See klassifikaator vastab miljonitele normtelgedele 20-aastase katendi eluea jooksul. Huviline leiab siinsamas blogis täpsemaid seletusi varasematest sissekannetest.

Bussipeatuste katendid arvestatakse kuni 20 bussi päevas koormusel teepeenrale ettenähtud katendile, 20..100 bussi puhul sõidurajale ettenähtud katendile ning üle 100 bussi korral juhendi p.3.2.3 kirjeldatud tugevdatud katendile.P 3.2.3 kirjeldus kehtib reeglina vähemalt KKL6 klassi teedel reguleeritud või peatumiskohustusega ristmikel 100 m enne ja 60 m pärast stoppjoont ning nõutud on asfaldinormide järgselt 1 deformatsiooniklassi ja lisaks asendatakse vähemalt 8 cm osas killustikalus kandevkihi asfaltbetooniga.

0,4 koormusklass: mõõdetud kandevõime konstruktsiooni peal 170 MPa, kandevkihi peal 145 MPa, asfaldi paksus vähemalt 4 cm. Klass vastab koormusele 150..600 autot ööpäevas (mõlemad suunad kokku) 10-ndal aastal objekti valmimisest.

0,8 koormusklass: mõõdetud kandevõime konstruktsiooni peal 230 MPa, kandevkihi peal 145 MPa, asfaldi paksus vähemalt 8 cm. Klass vastab koormusele 600..1300 autot ööpäevas (mõlemad suunad kokku) 10-ndal aastal objekti valmimisest. Võimalik järkjärguline ehitusviis, mille korral esimesel aastal tuleb tagada 185 MPa ja 5 cm asfalti.

Nota Bene! Need eeltoodud kandevõime väärtused ei ole samad, mida Eesti normid kasutavad. Konkreetne katend arvutatakse Odemarki valemiga arvestades pinnaste ja materjalide Soome normides sätestatud väärtustega. Pinnaste ja materjalide arvutusalused on paraku oluliselt erinevad.

InfraRYL 2010 kasutab Soome pinnaste klassifikatsiooni, mille kohaselt:

kaljupinnase ja purustatud kivimaterjali kandevõime on 300 MPa,
kruusal 200 MPa,
külmakindlal kruusmoreenil ja jämeliival 100 MPa;
külmakindlal keskliival ning kuivas paikneval külmakindlal peenliival ja liivmoreenil 50 MPa;
külmakartlikul keskliival ja kuival kõval savil, kuivas paiknevatel külmakartlikel kruusmoreenidel, peenliival ja liivmoreenil ja savipinnasel ning märjas paiknevatel külmakindlatel peenliivadel ja liivmoreenidel 20 MPa;
märjas paiknevatel külmakartlikel kruusmoreenidel, peenliivadel, liivmoreenidel aga ka kuivas paiknevatel sitketel savidel 10 MPa;
märgadel savistel moreenpinnastel , pehmetel savidel ja turbal 5 MPa.

Arvutuslik kandevõime leitakse eeltoodud juhises antud valemi abil (lihtne Excelis kasutada), kusjuures erinevate materjalide elastsusmoodulite väärtused leitakse juhisest .Seega on valdkonnas soome normide kasutamiseks mõistlik täpsustada geoloogidega eeltoodud pinnaste liigitus viisil, mis võimaldab leida pinnase sõelkõvera järgi kandevõime väärtuse.

Eesti normide järgi rehkendades satume tegelikult probleemidesse.

Projekteerimisnormides on sätestatud, mida kontrollitakse millistel juhtudel. Staatikat tuleb kontrollida bussipeatustes, ristmikel ja ristumisel rööbasteedega.

Ainult staatilisele koormusele arvutatakse parklate katendid. Paraku tuleb staatilisele koormusele kontrollides võtta arvesse asfaldi moodulit kõrgematel temperatuuridel (BCH 46-83 tabel 14; 20 kraadi juures vahemikus 200-400 MPa ja 50 kraadi juures 150-250 MPa). Reaalselt on suvise asfaltkatte temperatuur vahemikus 40-60 kraadi ning BCH alusel (vt: lisa 4 näide 6) asfaltbetooni arvutuslikuks temperatuuriks 50 kraadi.

Juhendi järgi kontrollitakse staatilise koormuse korral nihkepingeid pinnases (asfaldi moodul staatilisele koormusele 20 kraadi juures), tõmbepingeid tõmbele töötavas kihis (samuti 20 kraadi juures) ning nihkepingeid asfaldis (50 kraadi juures). Lubatud nihkepingete piirväärtus leidub tabelis 15 ja sõltub kasutatud bituumeni penetratsioonist ning asfaldi teralisusest (jämedaterine, peenterine ja liivasfalt). Teiste materjalide moodulid temperatuurist ei sõltu.

Täna on olemas uus Exceli-rakendus KAP (katendi arvutamise programm) mida varsti saab MNT kodukalt alla laadida. Praegu versioon 07 (kuuldavasti levib ka 0.84), kuskil teises kvartalis loodetakse jõuda 1.0 versioonini ja siis teisiti rehkendada ei tohiks. Paraku ei sisalda ka see staatikat. Võibolla suudetakse millalgi hiljem see lisada. Siis ehk oskaksime ka parklaid ja muid platse arvutada.

vene katenditest

2011-11-27T16:54:00.001+02:00

Õigupoolest, M11 ehk Moskva-Peterburgi tasuline kiirtee, katend ei ole vene normide järgi vaid prantslaste pakutud.Huvitav konstruktsioon igatahes: 80 cm muldkeha materjali mis kohapealt leitud; selle peal liivast dreenkiht ja killustikalus (kokku 40 cm) ning sellele kolm kihti asfalti: jämedateralised 15 cm ja 10 cm ning selle peal A-tüüpi kulumiskiht polümeerbituumenist 5 cm.Garantiiaeg 18 aastat, tee peaks vastu pidama 30 aastat. Kulumiskihti lapitakse vastavalt vajadusele.Nii, sellest saan ma isegi aru. Aga mitte sellest, kuidas on võimalik Eestis kõige enamkoormatud teele ehitada samuti kolmekihilist asfaltkatet 4-4-4 ehk ainult neljasentimeetriste kihtidega.Oskaksin järeldada veel üht - venelased loobusid oma normide kasutamisest vähemalt sellel teel.Huvitavat on seal veel kirjutatud - tasuline tee, Moskva külje all maksab kilomeetri sõit sel teel 3,62 rubla ehk siis vana viinapudeli hind, siit tulenevalt võiks teemaks tulla võrdne kiirrongi ühe otsa pileti hinnaga. Riigi finantseeritaval osal võib hind tulla madalam, kõigest 1 rubla kilomeetri eest. Sellegipoolest kaheldakse, kas sellise tasuga tee võtab maha põhilise rasketranspordi vanadelt teedelt.

ohtlik ristmik

2011-11-26T11:29:00.001+02:00

Helsingis uus ristmikRistmik, kus ristuv (liituv) tee kulgeb läbi ühissõidukiraja - kõrvalteelt tulijad ei kipu teed andma ja mats päevas...

Rail Baltica ja AECOM uuring

2011-11-12T21:39:00.001+02:00

Uuringu täisteksti pole veel lugenud, kuid summary on MKM kodulehelt leitav.Samuti on leitav ppt-esitlus lõpparuandest. Siin jäi silma kaks asjakohast kaarti ehk skeemi.Esiteks, üldine.

Siin kaardil on siis näha trassi võimalik kulgemine üldises plaanis. Huvitavaks läheb asi aga edasi.

Ja nüüd võiks hakata mõtlema. Kuidas ja nii edasi. Ehk siis, mitte enam KAS.

Sõiduraja maksimaalne läbilaskevõime

2011-10-26T23:05:00.002+03:00

Senimaani kasutatakse teede projekteerimisel teenindustaseme hindamiseks jänkilandi metoodikat HCM (Highway Capacity Manual) - erinevate aastakäikude versioone. Nüüd suudeti aga alused pea peale keerata Liiklusse(g)adusega.Nimelt, HCM2000 alusel on sõiduraja maksimaalne läbilaskevõime 2400 sa/h ning kui sinna jõutakse, on kiirus 70 km/h vaba voo kiiruselt 120 km/h - kiirus hakkab langema kui autosid on 1300 sa/h. Kui vaba voo kiirus on madalam (sh kiiruspiirang), siis näiteks piirkiiruselt 110 km/h hakkab kiirus kahanema kui autosid on rohkem kui 1450. 90 km/h puhul hakkab kiirus kukkuma 1750 sa/h sageduselt ja läbilaskevõime ulatub 2200 sa/h tasemeni kiirusel 80 km/h. Edasi saame ummikud eri vormides, läbilaskevõime hakkab ka kahanema.Aga mis nüüd juhtub - liiklusseadusega sätestati pikivaheks asulavälistel teedel 3 sekundit. Oletades auto pikkuseks 5 meetrit (keskmine), saame et kiirusel 90 km/h on maksimaalne läbilaskevõime 1125 autot tunnis. Oletame siis et sõiduautot tunnis selle keskmise pikkuse järgi. Kiirusel 110 km/h 1138 a/h ja 70 km/h 1105 a/h. Kui kiirus langeb 30 km/h tasemeni, mahub legaalselt vaid 1000 autot. Tuletame meelde, et tegu on jätkuvalt asulaväliste teedega.Isand Metsvahi kinnitab, et tegelik läbilaskevõime Järvevana teel mõõdetuna ulatub 2200 sa/h tasemele just 30 km/h kandis. Ilmselt eeldab see ka lubatust väiksemat pikivahet.Mu küsimus oleks nüüd aga selline - kui tee projekteerimisel tuleb ristlõige dimensioneerida teenindustaseme järgi, mis on otseselt seotud ka sellesama läbilaskevõimega, kas peaks eeldama, et ka nigela teenindustaseme juures tuleb arvestada legaalse pikivahe säilitamist?Teisisõnu, siit järelduks, et 2+2 ristlõiget vajame veelgi varem.Linnalähedasel alal on 30ndast tippveerandtunnist rehkendatud tunnikoormus ühes suunas reeglina kuskil 12-13% aastakeskmisest ööpäevasest kogu tee liiklusest. Eeldades nüüd kiirust 90 km/h tähendab see, et alates 9000 AKÖL tasemest on ummikud paratamatud. Võttes kiiruse alla, tuleb piir veelgi kiiremini kätte. 30 km/h puhul 8000 AKÖL.Võttes nüüd kõrvale linnatänavate standardi (EVS 843-2003), on seal toodud linnakiirteel 90 km/h puhul hea tase kuni 1500 a/h, rahuldav 1500-1800 ja erandlik 1800-1900. Kahesekundine intervall annaks 1636 sa/h mis sobiks enavähem sinna rahuldava keskmaale. Tundub loogiline.Kiirusel 70 km/h linnakiirteel hea kuni 1300, rahuldav kuni 1600 ja erandlik kuni 1750. Kahesekundise järgi saame 1594 mis kuidagimoodi veel rahuldavaks mahub.Järelikult kahesekundine pikivahe linnas on okei, projekteerijat täiendavalt ei piira sest normijärgse hea läbilaskvuse puhul on kahesekundine intervall võimalik.Kuidas siis ikkagi maanteedega saab? Nii kui 1+1 ristlõikes on aastakeskmine ööpäevane liiklussagedus üle 9000 autot, võime garanteerida, et tipptunnil on tegemist trahvilõksuga.Politseile siis ka teadmiseks. Tallinn-Paldiski esimene 13,5 kilomeetrit. Tallinna ringtee natuke erand sest siinne hommikune tipptund pole tööleruttajaid nii täis. Viljandi maantee linnalähedane esimene kilomeeter, Viimsi-Randvere esimene kilomeeter, Viimsi-Rohuneeme kaks kilomeetrit, Jüri-Aruküla esimene kilomeeter, Tallinn-Rannamõisa 8 kilomeetrit. Ilmselt pole see loetelu lõplik, vaatasin vaid Tallinna lähiala.Siit tekibki kohe küsimus, kas Liiklusseaduse pikivahe punkt on sisse seatud ohutuse jaoks või riigikassa täitmiseks? Sest HCM-2000 on ohutuse järgi arvestatud. Ja ohutusnõuded ei pane läbilaskevõimele sellist pidurit peale nagu kolmesekundine pikivahe. Ja kas insener peabki projekteerima trahvilõksud?Täpsustus - Metsvahi: seadusandja võiks asulavälise tee 3-sekundi nõude korrigeerida. See ei ole kooskõlas ka maailmapraktikaga. Tõsi on see, et maksimaalse läbilaskevõime saavutamiseks linnas on tegelikkuses (loendustulemustest) näha 1,5 sekundine vahe. Probleem on tõepoolest olemas.

Turboringidest

2011-10-05T12:01:00.002+03:00

Ega muidu ei kirjutakski kui Tellija ei avaldaks oma kodulehel geniaalseid mõtteterasid...
Jõhvi liiklussõlme projekteerimisel olid ka omad näpud sees, kuid turboristmikku ma küll sedasi ei defineerinud...
Täieliku pressiteate leiad siit.

Definitsioon on sulgudes.
Samuti ehitatakse Rakvere-, Veski- ja Uus tänavate ristmik neljakülgseks turboringristmikuks (ringristmik, mille puhul on arvestatud sellele viivate tänavate lõikumisnurgaga nii, et sõidukijuhil oleks võimalik ring kiiremini läbida) ja Rakvere-, Kaare- ja Pargi tänavate ristmik kolmekülgseks turboringristmikuks.

Kuigi, tõepoolest Wikipedia järgi on turboringi läbimise keskmine kiirus suurem kui tavaringil.
Ringide rakendamise põhjuseks on peale liikluse läbilaskevõime ka liiklusohutus. Ringi läbimise kiirusest räägivad hollandlased täpsemalt. Lühidalt, soovitatakse saavutada kiirus ringil mitte üle 30 km/h, Hollandi juhendis on praegu piirkiiruseks 35 km/h.
Ja nüüd räägime turboringide kiirusest nagu Maanteeameti inimesed poleks osalenud paari aasta eest Hollandi koolitusel kus ringide kasutamisest räägiti. Või ongi see Maanteeameti kaadripoliitika tagajärg? Turboring seostub niiviisi pigem turbo-bemmiga.Natuke siis hollandlaste infost erinevate ristmikutüüpide läbilaskvuse kohta (autot tunnis, kõik suunad kokku):- üherajaline ring - 2000
- kaherajaline ring (kaks sisse kaks välja) - 3500
- turboring (baaslahend) - 3500
- spiraalring - 4000
- rootor-ring (kolm sisse kaks välja) - 4500
- reguleerimata ristmik vasakpöörderajaga - 1500
- foorristmik (3 rada igast suunast peale) - 3500
- foorristmik (igale pöördele kaks rada) - 7500

Liiklusohutusest

2011-09-08T23:21:00.000+03:00

Hiljuti toimus TTÜ-s seminar liiklusohutuse teemadel, täpsemalt harutati infrastruktuuri rolli liiklusohutuses ja seda, mis teha tuleks et kõrgelennulises sihis edasi minna - kui 20 aastaga on liiklussurmade hulk viis korda alla saadud, siis järgmise 10 aastaga soovitakse veel kaks korda paremaks. Praegu hukkub aastas veidi alla 100 inimese.
Aga - mitte sellest ei tahtnud ma täna rääkida. Vaid pigem viimane etteaste enne paneeldiskussiooni Reixilt "Taristu ja selle mõju liiklusohutusele" ja selle viimased slaidid.

Kolmnurk Inimene-Sõiduk-Tee Inglismaa vaatevinklist - peaks kajastama liiklusõnnetuste põhjuseid, kas üksik faktor või mitu korraga.

ja sama kolmnurk siitmailt

Nüüd küsiks mis mõtteid tekitab see võrdlus lugejas?

Mina fikseerisin endamisi mitu võtmeküsimust:
- meil on 99% juhtumitest süüdi inimene (juht). Vist seepärast et keegi peab ju süüdi olema ongi LE-s sellised paragrahvid mida mistahes õnnetuse korral oled kindlasti rikkunud (ei valinud oludele vastavat sõidukiirust näiteks). Inglismaal on see 94%, Ühendriikides veelgi vähem. Ehk - nähtub, et ei pea alati juhti sunniviisiliselt süüdi tegema.
- Vaid 1% on süüdi ainult taristu. Huvitav, kas taristu omanik ka kuidagi vastutab? Kuidas jaguneb vastutus siis kui üks põhjustaja on ohtlik taristu? Küsisin miilitsa käest. Sorry, suure tähega tuleb kirjutada. Tarmo Miilits, Politsei ja Piirivalveameti üks üsna suur pealik. Ja vastuseks sain, et riigile ja kohalikule omavalitsusele kui teeomanikule saab küll koostada märgukirja, kuid süüdlasena neid kohtusse anda ei ole võimalik. Tegelikult küsisin veel teisiti, kas selleks et ohtliku taristu omanikult kohtus hüvitis saada, peab ohvriks olema advokaat. Seni on arvatud et piisab ebatasase tee märgi väljapanekust ja see vabastab teeomaniku igasugusest vastutusest. Nüüd siis on pretsedent olemas, ei vabasta. Kuid selleks et teeomanikku võita, peab ohvriks olema advokaat. Sedakorda aukliku tee eest. Mis on teehooldaja ja teeomaniku kapsamaa. Millal nii kaugele jõuame, et asjatundmatult koostatud projekti järgi ohtliku asja ehitamise eest projekteerija ja tellija vastutusele võetakse?

Aga teema arenes omasoodu edasi. Pinginaaber kergitas üles järgmise küsimuse - miks projekteeritav ja ehitatav ohutu ei ole. Hangetes määravaks kriteeriumiks hind. Võidab see kes odavama pakub. Tellijal puudub kompetents ja tahtmine kvaliteeti nõuda - kuigi lepingus isegi punktid sees, pole neid eriti kasutatud (tüliks ka Eesti väiksus - teisel pool lauda on pinginaaber või endine töökaaslane, paremal juhul lihtsalt hea sõber). Ja tagajärjeks et vähempakkumistega on hinnad normaalsest projekt/ehitus suhtarvust pea poole odavamad. Paraku ei ole sellise raha eest lihtsalt võimalik rahuldava kvaliteediga tulemust saada. Ja lahenduseks pakkus valusa tee - lihtsalt tulebki hakata kvaliteeti nõudma ja samm-sammult peaksid need turult lahkuma, kes ei suuda õigeks ajaks kvaliteetset tulemust ette näidata. Ning loomulikult hinnad tõusevad. Ütleks nüüd nii, et see on juriidiline tee. Paralleelselt tuleks aga SÜSTEEMI muutma hakata. Riigihangelduste praktikat. Ei saa olla nii, et igal juhul ja alati võidab odavaim pakkumine. Vaja on hakata kvaliteeti hindama. Seni on jah katsetatud selliseid hankeid, kus punkte jagatakse nii hinna kui kiiruse eest. Jah, see on võimalik - kuid tulemus pole sugugi parem sest kiirus ei tähenda kvaliteeti. Pakkuja võib diskvalifitseerida vaid siis kui pakkuja on kohtus süüdi mõistetud. Aga praagi tootjat pole kohtusse antud. Seniks, kuni puudub vastutus, ei tule ka siin muutusi. Hangeldustest on Wips ka ilusti kirjutanud. Selles osas on pall Müsteeriumi poolel.

Jätk alustatule ehk Eesti maanteed metsavedajate surve all

2011-08-24T20:34:00.002+03:00

Puidusektor avaldab valitsusele survet et lubada suuremad ja raskemad veokid Eestimaa teedele. Et siiski päris selge pole, millised võiksid otsuse tagajärjed olla, püüdsime asja veidi sügavamalt käsitleda. Metsavedajad toovad näiteks Soome ja Rootsi, kus tõepoolest on lubatud nii pikemad kui raskemad veokid, kusjuures piirangud teljekoormusele on praktiliselt samad. Teoorias tundubki asi lihtne – lao mõned teljed juurde ja võikski metsavedaja sõita Rootsi- või Soome kolleegidega võrdses lastis. Praktikas tuleks siiski vaadata, millest ehitatakse teid meil ja millest naabritel.
Projekteerija vaatevinklist on asi üsna sarnane. Soome katendiarvutusvalemid annavad lähedased tulemused, kui meie kihipaksused ja materjalimoodulid valemitesse sisestada. Kuid see on ohtlik tee. Valisime tee konstruktsiooni siis lähedastest materjalidest ning dimensioneerisime katendid täpselt samale liiklusele nii Eesti reeglite, kui Soome omade järgi, kuid kasutades materjalide arvutuslike parameetritena just vastava riigi reglemendi kohaseid parameetreid. Eesti ja Soome käsitlevad kattematerjale suhteliselt lähedaste parameetritega, suuremad erisused ilmnevad aluspinnastes ja liivades – Soome juhendi järgi on samade pinnaste ja materjalide tugevusnäitajad 1,5 kuni 3 korda nõrgemad kui meil ning siit tulenevalt konstruktsioonikihtide paksused ka suuremad. Keskmise asfaltkatendi kogupaksus (koos dreenkihi ja alusega) erineb kahekordselt – kui meie nõuetele vastava konstruktsiooni mahutab 60 cm sisse, siis samale koormusele meie materjalidest Soome inseneri konstrueeritud Soome normidele vastava katendi paksus on 130 cm.
Meie projekteerimisnormis on selgelt kirjeldatud arvutuslikke koormusi, sõiduki kogumassiks 40 tonni. Praktikas on erandina lubatud 44 tonniste sõidukite liiklus merekonteinerite veol. Põhjanaabrid lubavad 60 tonni, kusjuures kui võrrelda nii Soome kui Rootsi praktikat, siis meil tavapärasest suuremad koormused on põhiliselt lubatud meie normidest pikemate sõidukite puhul. Pikkuseni veel jõuame, kuid püüaks süveneda kaalus ja koormustes – pikkus aitab pigem sildade puhul, kuid kahandab liiklusohutust.
Meie normides eeldatakse, et see koormus jõuab teekonstruktsiooni läbi topeltrehvide, millel rehvirõhuks 600 kPa. Naabritel sisse kirjutatud 800 kPa. Mida suurem rehvirõhk, seda väiksem kontaktpind ja seda suurem kontaktsurve katendile. Meil kehtivad normid on kopeeritud Nõukogude Liidu 1983 normidest, mille sisuline osa on aga pärit veelgi varasematest aegadest – koormus 4,6 tonni rattale ja 600 kPa esinesid juba 1960 aasta normides autole MAZ-500. Tänaseks on valdavaks saanud laiade rehvide kasutus – erinevas laiuses super single, mille rehvirõhuks külmalt vähemalt 800 kPa, praktikas ka enam.
Hiljuti uurisid soomlased (Finnmap Infra, Pihlajanmäki 2011) erinevate rehvitüüpide mõju katendile. Järeldus – üksikrattad väsitavad teekonstruktsiooni 2,3..4,8 korda enam kui tavapärased paarisrattad. Õhukeste katendite puhul on mõju suurem kui paksematel. Üksikrataste kasutus võimaldab autovedajatel tõsta koormust 80 kg telje kohta, lisaks on väiksem õhu- ja veeretakistus. Kuid need kasud ei kompenseeri üksikrataste mõju katendile. Erinevatel rehvitüüpidel võib rehvirõhu 600 kPa tasemelt 800 kPa-le tõstmise mõju katendi väsimuspragude ilmnemisele hinnata 1,15 kuni 1,7 kordseks (Evensen, Senstad 1992).
Väidetakse, et lisades autole rohkem telgi kahaneb arvutuslik normtelgede arv kuna koormuse mõju toimib astmefunktsioonina ja suurema arvu vähemkoormatud telgede mõju tervikuna on väiksem. Küllap nii see ongi, eeldusel et veetavate kaupade kogus on konstant ja seega kahaneb sõitude arv. Paraku on lähtepositsioonid erinevad ja meil täna lubatud koormused mõjuvad katendile hullemini, kui naabrite teedel. Seetõttu võiks eesmärgiks võtta võrdtugevate katendite ehitamise ja alles seejärel kaaluda koormuste tõstmist.
Puidusektor on rehkendanud, et nad võidaks 52-tonniste koormuste lubamisest ca 10 miljonit eurot aastas. Esialgsetel andmetel võib väita, et pelgalt Eesti riigiteede võrgu viimine tasemele, mis lubaks 52-tonnised koormused, läheb täiendavalt maksma vähemalt 400 miljonit eurot. Misiganes kõrgeima matemaatika rakendamine ei aita ettevõtmist ühiskonnale kasulikuna näidata ka ilma sildade tugevdamise vajadust arvestamata.

Miks katendid ei kesta?

2011-07-02T00:27:00.006+03:00

Sissejuhatus
Käesolev kirjatükk tugineb normatiivdokumentide võrdlusele, analüüsitud on meil kehtivaid projekteerimisnorme ja juhendeid (nende omavahelist vastavust), põhjalikumalt on vaadeldud Vene norme (nii neid millel tugineb meil kehtiv juhend, kui ka neid, mis kehtestati samaaegselt meie praeguse juhendiga) ja Soome norme. Mõnede aspektide osas on lisaks kasutatud uurimistööde tulemusi laiast maailmast. Kirjatükis ei püüta analüüsida erinevate materjalide omadusi (arvutustes kasutatavate parameetrite ja mõõdetud tulemuste vastavust), vaid ainult katendi dimensioneerimise metoodikat.
Põhilised probleemsemad aspektid on seotud staatilise koormusega ning arvutusliku dünaamilise koormuse mittevastavusega tegelikkusele.

Projekteerimisnormid ja arvutusjuhised
Maanteid tuleks Eestis projekteerida TSM määrusega nr 55 (1999) kinnitatud projekteerimisnormide (edaspidi PN) järgi. Elastsete katendite projekteerimiseks on juhend 2001-52 (edaspidi PJ), mis on koostatud N.Liidu normi BCH 46-83 baasil (edaspidi NL). Paraku on N.Liidu õigusjärglased just samast ajast (2001) rakendanud juba uue normi, mis tugineb küll samadel arvutusalustel kuid sätestab oluliselt kõrgemad nõuded läbi mitmesuguste varutegurite.

Staatika
Juhendi (PJ) üldosas on selgelt määratletud juhendi kasutusala – kogu Teeseaduse §2 toodud nimistu, samas käsitletakse Juhendis katendi tugevusarvutust ainult dünaamilisele koormusele. Püüdes mõista, millest selline erisus võib tuleneda, on tõenäoline, et juhendi aluseks on võetud mitte NL norm ise, vaid selle baasil koostatud arvutusjuhis, millest on välja jäänud staatilised koormused.
Kui ametnikud väidavad, et maanteel staatilist koormust ei esine, siis tõestuseks piisab heita pilk Tallinna ringteele, kus viimaste aastatega Sosnovski karuputke kombel valgusfoorid levivad – uus asfaltkate on kahe aastaga roopasse sõidetud. Sama juhendit kasutatakse ka linnatänavate projekteerimiseks (tõele au andes on kunagi püütud eraldi linnatänavate katendite projekteerimise juhiseid koostada – paraku pole need kinnitamiseni jõudnud ja tänaseks tegemist juba eelajalooga). Oluline aspekt staatilise koormuse arvestamisel on temperatuur – kõige ebasoodsamaks situatsiooniks tõenäoliselt on kesksuvine südapäev kui asfaldi temperatuur ulatub 50°C.
Vastavalt nii NL kui PN nõuetele tuleb katendi vastupidavust kontrollida staatilisele koormusele mitte ainult ristmike lähialades, ühissõidukiradadel ja bussipeatustes vaid ka teepeenardel ja parklates. Peenardel ja parklates reeglina dünaamilist koormust ei tulekski arvestada kuigi erinevates allikates soovitatakse kasutada peenra arvutamisel rajategurit 0,1 (10% kogu tee koormusest). PN räägib 'peatusrajast' mille liikluskoormuseks tuleks arvestada 1/3 koormussagedusest. Staatilist kontrolli tuleks teha tõmbepingetele asfaldi alakihis (R; +20°C) ja nihkepingetele asfaldikihi sees (T; +50°C). Tänases juhendis puuduvad nii asfaltbetoonide normatiivsed väärtused staatilise koormuse arvutamiseks (NL juhendi tabel 14) kui ka arvutusalgoritmid. Lisaks tuleb NL järgi vähendada staatilise koormuse kontrollarvutustes aluspinnaste elastsusmooduleid sõltuvalt pinnaseliigist 5-15%.
Et katendi vastupidavus raskele koormusele kõrgendatud temperatuuridel on probleemiks ka Venemaal, tuleb ilmselt välja ka uudistest kus käsitletakse raskeveokite liikluse piiramist föderaalmaanteedel kui õhutemperatuur ületab 32 kraadi. Analoogiline kuigi väga lühiajaline piirang oli ka Tallinnas möödunud suve harjal Ülemiste sõlme piirkonnas.

Soome kehtivates normides ei käsitleta staatilisele koormusele arvutamist, vaid sätestatakse et just samades eelpool loetletud kohtades tuleb tõsta katendi kandevõime nõudeid ühe klassi võrra (Soome reeglites on teed ja tänavad liikluskoormuse alusel jagatud 7 koormusklassi) ja kasutada nihkekindlamat asfaltbetooni. Meil soovitavad teadjamad kasutada SBS-lisandiga asfaltbetoone, kuid see ei kajastu kuidagi projekteerimisjuhistes ega arvutustes.

Muutunud koormused
Nii kehtivad normid kui juhendid eeldavad autode rehvirõhuks 0,6 MPa ja reeglina arvestatakse enamkoormatud telgedel paarisrataste kasutamisega. Normide koostamise ajal olid valdavad diagonaalrehvid, tänaseks radiaalid – ka siin on erisused.
Tänaseks on enamlevinud rehvimõõduks laiad üksikrehvid (super single) koormatud telgedel ja paarisrattad vaid veoteljel. Rehvirõhuks tegelikkuses 0,8-0,85 MPa. Uurides Soome norme ja juhendeid, selgub et vähemalt 1991 aastast kasutatakse ka normides arvutuslikuna 0,8 MPa väärtust. Maano Koppel ja Ants Vaimel on rehvirõhu teemat ka varem Teelehes käsitlenud, tõdedes seejuures, et NL juhendi valemid/nomogrammid ei anna rehvirõhu muutuse korral adekvaatselt edasi tegelikke protsesse.

Soome õpiku (Liikenneväylien rakennesuunnittelun perusteet, Esko Ehrola, 1996) järgi loetakse arvutuslikuks paarisrattad mõõdus 12R22,5 rehvisurvega 0,8 MPa. Üksiku ratta rehvi laiusest sõltuvad parandustegurid võrreldes paarisrattaga (mõjuvad katte deformeerumisele ja väsimuspragudele; alusele on rehvi laiuse mõju oluliselt väiksem) on 'super single' tüübil (mustri laius 16-18 tolli) 1,6 või 1,95 ja 10-tollise laiusega rehvil 3,2.
Väiksematele paarisratastele (265/70R19 või 245/75R22,5) tuleks kasutada parandustegurit 1,20. Need tegurid arvestavad siiski tavapärase rehvijälje võimaliku kõikumisega sõiduraja piires (kõik autod ei sõida täpselt samas jäljes). Olukord on oluliselt kehvem näiteks ühissõidukiradadel, millised on eristatud nn Songissepa pätsikestega.

Rehvirõhu mõju (jällegi katte deformeerumisele ja väsimuspragudele) erinevate rehvitüüpide korral roobaste tekkele on jällegi suhteline - radiaalrehv 0,6 MPa rõhuga koormab katet 0,77 korda vähem kui 0,8 MPa rõhul ja diagonaalrehv 0,67 korda vähem kui 0,8 MPa. Ehk siis vaatame asja teiselt poolt. Rehvirõhu lisamine 20% ulatuses tõstab roobaste tekke riski 30-40%. Aga meil just seda tehtud ongi! Rehvirõhu tõstmine 0,8 MPa tasemele võrdub 1,5 kordse koormusega.

Leena Korkkiala-Tanttu on oma doktoritöö raames võrrelnud paarisrattaid ja super single't erinevate teljekoormuste ning rehvisurvetega (HVS-Nordic seadme katsed – mõõdetud otseselt kontaktjälge, kontaktsurve arvutuslik). Katses on mõlemal juhul tegemist radiaalrehvidega. Võrdlusse on toodud ka 6-tonnine koormus – vedaval teljel on lubatud 11,5 tonni. Lubatud koormusega veoteljel (paarisrattad) on kontaktsurve 0,625 MPa ja 10-tonnisel veetaval teljel (super single) 0,737 MPa ehk 23% suurem kui senine arvutuslik.

Teoorias on kontaktpinged kogu rehvijälje ulatuses võrdsed, kuid mitmete uuringute järgi on super single rehvitüübi puhul tegelik kontaktpinge rehvijälje keskalas 2,3..2,5 korda suurem rehvisurvest. Välikatsetel (1989-1992) on tõestatud, et samade rehvirõhkude ja teljekoormuste korral on super single rehvitüübi mõju katendile 2,3..4 korda suurem võrreldes paarisrataste kasutusega.

Püüdes PJ baasil vastavalt etteantud algoritmidele tõsta rehvirõhku, käituvad valemid ja nomogrammid ettearvamatult suurendades näiliselt katendi kandevõimet. Analüüsides Venemaal kehtivat uut juhendit (mis juba 10 aastat kehtib), selgub et kuigi arvutusalused on põhiosas muutmata (sealhulgas on jäädud vana rehvirõhu juurde), on muudetud mitmeid koefitsiente (tee klassist sõltuvad varutegurid liiklusprognoosidele, tugevustegurid tõmbepingete ja kandevõime kontrollarvutustes) mis tõstavad oluliselt nõudeid eriti kõrgema klassi maanteedele. Suure tõenäosusega võib väita et üks põhjus muutusteks ongi suurenenud koormustes.
Järelikult oleks otstarbekas ka meil rakendada täiendavat tegurit, mis võtaks arvesse muutunud koormustest (rehvitüübid, suurem rehvirõhk ehk arvutuslik erisurve) tulenevat mõju. Kirjanduse andmetel võib väita, et see mõju on erinevate katendipaksuste korral erinev – eriti lagunevad muutunud koormuste tõttu madalama klassi teed, kus katendis asfaldikihtide paksus on väike või puudub hoopis. Seetõttu ei pruugi ka pelgalt raskesõidukite siirdetegurite korrektuur olla piisav.

Mitmed uurimused näitavad, et standardmõõdus juhtrataste mõju katendile on oluliselt suurem – juhtrattad on reeglina kitsamad kui super single kuid lubatud koormuseks on sama 10 tonni. Ühelt poolt soovitatakse piirata juhttelje koormust poole standardtelje koormuseni sest eriti sõiduki suunamuutusel tekivad suured nihkepinged asfaldi ülakihis, teisalt on juhitavuse huvides vajalik säilitada koormus juhtratastel. Seetõttu on raskeveokites kasutusel nii kahe pöörava esiteljega skeemid kui juhitavad tagumised teljed.

Väljajuhatus
Väidaksin seega, et:
1) Meie tänaste koormuste mõju katendile on suurem kui arvutusliku koormuse mõju, seega on ka täna kehtivate normide alusel projekteerimisel tegemist tõsise aladimensioneerimisega
2) Katendite projekteerimise juhend ei vasta projekteerimisnormidele, puuduvad juhised staatilise koormuse arvestamiseks, meetmeid püütakse rakendada ehitusjuhiste kaudu (nõuded materjalidele) ilma kontrollarvutusteta.
3) Venelased said samal ajal, kui me nende vana metoodika tõlkisime, aru tupikteest ja tegid olulised korrektiivid mille alusel alates 2001 projekteeritud teed peaksid olema tugevamad kui meil (muidugi eeldades, et ehitatud on projektile vastavalt)
4) Kui keegi arvab, et meie teed on väga hea kandevõimega ja võib lubada veelgi raskemate sõidukite piiranguteta liikluse, siis alustage uuesti esimesest väitest. Nii, jõudsite lõpuni?

Kuidas edasi?
Võrreldes nii Soome kui Vene normide arengut ja nende järgi arvutatut, tundub mulle et:
- Esiteks parandame vead (juhendis toodud nomogrammid ja valemid ei anna kogu arvutusdiapasoonis samade lähteandmete korral lähedaseid tulemusi) ja kontrollime ka staatilist koormust
- Teiseks, jätkame juba alustatud praktikat ja võtame kasutusele tüüpkatendid väikese liikluskoormusega teedele (praegu on Maanteeameti kodulehel baasvariandid kuni 1500 autot ööpäevas koormusega teedele), laiendades neid erinevatele aluspinnastele
- Väikese liikluskoormusega teedel (kuni 3000 autot ööpäevas) on kõigi skeemide järgi arvutatud konstruktsioonid lähedased. Soomes kurdetakse et nende madalamate klasside teed ei pea vastu just raskeveokite koormusele (lubatud 60 tonni). Siin on mõistlik läheneda diferentseeritult - kruusateid on odavam remontida ja nende arvutuslik eluiga on ka väiksem. Samas juhul, kui püütakse tõsta koormusi aastaringselt 52 tonnini, on põhjust ka siin nõudeid (kihipaksusi) suurendada.
- Suure koormusega teedel (üle 3000 auto ööpäevas) on nii Vene kui Soome normides oluliselt suuremad nõuded. Tuleks muuta valemit mille järgi määratakse vajalik katendi elastsusmoodul ja nõuda enamkoormatud teedel 1,3 kuni 1,5 korda suuremat kandevõimet.
- Veel korrigeerida killustike elastsusmooduleid vastavuses terasuuruse ja sõelkõveraga – suurema terasuurusega segud on tugevamad. Paekillustiku mooduli väärtus võiks jääda vahemikku 150-200 MPa ning graniitkillustikul 200-280 MPa. Sarnaseid väärtusi on näidanud ka Teede Tehnokeskuse poolt senitehtud katsetööd.
- Käsitleda erinevalt tavapäraseid asfaltbetoonsegusid ja parandatud nihkekindlusega segusid (vastavalt erinevad tugevusparameetrid) – see eeldab uute parameetrite määramist SBS-lisandiga segudele ja miks mitte ka mõnede meil seni mitte kasutatud segutüüpide katsetamist-juurutamist, näiteks sobib väävelasfaltbetoon (tuntud Shell Thiopave kaubamärgi all). On alust arvata, et sel teel võiks asendada linnades bussipeatuste tugevdamisel kasutatavad Confalt või Densifalt nimelised erisegud (hüdrauliline sideaine, mis lisatakse väga poorsele asfaldisegule)
- ja lõpuks, mis vist kõige komplitseeritum, püüame ära vahetada aluspinnaste kandevõimega seonduva osa katendiarvutusest. Kasutusel on nõukogudeaegne pinnaste klassifikatsioon mis ei vasta juba võetud kohustustele euronormides. Ja ainult neli liiki arvutuslikke aluspinnaseid võib mitte olla piisav. Täna puudub alus näiteks moreenpinnaste kandevõime määramiseks (vähemalt osaliselt on see vene normides siiski olemas). Aga see on jällegi omaette pikem teema milles kaasa rääkimisel oleks abi geoloogidest ja pinnasemehhaanikutest.
Tõenäoliselt puudub täna mõistus selleks, et kõike korraga teha. Seepärast oleks vaja selgemat visiooni, täpsemat uuringute plaani - tahaks uskuda, et kuskil kabinetivaikuses on selline juba koostatud.

Tallinn-Riia rong

2011-05-10T00:18:00.001+03:00

Täna sõidab buss seda maad nelja ja poole tunniga. Rongiga suudetakse Tallinnast Valka jõuda viie tunniga, sealt edasi veel kolm ja pool tundi.
Paremal juhul kraabitakse Valga otsa aeg kolme tunnini kuid Läti jupp jääb ette.
Et rongi eelistataks, on kaks võimalust
- rong on kiirem - st tegelikult nelja tunniga. See ei ole võimalik Tartu kaudu.
- rong on mugavam - sel juhul mõelda pigem öise rongi peale. Start umbes üksteist õhtul Riias kuskil seitsme kaheksa vahel. Töise inimese jaoks peaks klappima.

Asfalt ja staatika

2011-03-26T19:06:00.001+02:00

Jätkuks varem käsitletud teemale: Eesti-Soome võrdlus tuleks täna veel midagi lisada.
Katendite juhend 2001-52 sisaldab arvutust ainult dünaamilisele koormusele. Ka venelaste allikas (BCH 46-83) kattis laiema ulatuse - nn sõiduala, mida kontrollitakse ainult dünaamilisele koormusele, aeglase liikluse ala (ristmike lähipiirkonnad, bussipeatused jne) millel on tarvis nii dünaamilist arvutust kui ka staatilist ja teepeenrad ning parklad, kus piisab staatilisest arvutusest. Oluline on lisada, et staatilise kontrolli puhul kasutatakse asfaldi elastsusmooduleid 50 kraadi juures, millised on umbes kümnendik sellest mis nullilähedases kliimas.
Kui otsustajad seda teisiti mõistma ei hakka (väidetavalt ei ole maanteid tarvis staatilisele koormusele kontrollida) siis tasuks liikuda Tallinna ringteel (raskeliikluse koormuse järgi on tegemist Eesti ühe hullema teega), kus miskipärast valgusfoorid lausa paljunevad. Kaheaastasel katendil on sügavad roopad mis ei saa olla kulumisest.
Linnatänavatest me ei räägigi - Tammsaare teel sõitmine võrdub varsti sundkäiguga autoremonti.

Pääsküla möödasõit planeeringutes - kas lahtisest uksest sissemurdmine?

2011-03-05T18:33:00.004+02:00

Planeeringualused: Tallinna üldplaneering, kehtestatud 2001
Seletuskiri p 5.3 – magistraaltänavate võrgu arendamine:
Läbivliikluse möödajuhtimiseks elamispiirkondadest on kavandatud järgnevate möödasõiduteede rajamine:
• Kalamaja möödasõidutee praeguse sadamaraudtee suunal;
• Pelgulinna möödasõidutee, mis ühendaks Erika tänava Paldiski maanteega kulgedes likvideeritud raudtee trassil läbi Merimetsa ja avaks eeskätt raskeveokitele ja ohtlikele veostele ohutu pääsu linnavälistelt maanteedelt Kopli poolsaare sadamatesse;
• Pääsküla läänepoolne möödasõidutee koos raudteeviaduktiga Vana-Pääsküla ja Laagri piirkonnas.
Kaart leidub:linna teedevõrgu kava

Suurendades pilti veelgi, uurime Pääsküla möödasõidutee trassi veidi enam:

Üsna ilmselt on kaardil kujutatud nn Võrno saba, mis tähendaks möödasõidutee juhtimist üle Põdra tänava ja raudtee, Maanteeameti ees paikneva elektrialajaama juurde. Esialgsest kavandatud ühendusest Vana-Pääsküla (busside lõpp-peatus) ja Laagri piirkonnas on saanud Pääsküla raudteeülesõit ca pool kilomeetrit kesklinna suunas. Loodetakse Pääsküla raudteeülesõidu viimisele tunnelisse ning Pääsküla ümbersõidu ühendamisele Kadaka-Pärnu maantee ringristmikuga. Põdra tänava ületamine on siiski veel võimalik, kuid Pärnu maantee ääres, vahetult elektriajalaama ja raudtee vahele on rajatud ärikinnistud ja kavandatud uus tankla. Teiselt poolt on kavas Tähetorni tänava ületamine Tihniku sihis. Ei ole käsitletud Kadaka tee pikendusega seonduvat senise autoturu piirkonnas. Kaardil kujutatud punasega põhimagistraalid, rohelisega jaotusmagistraalid.

Nüüd püüame uurida seda, mis samast asjast arvatakse linnaosade planeeringutes.
Alustame Mustamäelt sest sealne on 2006 vastu võetud.
Mustamäe teedevõrk
Siin kaardil on kujutatud Kadaka tee kui magistraaltänava pikendamine autoturu piirkonnas.
Tee viib Mustamäelt välja Haabersti linnaosa territooriumile.

Järelikult jätkame Haaberstis. Planeering kooskõlastusel, viimased muudatused jaanuaris 2011
Haabersti teedevõrk Ja üllatused jätkuvad.
Üllatusega nendin, et selles planeeringus on kavandatud kõrvaltänav jätkama Mustamäe planeeringus kavandatud magistraaltänava liini. Ja järeldan, et erinevad linnaosad ei tee mingisugust koostööd planeeringuprotsessis. Kadaka puiestee statuudiks on märgitud perspektiivne/rekonstrueeritav magistraaltänav. Ka Tähetorni tänaval on magistraaltänava staatus.
Oluliste teede nimistus on Astangu tänava ja Tähetorni tänava ühendus piki endist raudteetrassi, eesmärgiks transiitliikluse möödajuhtimine. Samasse trassi on märgitud kergliiklustee.

Jõuame Nõmmele. Planeering kooskõlastusel, kuigi vist mitte veel kehtestamisele liiga lähedal sest esinevad läbitöötamata osad ja vastuseisud.
Nõmme teedevõrk
Sellest terviklikust kaardist tuleb uurida ka konkreetseid alasid.
Esiteks, Pääsküla ülesõidu piirkond, eritasandilise sõlme kavandamine.
Teiseks, Kadaka-Pärnu maantee-Rohula ringristmik, möödasõit on kavas juhtida Rohula tänavale.
Kolmandaks, piki rabaserva Tihnikuni
Neljandaks, Tihniku ühendus Kadaka puiesteega vahetult enne Tähetorni ristmikku
Trummi tänavale on kavandatud ühistranspordiliiklus. Täna on tegemist rahustatud liiklusega kõrvaltänavaga.

Järeldused
Tallinna linna üldplaneeringu tänavate liigitusest ei peeta kinni. Üks ja seesama tänav muutub linnaosa piiril magistraaltänavast kõrvaltänavaks. Linnaplaneerimisamet peaks kõik linnaosade üldplaneeringud vormistama ühtsete legendidega et vältida segadusi alade piirimail ning tagada ühtne poliitika kogu linnas.

Ja põhijäreldus. Kui ei suudeta vastu võtta tänavavõrgu planeeringut, siis tuleb vähemalt kehtestada samal tasemel magistraaltänavate skeem nagu 2001 planeeringus on.
Kohustuslikuna kinnipidamiseks linnaosade planeeringutes. Ja kooskõlastatuna Maanteeametiga.

Ning lisaks veel - Tallinna liikluse üks probleeme on raskeliiklus. Ning juba varem tsiteeritud 2001 vastuvõetud üldplaneeringus esineb kena kaart: raskete veoste marsruudid
Uurime seda siis ka lähemalt! Pääsküla möödasõidutee on soovituslikul raskete veoste marsruudil.
Tarkpead teavad et linn on tekstiliste määrustega kehtestanud raskeveostele soovituslikud uued teed ja need ka vastavalt tähistanud. Kuid planeeringut muutnud pole. Mis tähendab, et planeering on jätkuvalt jõus.

Kadaka tee ja Pääsküla möödasõit

2011-02-22T17:11:00.002+02:00

Teises teemas alguse saand asja jätkaks. Neile kes ei ole lugenud, väike sissejuhatus.
Kadaka tee Tallinnas on viimase remondi käigus aladimensioneeritud seetõttu et vastavalt üldplaneeringule eeldati et Pääsküla möödasõit võtab arvestusperioodi (15a) sees ära olulise osa tänasest koormusest.
Nõmme üldplaneeringule on teinud keskkonnamõjude strateegilise hindamise Alkranel. Nende tehtud tööst järgnevalt siis Pääsküla möödasõidu kohta:

Siit tulenevalt on mõned asjad veel ebaselged et mitte öelda, segased.

Lisan siia veel ühe pildikese - väljavõtte Maa-ameti kaardist Tähetorni-Kadaka ristmiku piirkonnast.

1. Tundub, et uut teed ei ole ilus kokku viia Tihniku tänavaga. Võimalik on.
2. Raske on ühendada Tihniku suunda olemasoleva neljakülgse ristmikuga.
3. Võimalus on, kui lahutada see Tihniku pool eritasandilisena suundadeks, põhjapoole suunduv tuua viadukti alt varem läbi ja liita Kadakaga enne Tähetornit ja lõunasse suunduv lihtsalt jagada laiali vahetult pärast Tähetornit, viadukti tõusul. Kuid juba see viib Tihniku kõrguslikult paigast ära. Järelikult jääks tänane Tihniku ühendatukd ikka Tähetorni kaudu ja uus tänav peaks kulgema veidi idapoolsena, vähemalt raudteetammi ja Tähetorni vahelisel alal.

Ja veel teine teema. Saan aru et vana raudteetamm on kiireltrakenduv lahendus kergliiklusteeks. Kas aga ka majanduslikult hea lahendus, võib jääda küsitavaks - kergliiklustee ei vaja nii võimast alust nagu raudtee jaoks kunagi tehtud on. Tõsi muidugi et autotee jaoks vajalik on oluliselt laiem...
Ma näen, et Tähetorni ja Mäepealse vaheline ala on üsna tihedalt täisehitatud, seal pole ka korralikke kõnniteid. Ehk et ei suunaks seda Pääsküla möödasõitu Tähetorni-Kadaka ristmikku nagu eelmisel pildil vaid hoopis Kadaka pikendusse.

Punane joon märgiks ligikaudu koridori asendit, kust oleks mõttekam Kadaka pikendusest üle Tähetorni minna ja edasi juba eelnenud planeeringus näidatud koridori...
Kui vajalik ja võimalik, siis pikendades ka Kadaka küüru alt raudteetammile kavandatud ühendusteed Pääsküla möödasõiduni.

Üks asi mis kindlalt lahendust vajab, on kergliikluse ja eriti suusatajate pääs üle tee. Kuigi on võimalik ka tunnelilahendus tõstes tee kõrgemale, meeldiks mulle pigem suusatajate ja muude terviseliikujate jaoks mingi õhulisem sild üle tee. Midagi sellist nagu Nõmme mäel on. Või kergemat. Sest mida ma ise lapsena sealkandis suusatades otsisin? Mõnusaid mägesid. Ja sild üle tee annab ka sobiva tõusu ja languse. Midagi sarnast sellega, mida suusataja Harku mägede pool harjund eest leidma on.
Hmnjaa ma polegi seal Harku mägedes juba väga kaua käind. Umbes 30 aastat või veel enamgi. Võibolla pole neid mägesidki. No siis tuleb teha. Aga tunnelit ehk siis autotee tõstmist nagu enam ei tahaks - tunnelisse satub vesi (see ju raba) ja tglt autotee tõstmine läeb kõvasti rohkem maksma kui kergliiklusele vaatemängulise silla rajamine.

Tegelt tuleb üks probleem veel ära lahendada - suusatajate pääs Glehni piirkonnast Harkusse. Ehk üle Kadaka. Ei tahaks neid Tähetornist ka niisama üle ajada. Ehk leiduks variant sellesama Tähetorni-Kadaka sõlme lahendamiseks nii, et suusatajad kõrges kaares üle sellesama sõlme tuua, et ei peakski Tähetornis mäest alla tulema vaid saaks liikuda üle pika suusasilla ja alla kuskil Tihniku kõrval siis raudteetammini. Ehk et siis ei tooks ikka sinnamaale seda Pääsküla möödasõitu vaid sõidaks veel ühest asumist mööda enne kui Mustamäe suunas sisse minna.

Roheline visioonistsenaarium 2010-2050

2011-01-31T14:52:00.001+02:00

Allikas: Saksa ökoinstituudi visioonistsenaarium EU-27 aastani 2050

Graafikust võib prognoosida 2050 aastaks 1,5-kordset kasvu nii reisitranspordis kui kaubatranspordis.
Referents-stsenaarium
Andmed pärinevad DG Energy prognoosidest ja neid on laiendatud 2040-2050 aastani.
Rahvaarv kasvab 4,5% aastaks 2030 2008 tasemest ja edasi toimub kerge kahanemine. 2030 tasemeks on ennustatud 520 miljonit ja 2050 tasemeks 518 miljonit elanikku. Samas kasvab majapidamiste arv – perekonnad on väiksemad. 2020 on majapidamisi (leibkondi) 9% rohkem 2008 tasemest ning 2050 aastaks veel 13% rohkem. GDP kasv 2020 aastaks on 20% 2008 tasemest (arvestades 2008-2009 madalseisuga), 2050 GDP on 80% suurem 2008 tasemest. Reisijatevedu kasvab 19% 2020 aastaks (2008 taseme suhtes) ja 2050 aastaks täiendavalt 30%. Veidi väiksem on kavandatud kaubaveo tõus, vastavalt 21,5% ja 22%.

Visioonistsenaarium
Põhierisused referents-stsenaariumi ja visiooni vahel on alljärgnevad:
1) Kivisöe kasutus väheneb 1/3, raske on asendada sütt metallurgias.
2) Naftatoodete tarbimine lõpetatakse põhiliselt 2050 aastaks, 2030 visioon on juba 36% madalam referentsist
3) Gaasi kasutus kahaneb 27% 2020 aastaks RS-ga võrreldes ja on 88% madalam 2050 prognoosis
4) Elektrivajadus on 20% väiksem 2020-2040 perioodil ja 10% väiksem 2050 aastaks
5) Taastuvenergia (põhiliselt biomass) kasutus 2050 aastaks on visioonis 50% suurem.
RS järgi eeldatakse pärast 2020 transpordisektori energiavajaduse kahanemist läbi efektiivsuse. 2030 peaks sektori energiavajadus olema 5% madalam 2008 tasemest ja 2050 aastaks 19% madalam. Samas on ette näha pidevad lennukikütuste kasvud. Kuigi biokütuste osakaal tõuseb on kavandatud 2020 aastaks 7% ja 2050 aastaks 11%.
Visioonis nähakse ette lisameetmed mis võimaldavad saavutada oluliselt suuremat CO2 säästu. Põhiliselt on tegemist modaalnihkega koos transpordivajaduse kahandamisega, efektiivsuse tõusu ja elektriautode arengu ning taastuvkütuste kasutamisega kaupade kaugvedudes ja ka lennunduses.
Visioonistsenaariumi arvutused on tehtud SULTA töövahenditega (Skinner 2010) alljärgnevatel eeldustel:
- 5% kahaneb transpordivajadus 2020 aastaks ja 10% 2050 aastaks läbi optimeeritud ruumilise planeerimise
- 30% linnasõitudest ja 10% linnavälistest autosõitudest siirduvad teistele transpordiviisidele
- 20% EU-sisesest lennuliiklusest siirdub rongidele (sh ka ülikiirrongid) ja 15% raskeveoautode koormusest teistele transpordiviisidele
- Paralleelselt kahaneb transpordi nõudlus

Nimetatud efektid saavutatakse kergliikluse infrastruktuuri investeeringutega (jalgrattateed, jalgteed), suurte investeeringutega ühistransporti (et vähendada reisi ja ooteaegu ja tõsta ühistranspordi atraktiivsust) kombineeritult meetmetega mis kahandaks autode atraktiivsust nagu tasulised teed ja parkimispiirangud. Rasketranspordi osas optimeeritakse logistikat ja intermodaalseid ühendusi. Järgnevalt on eesmärgiks võrdsustada tänane kütuseaktsiis energiaühiku kohta kõigi energialiikide jaoks (sh KM) ja lisada süsinikumaksustamine tasemele 180 EUR 2050 aastaks. Muude saasteainete (Nox, mikroosakesed) emissiooni ja energiajulgeolekukulud sisalduvad maksustamises ja ametiautode maks revideeritakse et ellimineerida subsideerimisvõimalused.
Nende eelduste modelleerimisel jõuti SULTAN programmiga reisijateveo vajaduse kahanemiseni 33,5% ja raskekaubavedude kahanemiseni 25% võrreldes RS-ga.
- EC 443/2009 direktiivi tuleb arendada ja karmistada, näitajana uus sõidutsükkel mis peegeldaks reaalset energiakulutaset; emissioonistandard 2030 aastaks tasemel 70 g CO2/km ja edasi kahandada 2050 aastaks. Topeltarvestus ja elektriautode klassifitseerimine nullemissioonina lõpetada.
- Veoautode energiakulu kahandada 30% võrra praegusest tasemest 2030 aastaks. Uued tüübikinnitusnormid ka kütusekulu osas EU raames.
- Kiiruspiirangud – pikaajalisel ja standardiseeritud kiiruspiirangul võib olla positiivne mõju ka sõiduautode projekteerimisele: madalam kiirus võimaldab madalamaid materjalitugevusi ja ohutusnõudeid sõidukitele mis omakorda kahandab auto kaalu ja kütusekulu. Seega harmoniseerida kiirteede kiirused kergsõidukitele 100 km/h ja raskesõidukitele 80 km/h tasemele. Parem kiiruste seiresüsteem kogu teedevõrgus on samuti vajalik
- Praegu ei ole CO2 emissiooni osas transpordiviisiülest EU poliitikat, kuid vaja oleks ühildada poliitikad ühistranspordi, rongi, lennu- ja laevatranspordi osas.
- Säästliku sõidustiili edendamine koos auto sisseehitatud täpse kulumõõdukiga aitab kaasa kokkuhoiule
- Majandusinstrumendid – kõrgem kütuseaktsiis, efektiivsusel tuginevad automaksud ja teemaksud sunnivad kasutajaid ostma rohkem efektiivseid autosid.
Skinner 2010 järgi saavutatakse aastaks 2050 alljärgnevad tasemed:
- Tavamootoriga sõiduautode efektiivsus tõuseb 60% ja keskmine kasutustase tõuseb 10%
- Tavamootoriga raskesõidukite efektiivsus tõuseb 30% ja keskmine kaalukasutus 10%
- Tavamootoriga ühissõidukite efektiivsus tõuseb 30% ja keskmine koormuskasutus 10%
- Õhutranspordi efektiivsus tõuseb 44% ja koormuskasutus 11%
- Raudteetranspordi efektiivsus tõuseb 10% kaubarongidel ja 15% reisirongidel ja vastavalt koormuskasutus paraneb 10% ja 12%
Erinevaid energiaviise kasutavad sõidukid alljärgnevalt:
- Sõiduautodest 2030 aastaks elektrilised 3% ja 2050 aastaks 41%
- 6% sõiduautodest kütuseelementidel (fuel cell)
- 3% kaubavedudest elektrisõidukitel (lühimaaveod) 2030 ja 5% 2050 aastaks
- Raudteevedude elektrifitseerimine 71% tasemelt (2008) tasemele 82% 2050 aastaks.
Elektriautod juurutatakse põhiliselt sõiduautodena. 2050 ca 40% sõiduautode sõitudest on tehtud elektrirežiimis, üle 80% raudteedest elektrifitseeritud. Raskevedudel ei ole elektrivõimalusi nagu ka lennutranspordis ja seal on võimalused vaid biokütuste paremaks kasutuseks. Biokütuste osas on teise ja kolmanda generatsiooni tehnoloogiad biomassi konverteerimisel transpordikütuseks (gasifitseerimine ja termokeemilised protsessid ja tselluloosi suhkrustamine). Nende puhul on toitaineosa piiramatu ja kasvuhoonegaaside emissioon selgelt madalam kui rapsi või päevalilleõli baasil kütuse tootmine või bioetanooli tootmine teraviljast või suhkrupeedist (põllumajanduslik tootmine).

Poola 150 km/h?

2011-01-02T14:51:00.007+02:00

Äripäev
Sama uudis ka: Delfi
Poola teedel võib sõita 150-ga. Ei hakka siin artiklit refereerima, küll aga sundis artikkel veidi tausta uurima.

Euroopa liidu liikmesriikide kiiruspiirangute tabel annab teada et tõepoolest, varem oli piiriks 130. Selles tabeliski on mitmeid küsitavusi.

Järgnes Delfi kommentaariumis väga hea viide sakslastele, mis eeltoodud viited ümber pöörab ehk pigem korralikult täpsustab.

Saksa allikas

Püüdes seda allikat nüüd lahti lugeda, selgub et 140 kehtib kiirteevõrgus, mis täna on 900 km kokku. Poolakad küll loodavad seda võrku jalgpalli-MM ajaks (2012) kahekordistada ja ehitada juurde 2100 km vahepealse klassi teid (droga ekspresowa) ehk 2+2, millel seni piirang oli 110 ja suurendati 120-ni.
Väidaksin, et eksisteerib veel kolmas kategooria asulateväliseid teid, kus tõenäoliselt piirang on 90. Või veelgi madalam.

Sama teema jätkuks selgus Wikipediast:
Expressway (singular - droga ekspresowa, plural - drogi ekspresowe) in Poland refers to a network of roads fulfilling the role of bringing traffic to highways, and serving major international and inter-regional purposes. All expressways start with the letter S, followed by a number. They can be dual or single carriageways. As of May 2004 the Polish government documents indicated that the country had plans of an expressway and motorway network totalling 7,200 km (4,470 mi) (including about 2,000 km (1,240 mi) of motorways).

Ja veel Wikipediast:
Kiirteede võrk koosneb 6 teest:
A1 (Gdanskist Tšehhi piirini, lõikudena 135 km olemas 564 km plaanist); A2 (Saksa-Valgevene, 255/651), A4 (Saksa-Ukraina, 440/670), A6 (21 km, Berlin-Königsberg), A8 (21 km töös) ja A18 (75 km Saksa piirist A4-ni).
Aasta tagasi oli 628 km ekspressteed (S-tähistusega), töös 460 km ja planeeritud kokku 5420 km.
Riiklik teedevõrk kokku 18520 km, millest sugugi kõik ei vasta rasketranspordi vajadustele.
Kuid sellele lisandub veel kolm kategooriat kohalikke teid - vojevoodkonna (28536 km), maakonna (126924 km) ja vallateed (209333 km).
2007 ainult 3% teedest vastas euronõuetele.

Esimene küsimus on mõistes MOTORWAY. Eestis sellist veel ei ole. Tegemist on kiirteega, kus puuduvad samatasandilised ristumised ja ka tagasipöörded ning kohaliku liikluse jaoks on olemas paralleelne teedevõrk. Ei ole tegelikult ka Leedus, sest sealsetel nn kiirteedel on samatasandiline tagasipööre.
Tavaliste teede kiiruspiiranguks seatud 120 km/h. Tundub isegi loogiline kui eeldada tavalistelt teedelt seda kvaliteeti mis meie põhilistel magistraalteedel on, isegi väljaspool 2+2 alasid.

Teine küsimus kiiruspiirangu üldisus. Ehk et, kui võtta kogu antud kategooria teedevõrk siis kui suures osas sellest on märkidega kehtestatud lokaalsed piirangud. Lihtne oleks ka meil ametlikult lubada näiteks 150 km/h kogu ulatuses, kus 2+2 välja on ehitatud (kolm peateed Tallinnast välja ja üksikuid juppe mujalgi) - ja samas 90% alast märkidega kiirus alla võtta. Eesti kohta on antud piiranguks 90-100. Jah, see kehtib tavaliste teede korral, 2+2 lõikudel on 90-110 (talv/suvi).

Kolmas küsimus politseijärelevalve - Poola puhul on ennegi teada (nagu ka Lätis) et kohalik politsei saab põhisissetuleku altkäemaksudest. Üldine piirang 150 ja iga põõsa taga märk mis seda piirab.

Neljas küsimus on teede vastavus kiiruspiirangutega. Veneaegsed projekteerimisnormid käsitlesid 1 klassi teedel projektkiirusena 150. Seejuures arvestati tegeliku kiirusrežiimina 120.
Praegu antakse projektkiirus lähteülesandes ette. Üldiselt eeldatav kiirusrežiim + 10.
Normides, tõsi küll, kiirteel 140 (erandlikult isegi ainult 100), I ja II klassi teedel 120. Muide, I klass sisuliselt ju meie 2+2 ristlõikega teid tähendabki.
Paraku - suurema kiiruse puhul ei ole lubatud haardeteguri korral ohutus enam tagatud. Järelikult omandab suurema tähtsuse juhi enda valitav kiirus. Juht peab arvestama ilmastikutingimustega. Kes teab, kui lubatud piir veel kõrgemale viia, ehk aitab mõistust koju tuua.
Kuskil tehtud katseid (vist Inglismaal, a olen kuuld ka et mujal), kus kohalikel teedel piirangumärgid maha võetud ja tulemusena autojuhid hakkasid ise mõtlema ning mitte enam lootma märkidega tagatud ohutusele.

Üldiselt on kiiruste piiramine seotud kahe aspektiga - kütusekulu (ja võrdeliselt sellega saaste, müra osas on tõus isegi järsem) ning ohutus (õnnetuste sagedust kiiruspiirang mõjutab vähem, tagajärgede osas on mõju parem - madalama kiiruse juures on vigastatute ehk koguni laipadega õnnetuste asemel rohkem plekikolinat).

Samas on kaks olukorda, kus kiiruspiirang ahistab - möödasõidul ning tühjal, kvaliteetsel ja hea nähtavusega teelõigul. Ehk et ise pigem eelistan dünaamilist sõidustiili, mitte fikseeritud kiirusega lohisemist. Ei nimeta seda venimiseks, küll aga väidan et püsivalt piiratud kiirusega sõitmisel juhi tähelepanu hajub.

Talvepastlad bussidel ja raskeveokitel

2010-12-11T16:21:00.001+02:00

Väikesõidukitel on rehvimustri nõudeks 1,6 mm ja sõiduautodel talvel 3 millimeetrit (MS rehvid).
Sama reglement on siis ka kuni 3,5-tonnistele väiksematele veokitele. Eraldi on öeldud et kui teljel on paarisrattad, siis neil ei pea talvepastlaid olema. Samuti on eraldi väited rahvusvahelistele reisidele - st väljamaalane kes siit läbisõidul on, võib sõita millega tahab.
Kuid bussid ja raskeveokid? Ainult mustrinõudest ei piisa.
Tundub, et on vaja tekitada kindlustuse poolest reeglid. Saksamaal on nii, et kui avarii on, siis loetakse et kindlustus ei kehti kui sul pole ilmastikule sobivaid pastlaid all old. Samuti on keelatud sõiduautodel liikuda lumel ja jääl suvepasteldega.
Kuid veokate ja busside kohta miskit ei ole.

Peale Padaoru on Eestis veel selliseid kahtlasi kohti. Samas on selge, et transiit on tähtis haru ja me ei saa läbisõitvatele võõramaalastele kehtestada mingeid erireegleid.
Lahendusvariandid?
- kindlustus - kui rekka kääri sõidab ja kui tal pastlamustrit vähem kui 3 millimeetrit (mis tglt on stx vähe suurele jurakale) - sellise põhjustatud kõik kulud peaks sõidukiomanik kinni plekkima. Sealhulgas ka kaudsed kulud, nagu praegu Padaoru seisakud.
- politseikontroll põhiteedel, talvise ilmaga peab kontrollima rehvimustrit ja suunama parklasse sellised kel mustrit pole
- teehooldus - kahtlase ilmaga, kuid Padaoru case oli ju ette teada, peaks kahtlastes kohtades olema valvetraktor - K700 või koguni lint. Ehk lühikese hoiatuse raskepuksiir valves. Selliste asjade kulud peaks katma raskesõidukimaksuga.
Teada on, et lumeketid võiks kohati päästa, samas riigid kes lubavad kette, piiravad ketikasutuse ainult sellise lumega ilmale et kett ei ulatu asfaldini. Meil tehakse tavaliselt tee asfaldini paljaks hoolduses. Seega on keti kasutus tegelikult võimalik ainult juba moodustunud jamast väljavedamiseks.
Selge, et juhul kui kette kasutatakse, kulub asfalt ka väga kiiresti. Võimalik et Padaorus tuleks ülekatet teha üle aasta..

Pääsküla raba kaitse alla?

2010-11-26T08:44:00.001+02:00

Raba kaitse alla - tekitab kahte sorti mõtteid:
- kas sellega ei olda lootusetult hiljaks jäänud? Viimase 20 aastaga on Laagri ja Kadaka/Pääsküla taha kerkinud kõike. Instituudi tee ja selle äärne asustus. Ja ilmselt on üksjagu planeeringuid veel, eriti Instituudi teest väljapoole. Tõsi ta on, et linna ja tee vahel on veel mingi asustamata ala.
- Juuliku-Tabasalu tee osa Pärnu maanteelt Instituudi teeni (Laagri-Harku) ilmselt tehakse (see ei ole raba peal), kuid tõenäoliselt blokeerivad kaitsekavad kõik võimalused selle tee ühendamiseks Kadaka piirkonnaga.

Mis siit siis kaasneb veel?
Ehk kõige olulisemana see, et kui Pääsküla ümbersõiduna on planeeringutes kavandatud möödasõit mis leevendaks Kadaka tee liiklusolukorda, siis suure tõenäosusega seda ei tule. Muide, ka praegune Kadaka katend on projekteeritud perspektiivsele seisule et paralleeltee ON OLEMAS. Siit tuleneb ka katendi suur ülekoormus - praegune liikluskoormus ületab suuresti selle, millist kavandati ehitusest 15 aasta jaoks.
Kui juba praegu on Kadaka tee liiklus probleemiks nii tänava enda kui selle lähialade elanikele, mis siis ees ootab?
Milles on väljapääs? Ega ei olegi. Linna ja roheliste eesmärgiks on hoida tänavate seisund nii sant kui võimalik et inimesed oleks sunnitud auto asemel jalgrattaga ja jala liikuma. Ühistranspordi eelisareng on selgelt tuvastatav vaid piletihinna tõusu läbi. Asjaolu, et reisijate arv seeläbi kahaneb, ei ole näitaja sest rahanumber ju tõuseb.

Eesti-Soome katendivõrdlusest

2010-11-12T00:02:00.007+02:00

2009 aastal võrdlesime Soome ja Eesti katendiarvutuse juhendeid ning nende alusel konstrueeritud katendeid. Huviline leiab töö veebis: http://www.mnt.ee/atp/failid/2009_10_katendi_kandevoime_vordlus.pdf
Lühidalt võiks tulemused kokku võtta alljärgnevalt:
1) Üldiselt on arvutusalused (materjalide tugevusnäitajad) lähedased, asfaltbetoonide korral isegi väga. Killustiku elastsusmooduli osas kasutatakse Eestis ka paekillustikele Soome parimate tardkivikillustike näitajaid. Reaalselt kasutatakse Soomes killustikke kahes kihis – parem killustik aluse ülakihis (280 MPa) ning nõrgem alakihis (200 MPa). Liivade ja aluspinnaste arvutuslikud tugevusnäitajad Soome normides on mõnevõrra madalamad meil kasutatavatest, ulatudes parimatel liivadel 100 MPa tasemeni. Sama konstruktsiooni korral on arvutustulemused lähedased (erisused reeglina 10% piires).
2) Soome normides nõutakse sama liikluskoormuse korral oluliselt suuremat kandevõimet. Töös võrreldud nelja koormusklassi puhul ulatuvad erisused 30%-st (202 vs 265 MPa IV klassi teel) kuni 70%-ni (277 vs 475 MPa I klassi teel). Samas tuleb tõdeda, et Odemarki valemit kasutades ei arvutata tõmbe- ja nihkepingeid. Kontrollarvutused näitavad, et Odemarki valemi alusel dimensioneeritud konstruktsioonides on reeglina tõmbe- ja nihkepingete kriteeriumid täidetud.
3) Tegelikult kasutatavate konstruktsioonide puhul ei ole tavaliselt need erisused nii suured, kuna Eestis kehtivate reeglite alusel katendi dimensioneerimisel on tihtipeale kriitiliseks teguriks mitte kandevõime katendi peal, vaid tõmbepinged asfaldi alakihis ning seetõttu kujuneb kandevõime arvutuslik väärtus suuremaks nõutud miinimumist, jäädes siiski oluliselt alla Soomes nõutud tasemest.
4) Võrreldes samas ka tegelikku praktikat, on Soome teedel analoogilise liikluskoormuse korral killustikaluse paksus kahekordne (40-50 cm) ja asfaldikihtide paksus 1,5-kordne. Sel teel on saavutatud tee konstruktsiooni vastupidavus, mis võimaldab aluse kapitaalsema remondi vahemiku viia 50 aastani asendades selle aja jooksul kaks korda sideainetega seotud kihid.
Töö käigus on selgunud veel mitmeid teemasid, mis vajaksid arutamist, analüüsi ja katsetamist.
- 2009 veebruari muudatustega katendi juhendis (2001-52) säilis ainult optimaalse terastikulise koostisega killustikusegu. See tähendab ühelt poolt, et fraktsioneeritud killustike ja ridakillustike kasutus ehituses ei vasta enam juhendile. Kuid teiselt poolt selgub ka, et seda optimaalset segu ei suudeta toota ja ei osata paigaldada (vt Teede Tehnokeskuse uuringut T15 Hagudi lõigul). Segu sõelkõverale vastavus on tardkivikillustiku puhul saavutatud, kuid segregeerumine esineb kõigil optimaalse kõveraga segudel (probleem täheldatud ka kõigil 2010 tardkivikillustikuga ehitatud teelõikudel). Paekillustikuga on tegelikult lugu veelgi hullem - sest peale tihendamist erineb sõelkõver reeglina oluliselt sellest, mis segusõlmest saadetud. Vähemalt paekillustiku puhul saame tulemuseks külmakartliku materjali vahetult asfaldi all, elu näitab mis tardkillustikuga samas situatsioonis juhtuma hakkab.
- Paekillustik – selle tegelikud tugevusnäitajad ja meie tingimustes sobiva killustikusegu määratlus kehtivate standardite raames – tugevusnäitajate osas lootsime tulemusi eelmainitud T15 katselt, kuid standardile mittevastavus on tõenäoliselt üks põhjus, miks selleteemalise uuringu tulemusi veel avaldatud pole – samas on tõenäoline, et mõõdetud tulemused viitavad vajadusele paekillustiku näitajate alandamiseks näiteks 200 MPa tasemele. Et viidatud Tehnokeskuse uurimuse tulemuseks on killustiku proovivõtmise metoodika, võiks oletada et sõelkõverat hakataksegi kontrollima peale tihendamist. Algne 400 MPa vene normidest ka paekillustikule tulenes eeldusest, et killustikusegu tihendamisel peenemaks läeb ja hiljem konstruktsioonis tsementeerub, misläbi omandab tardkivikillustikuga lähedase tugevuse. Kuid - ühelt poolt, pole ka tardkivi põhjanaabritel nii tugevaks arvatud, ning teiselt poolt, soola kasutus teede talihoolduses mõjutab kahtlemata ka killustikku. Ning lubjakillustiku külmakindluse uuringud on viidanud kohati katastroofiliselt madalatele näitajatele.
- Seni nõutav naaberkihtide e-moodulite suhtarv – Soomes on mindud seda teed, et kui alumise kihi peal arvutatud kandevõime tase erineb oluliselt ülemise kihi e-moodulist, piiratakse ülemise kihi arvutusliku mooduli väärtust all arvutatu kordsega. Selle kriteeriumi tõttu on seni nõutud mustkillustiku kasutamist, kuid viimasel ajal on see asendunud kompleksstabiliseerimisega.
Seni kasutatav katendi arvutusmetoodika on oma aja ära elanud. Ka Venemaal on juba 2001 aastast uus juhend ja uued alused. Võrreldud Odemarki valem on lihtne, võibolla koguni liiga lihtne. Hiljuti on uutele alustele viidud ka USA süsteemid, Skandinaavia (Rootsi-Norra-Taani-Island) on ühiste jõududega kohandamas betooni arvutustest tuttavat lõplike elementide meetodit elastsetele teekonstruktsioonidele (kuuldavasti edeneb asi vaevaliselt). Rootsis senikasutatav süsteem pakub huvi ja seda tasuks lähemalt uurida - on teada, et ka Eestis erineb kliima sisemaal ja rannikul, Rootsi süsteemis võetakse ka temperatuurierisused ja koormuse jaotus erinevate kliimaperioodide jooksul arvesse. Seni oleme pidanud katendile kõige kriitilisemaks kevadist teedelagunemise perioodi, viimase suvega oleme mõistmas, et kuiv ja palav suvi võib samuti kattele ohtlikuks kujuneda.
Ka Maanteeametis on uued tuuléd, ehituses on see juba tunda. Kuuldavasti koostatakse jälle/juba uusi projekteerimisnorme, kuid katendi osas on seni veel vaikus, ehk mitte hauavaikus?
Katendite dimensioneerimine ei ole enam ainult Maanteeameti mure, see on ministeeriumi ja ka riigi mure laiemalt. Normatiivide osas on vaja jõuliselt rahastada arendustööd, sest küsimus on miljardite kroonide (ehk siis sadade miljonite eurode) investeeringute kvaliteedis. Kui raha ja aega napib täiemahuliseks arendustööks, tuleb leida sobivad analoogid ja vajalik üle võtta.

Uus lennujaam Ardu ja Anna vahele

2010-11-01T22:23:00.002+02:00

Marjustin on Kesk-Eesti ja kogu regionaalarengu nimel õhku visand huvitava idee - lennujaam Kesk-Eestisse.
Püüan seda nüüd natuke lahti mõtestada.
Minu jaoks on selge, et Tallinna - Ülemiste jaam on linnale liialt lähedal. Mängus nii müranõuded kui oht Tallinna joogiveereservuaarile kui ka lihtsalt ohud et mõni lennumasin linna kohal alla sajab.
Uut kohta on tarvis. Ämari on ainus piisavalt suure rajaga koht täna peale Ülemiste.
Lähiriikide radade põhiandmed:
- Riia - 2550*45 meetrit, 18/36 (põhja-lõuna suunaline) PCN-110
- Arlanda - 3300*45, 01/19 PCN-97; 2500*45, 08/26 PCN-78; kaks paralleelrada ja üks ristuv
- Vantaa - 3440*60, 04/22 PCN-102; 2900*60, 15/33 PCN-108; kaks paralleelrada ja üks ristuv
- Pulkovo - 2780*60, 10/28 PCN-83, kaks paralleelrada
- Tallinn - 3070*45, 08/26 PCN-60
- Ämari - 2000*45, 07/25 PCN-68 - see on vana info (enne remonti) uus pikkus 2750.
Kodumaistest veel
- Kärdla - 1520*30, PCN-120
- Kuressaare - 2000*30, PCN-120
- Pärnu - 2470*45
- Tartu - 1800*31, PCN-68
Selgituseks et rajad märgistatakse kompassikraadide järgi - unustades ühe nulli. Ja PCN näitab raja kandevõimet ehk kui raskeid lennukeid teenindaks. Loomulikult saab ka väikse numbriga rajal suurt lennukit vastu võtta. Paraku mitte kauaks.
Edasi tuleks arvestada et hästi suurte lennukite jaoks on vaja 60-meetriseid radu. Hästi kaugele lendavatele pikki radu. Lollikindlate lahenduste jaoks on vaja varurada ristuva suunaga (kui tugev külgtuul on, saaks vähemalt alla tulla).
Kõigi naabrite rajad on veidi tugevamad st raskematele lennukitele sobivamad. Ainult Vantaa ja Pulkovo veaks välja ookeanilennud ja tõesti suured. Arvestame et Pulkovo läeb kapremonti ja ma arvan, et pikendatakse ka rada. Vantaaga on väga raske konkureerida. Ka lätlastel peaks olema võimalused rada pikemaks teha kuid olen aru saand, et juba praegu kasutatakse Riia lennuvälja ookeanilendudele. Järelikult ei tohiks olla takistusi ka Tallinnas.

Ämari ei anna lennundusele kvalitatiivseid eeliseid võrreldes Tallinnaga. Ainult ohutus. Suhteliselt odavamalt on võimalik lahendada transport - elektrirong poole tunniga kesklinna, vajalik lühike uus raudteelõik, ca 6,5 km ning oleva Kulna-Tallinn lõigu osas ilmselt remondi- ja uuendustööd.

Kesk-Eesti oleks tõenäoliselt mõttekas küll. Kuid nagu ka kommentaatorid asjalikult on Delfis märkinud, on tegemist suuremat ja väiksemat sorti sootükkidega. Sellise klassi investeeringu korral ei jäetaks turvast alla, seega on tegemist vägagi suurte mahtudega. Suure keskkonnamõju tõttu on enam kui tõenäoline, et sinna piirkonda ei lase ei rohelised ega euroliit midagi teha.
Nurmsi lennuvälja ala laiendamine seevastu on tehniliselt hoopis lihtsam.
Autoühendus on lahendatud Tallinn-Tartu maanteega mille võiks ja peaks arendama kiirtee staatusse. Paraku takerdub kõik viimase viie kilomeetriga. Seega peaks lennuväljal igal juhul olema rongiühendus lähialade linnadesse. Türi-Rapla ühendusele mängida tõenäoliselt ei anna.

Samas on tõesti mõistlik uurida ka Tapa alternatiivi - raudtee lähedus annab siiski olulise eelise. Samas regionaalpoliitilise efekti saab Nurmsi piirkonnas oluliselt parema.

Ehk et - võttes otsad kokku, tasub esimeses järgus arendada Ämari tsiviilkasutust viies esialgu vähemalt kargo ehk kaubaveod linnast välja. Investeeringunumbrid ei ole nii kreisid ja erilisi takistusi ei peaks olema.
Küll aga olen Marjustiniga sama meelt et kui asja tõsiselt võtta, oleks tarvis sellist kohta kus kaks paralleelrada ja üks ristuv rada välja annaks ehitada. Ja igal juhul raudteeühendus - ilmselt nii Tartu kui Tallinna suunaga.
Miks mitte püüda asju haakida RailBaltica 2 projektiga. Ehk siis, lennujaam kusagile Rapla kanti.

Killustikust üldse, kuid eriti paekillustikust

2010-10-30T22:28:00.003+03:00

Eestimaal on läbi aegade valdavalt kruusa tee-ehituses alusteks kasutatud. Seni kuniks seda materjali jagus. Mäed ja voored on nüüdseks ära kasutatud, mis alles seda kaitstakse loodusena kiivalt. Muud järgi ei jää kui et tuleb maa seest kivi kaevandada..
Võiks vabalt väita et viimased paarkümmend aastat on killustikuaeg olnud. Paekillustiku aeg.
Parim paas ehituskivi jaoks olla Lasnamäel. Just sellel nõlval, mis Väo ja Lauluväljaku vahele jääb. Üsna hea ka Harkus.

Meie projekteerimisnormid katendite osas on pärit Venemaalt, BCH 46-83 ehk siis juba 27 aastat tagasi kokku kirjutatud. Ka venelaste endi poolt ammu unustusehõlma maetud - täna sealkehtiv juhend on 2001 aastast.
Senine juhend kirjutatud niinimetatud fraktsioneeritud segude jaoks (enamlevinud näiteks 8/12, 16/32, 32/64 - mis siis killustikuterade diameetri vahemikku näitavad millimeetrites). Kasutuses olnud ka ridakillustik (0/31,5 ja 0/63) mis pahatihti sõelmetest koosneb, palju peenikest ehk paekiviliiva või koguni tolmu sees. Veel 2009 veebruarini kasutati kõigi fraktsioneeritud killustike puhul tugevusnäitajana 400 MPa elastsusmoodulit ja ridakillustikul 250 MPa (seda siis nii paekivi kui graniidi puhul). Paraku selliseid segusid muu ilm eriti ei tunne ega tea. Kasutatakse optimaalse terastikulise koostisega segusid. Nii ka eurostandardites määratud. Raske leida aga sellist analoogilist paika, kus lubjakivisegusid pruugitaks - enamasti siiski tardkivimist valmistet. Soome kogemus valdavalt graniidi peal, normatiivsed tugevusnäitajad sõltuvalt terasuurusest vahemikus 100 kuni 280 MPa. Mingil juhul pole loogiline, et paekillustik soomlaste graniidist tugevam oleks.

Mitmete katsetööde käigus on kinnitust saanud, et killustik nii tugev pole, kui vene norm algselt eeldas. Nii asendatigi 2009 veebruaris senised killustikud ühe, optimaalse terastikulise koostisega killustikuga, mille tugevusnäitajaks (elastsusmooduliks) 280 MPa. Ja sätestati ka sõelkõver, millele segu vastama peab. Suhtkoht sarnane Soome normidega. Märgiks aga veel juurde, et Soome norm ei käsitle lubjakivi ehitusmaterjalina. Otsene järeldus - teedeehituses kandvates konstruktsioonides ei saa kasutada ridakillustikku ega fraktsioneeritud killustikku, ainult optimaalse terastikulise koostisega killustikku. Kõik need juhtumid kus kasutatakse, peaksid olema tellijaga igakordselt eraldi kirjalikult kokku lepitud normide eiramised.

Kuna selle asenduse reaalse rakendamisega tekkis rida probleeme - varem projekteeritud objektide katend oli arvutatud vanaviisi, õhem, ning pakkumised tehti varemvalminud projektide alusel, siis tellija ei nõustunud katendikonstruktsioone muutma (rohkem maksma - sest varem õhemana lubatud katend enam muudetud tugevusnäitajatega ei anna vajalikku tugevust välja). Nii ei tulnud kohe ka selle, 2009 veebruari, otsuse mõju välja.

Veel enne kõnealuse muudatuse jõustamist mõeldi selle peale et lambist numbrite pakkumise asemel võiks midagi mõõta. Sest nagu selgunud on, ei võetud omal ajal ka vene norme üks-ühele vaid üht koma teist lepiti siiski väikses ringis kokku (nagu hiljem selgus, siiski mitte midagi mõõtmata).
Katselõik valiti välja et erinevaid killustikusegusid proovida. Ja mõõta, mis siis tegelikud tugevusnäitajad on. Tallinn-Rapla tee Hagudi-Aranküla lõik. Nagu Tehnokeskuse tööst võib lugeda (huviline leiab selle http://www.mnt.ee/atp/failid/100720_ARUANNE.pdf viitest), ei õnnestunud töö käigus leida ühtegi standardile vastavat optimaalset killustikusegu. Ja selgus kokku kolm probleemi.
1) et segusõlmes, kus segu siis erinevatest fraktsioonidest kokku segatakse, tuleb reeglina peenosiseid liialt palju sisse
2) et teele laotamise järel segu tihendatakse siis tihendamise käigus see peenosiste osakaal veel suureneb
3) et transpordi ja laotamise käigus, kui seda tehakse mitte just parimal tehnilisel viisil - ehk siis - buldooseri või greideriga autokoormaid laiali ajades - segu segregeerub (keeruline sõna, kuid mõte on selles, et peenosised jäävad ühte kohta moodustades tolmuseid tihedaid laike ja samas teisal leidub õhulisem ja jämedamadest tükkidest segu).
Töös tuuakse ka soovitus välja, et kui saadakse ka segusõlmes õige vahekord kätte, tuleb segu sellisena ka teele saada - ehk siis - kasutada killustiku laotamiseks kas spetsiaalseid killustiku laotamiseks ettenähtud masinaid või koguni asfaldilaotureid.
Paraku tundub, et töö taandatigi proovivõtmisele sest algses lähteülesandes soovitud tugevusnäitajate võrdluse kohta veel tänaseks midagi MNT kodulehele ilmund ei ole.

See, mis segregeerumisse puutub, on probleemiks ka tardkivikillustikul (nii Tartu maanteel kui ka Narva maanteel, kus graniitkillustikust optimaalset segu kasutada on püütud).
Nagu katsed (ja ka elu 2010) on näidanud, on peenosiseid palju sisaldav segu ka külmakartlik. http://www.mnt.ee/atp/failid/paekiviliiva_UT_loppanne_2009_03_23.pdf - paekiviliiva katsetöödel selgus, et paekiviliiv ei lase vett läbi. Soome spetsialistide kogemusel on sama mure ka tardkivikillustiku segregeerumisega kaasnev. Vahe vaid selles, et tardkillustiku tolm selliseks ka jääb, kui lubjakillustiku tolm savilaadseks olluseks muutub ja kõva kooriku moodustab.

Mitmetel ehitusobjektidel on nähtud külmakerkeid, milliste analüüsist selgub põhjus - vahetult asfaldi all paiknev killustikukiht sisaldab liig palju peenosiseid, on üle tihendatud - normikohase tiheduse saavutamiseks liiga palju ja liiga kuivalt rullitud. Järjekordne viga normides - nõuame tihendusastet, mitte kandevõimet. Paraku, võime midagi lõputult tihendada aga kui selle all p..k on, ei kanna see superhästi tihendatud alus ikka kedagi.
Kui see peenosisterikas killustik vett saab, pole enam oluline kas ülevalt läbi asfaldi (pole seegi veetihe) või alt sealhulgas aurumise teel, muundub ehk laguneb paekillutolm pigem saviks. Kuivalt on selline segu väga tihe ja tugev. Geoloog võib koguni betooniks lugeda. Paraku vahelduva külmumise ja sulamise protsessis kiht imab vett ja praguneb, nii tekivad asfaldis sellise aluse korral juba vägagi suured külmakerked. Alguses lihtsalt kerked, edasi praod mille kaudu alla pääseb enam vett. Ja järgneb lagunemine.

Analüüsides kehtivaid norme killustiku osas, on tegemist kahe eraldi reglemendiga. Üks neist kehtib asfaldi koostisosade kohta ja selle alusel on nõuded kivimaterjalile üsna karmid, raske on leida sobivat lubjakivi hea asfaldi jaoks. Selge, et seda nüüd aluste osas kasutada ei saaks.
Samas, teine norm, mille järgi võiks aluse materjale käsitleda, jätab kahvlid nii laiaks et selle järgi võiks lausa kõlbmatu killustiku tee alusesse ajada.

Tulles nüüd aga tagasi nende euronormideni, tuleb vähemalt formaalselt teha selline järeldus - paekillustikku teedeehituses katendikonstruktsioonis eraldi kihina kasutada ei tohi. Seni, kuni ei suudeta toota sellist killustikku, mis pärast paigaldamist vastaks etteantud sõelkõverale ja oleks paigaldatud ühetaoliselt, segregeerumata.
Vähemalt tardkivikillustiku kohta peaks arvama, et õige segu tuleb ka sel juhul segada kokku vahetult objekti juures segusõlmes ning laotada spetsiaalse laotajaga. Siis peaks olema võimalik saada häid tulemusi ja ajahambale vastupidavaid teid.

Ühe lahendusena on hakatud killustikukihi asemel kasutama stabiliseeritud aluseid - kompleksstabiliseerimisel segatakse asfaldifreespuru (mida Hollandist vägagi soodsalt saada on, kuid mille bituumeni siduvad omadused kaheldavad), bituumeni ja tsemendiga lisades killustikku. Sellise aluse puhul kasutatakse ära ka vahetult samalt teelt freesitud senised asfaldikihid.

Lubjakivikillustiku osas võtaksin veel aja maha. Mitmel põhjusel. Üks ja olulisem külmakindluse kõrval just see peenosis. Samas ei välistaks, et koos mitmesuguste uusmaterjalide kasutamisega (geovõrgud, geotekstiilid) ka lubjakivikillustik kõlblik on. Tõenäoliselt tuleks uurida ja katsetada teede talihoolduse (soolamine) ja lubjakivi omaduste seoseid ja võimalik, et kui lubjakillustik tee konstruktsioonis suudetakse eristada soolveest (ma küll veel ei tea, kuidas), saaks ka vastupidavama tee.

Pealinna magistraalide kandevõime on suhteliselt hea

2010-09-27T23:13:00.003+03:00

Kõik on suhteline. Kui võtame aluseks kehtivad normatiivid, siis see hea mõiste veidike muutub.
Postimehes on uudis mis väidab, et ligi 50 kilomeetrit Tallinna tänavaid vajab remonti. Üles on loetud 34 tänavat kogupikkusega 46.5 kilomeetrit.
See väide on ilmselt poolik. Uuring tegeles magistraaltänavatega. Ehk siis, 50 km magistraaltänavaid oleks korrektsem. Kahtlen ka, kas uuringus mõõdeti kandevõimet ja auklikkust KÕIGIL magistraaltänavatel. Ning kahtlemata ei mõõdetud madalama klassi tänavaid. Seega remondivajadus on ilmselt suurem.
Mu põhiküsimus on veidi teisest valdkonnast.
Tsitaat Postimehest:
Uuringu järgi on ka magistraalide kandevõime hea ja oma 50 protsendil teedest ja tänavatest ületab see selgelt nõutava väärtuse. «Võib öelda, et poole tänavate kandevõime on liiga hea, nõuetest on üle mindud,» lausus teede tehnokeskuse peaspetsialist Maret Jentson. «Samas on kandevõime näitajal kõige enam arenguruumi.»
Alla nõutava ehk 220 MPa kandevõimega on 19 protsenti ja nõutavas seisukorras ehk 220-300 MPa 31protsenti suurtest tänavatest.

Ja nüüd siis natuke numbritest. Alla nõutava ehk 220 MPa... Me räägime magistraaltänavatest ja ainult neist.

Võtta lahti Elastsete teekatete projekteerimise juhend Maanteeameti kodulehelt, leheküljel 37 on tabel 18.2
Sealt on näha, et põhitänaval minimaalselt nõutav kandevõime on 260, jaotustänaval 235 MPa. See on minimaalne. Need kaks moodustavad magistraaltänavad. Kus on 220?

Tegelik liikluskoormus Tallinna tänavatel nõuab selgelt suuremat kandevõimet.

Kadaka puiesteel liigub tipptunnil ca 1500 autot (mõlemas suunas kokku) - andmed 2006 õhtusest tipptunnist (Stratum). Sama koormus oli ka Viljandi maanteel vahetult Liiva raudteeülesõidu läheduses ja ka linna piiril. Järvevana liiklus tipptunnil on 6000 auto piirimail.

Võttes näiteks Viljandi maantee, selles osas on koguni ametlikud andmed olemas - Tallinna piiril 2007 oli 14000 autot ööpäevas, millest 10% raskeliiklus. Võttes raskeliikluse koormusteguriks 1,7 (10-tonnist normtelge ühe raskesõiduki kohta) saame 1400*1,7=2380, millest siis pooled ühes suunas ehk 1190 normtelge sõüidurajal. See nõuab kandevõimet vähemalt 270 MPa. Mispuhul me siis 220-st räägime? Kusjuures ma olen siin nende teguritega veel tagasihoidlikult ümber käinud.

Teine teema on võrdlus Soomega. Kui arvutada sama katendikonstruktsioon kord Soome meetodil, kord meie reeglite järgi - saame suhteliselt lähedased tulemused. Sellest ma järeldaks, et alused on lähedased. Ja tulemused võrreldavad. Kuid - Soomes nõutakse sama liikluse all katendi kandevõimet oluliselt suuremat.
Soome nõuded on lühidalt alljärgnevad:
Liiklussagedus kuni 1300 autot ööpäevas (mõlemad suunad kokku) 230 MPa
1300 kuni 3000 autot ööpäevas - 265 MPa
3000 kuni 8000 autot ööpäevas - 360 MPa
8000 kuni 14000 autot ööpäevas - 420 MPa.
Oluline siinjuures lisada, et need numbrid kehtivad kui kummaski suunas on üks sõidurada. Ehk siis ühes suunas ööpäeva jooksul liiguks umbes pool sellest mahust.
Suurusjärkudest annab ettekujutust see, et üks sõidurada laseb läbi maksimaalselt 2000 autot tunnis.
Oponendid väidavad, et me ei saa nii kõrgeid nõudmisi esitada seetõttu, et meil pole raha nii heade teede ehitamiseks. Küsiksin vastu, et milline alus on inseneril väita et madalamate nõuete korral (odavamad teed) need teed sama hästi vastu peaks kui Soomes? Ehk siis ca 7 aastat esimese uue katendikihini ja 15 aastat kapremondini. Kaks korda kapremonti katendile ja 50 aastaga on ka alus läbi nii, et tuleb kogu konstruktsioon asendada. Koos torustike ja kõige muuga, mis katte alla ununend või meelega jäetud on.

Tallinna transpordi arengukava

2010-08-19T20:05:00.001+03:00

Tallinna transpordi arengukavast tahaks kirjutada.
Dago Antov on Sirbis ilusti teema lahti võtnud.
K-Projekti kodulehelt on leida alamleht, mis kirjeldab just seda lepingut.

Fail 'töökava' leidub ka ilusti.

Võtame siis selle lahti - ja mida me näeme?
Lõpparuanne peaks olema üle antud 9.augustil 2010.a.

Kas keegi teab, kellele?

Käkk teede projekteerimise reglemendis - vesi viib teed minema

2010-07-29T23:06:00.001+03:00

Miks käkk? Projekteerimisnormides on öeldud, et sadevee ärajuhtimise süsteemid tuleb projekteerida siis, kui on tegemist pikikaldega üle 3%, üle 4 meetrise muldega või nõgusa püstkõverikuga. Kõigil muudel juhtudel peab projekteerija põhjendama miks süsteeme vaja võiks olla.
Reeglina soovitatakse riskijuhtumitel nõlvad kindlustada. Tavaliseks nõlvakindlustusmeetodiks on kasvumuld ja murukülv. Raskematel juhtudel mätastus. Samuti ka spetsiaalsed erosioonitõkkematid.

Milles seejuures probleem on? Esimene mure selles, et murupõhised lahendused toimivad alles pärast muru juurdumist. Mis aga juhtub ehituse ajal või siis vahetult peale valmimist - ehk siis nelja kuu jooksul peale muru külvamist. Sellel ajal kogu kindlustuse süsteem tegelikult ei kaitse mitte midagi. Esimene tõsisem vihm viib nõlvad minema koos peenardega võttes hullemal juhul kaasa ka osa muldest.

Praktilised tähelepanekud mitmelt ehitusobjektilt.
Eriti uhtumisohtlikud on sellised kohad kus on tegemist ühepoolse kalde ehk viraažiga. Ei sõltu asi seejuures pikikaldest ega vertikaalkõveratest. Ühepoolsel viraažil on vihmavee kogumise ala hoobilt kahekordne.
Teine riskiala piirneb vahetult sildadega. Nimelt ehitatakse silla järele küll betoonist renn suurvee allajuhtimiseks. Põhiline uhtekoht on vahetult silla ääreprussi lõpus. Küll on näha sellist ehitust, kus renn on küll valmis ja sild ka, kuid renn on ühendamata. Viimane meeter puudu. Ja tulemus on sünge.
Ilmselt on tarvis juba ehituse ajal kasvõi ajutisi rennilahendusi, mis kaitseks muldkeha nõlva asfaldilt koguneva sadevee eest. Vesi tuleb muldelt ära juhtida, mitte lasta isevoolu minna. Näiteks on ajutise vee suunamise jaoks kasutatud ka tee piirde metallprofiile, mis piki teed maha pannakse enne nende kinnitamist postidele.
Kunagi olnud selline praktika, et projekti eelarves nähti ette veeviimarite (siis nimetati neid nõvadeks) rajamine kindla arvestusega (nt 2-3 tk nõlva kilomeetri kohta), samuti anti tüüpjoonised kuid ei näidatud konkreetseid rajamise kohti. Ehituse ajal siis jälgiti, kuskohast uhtuma hakkas siis sinna ka renn rajati.
Tänases masinprojekteerimise ajastus saab ja vee koguseid modelleerida, saab lihtsalt mudelil leida need kohad kuhu vesi koguneb.
Miks seda siis ei tehta? Pigem pakuks et tellija vajab harimist. Seni kui hanked korraldatakse odavaima hinna põhimõttel pole oodata et projekteerija miskit mis normis kohustuslikuna ette nähtud pole, ise lisama hakkaks.

Case study

2010-05-14T00:17:00.001+03:00

Katendidetektiivi värske juhtum.
Maanteel on huvitav defekt - 2+2 teelõik, esimese raja vasakpoolses rattajäljes võrkpragu, mis viitab tõenäolisele kandevõime kaole. Väga pikas lõigus. Mitte lihtsalt mõni meeter vaid ca 10 km. Meetrine riba välja freesitud, uus asfalt peale pandud ja seegi omakorda ära pinnatud. Ikka jama.
Nüüd siis remondi käigus asfalt pealt freesitud. Mis alt leida oli?
Üldiselt normaalse väljanägemisega killustik, kuid rattajälje osas (veidi laiemalt siiski) väga tihe ja kõva killustikusegu. Õhku üldse vahel pole, killustikutükid saab siiski lahti urgitsedes või kangiga.
Mis siis selgus?
1) asfalt kunagi paika pandud Titan laoturiga. 12 meetrit laiust korraga. Kuid siis selgus, et laotajal koosneb see laotusmehhanism kolmest osast. Keskmine mis masina küljes ja tiivad mis on üles tõstetavad. Ja laotur töötab nii, et vindiga aetakse punkrist segu ühtlaselt laotuse laiusele ja kui seade edasi liigub, tihendavad vibrolatid seadme järel asfalti. Selgub aga, et selle koha lähedal, kus liigendiga laoturi tiivad üles tõstetakse, jääb sandisti tihendatud ala. Vibrolatt ei tihenda korralikult. Ehk siis, asfalt jääb ühe triibu kohalt poorne.
2) sajab vihma, vesi läheb poorse kihi kaudu asfaldist läbi. mitte kogu ulatuses vaid just sellestsamast ribast mis juhtumisi kogu tee ulatuses samas kohas on, esimese raja vasakus rattajäljes. Talv, teed soolatakse. Soolvesi läeb sama teed asfaldist läbi, killustiku sisse.
3) killustik laguneb. suurematest tükkidest saavad väiksemad ja päris peen savikas mögin.
4) päeval on see mögin märg, öösel külmub. savine mögin paisub. peal on poorne asfalt.
5) poorne asfalt küll freesiti välja, kuid uue asfaldi asemelepanekuga ei saand kõike nii tihedaks. Vähemalt freesitud serva vahelt läeb vesi ikkagi edasi.
6) vesi. paremal on kraav. kohati. vasakul eraldusriba. tee läbib kahes kohas süvendiga liivakünkaid et mitte öelda liivamägesid. Kõrguste vahe ulatub 20 meetrini. paremal siis teekraav, kohati paraku puudub ja mitmes kohas on küll olemas kuid veetasemed jäävad teekatte suhtes veel täna meetri kanti. paaris kohas koguni 50-70 cm.
Eraldusriba vee äravool on lahendatud nii, et vesi voolab eraldusriba pinnal kogumiskaevu. Kaevude vahekaugus peaks olema 250 meetrit. Ja kaevust peaks saama toruga tee alt läbi, kraavi. Peaks - tähendab tegelikkuses seda et on osa torusid, kust vesi läbi ei pääse. Kus toru tee all puruks läind on.
Paraku vesi ainult ei voola vaid ka imbub. Et all ei ole drenaaži, siis imbub muuhulgas ka tee konstruktsiooni. Võiks arvata et eeltoodud killustiku lagunemisele aitab ka see vesi kaasa, mis eraldusriba pealt teele satub (lumesulamine) aga ka asfaldi alla killustikku või selle alla kus paistab miski jube peenikese terastikulise koostisega liiv olema. Ei julge öelda et savikas, kuid palju ei puudu. Igatahes mingist veeäravoolust asfaldialustes kihtides suure häälega rääkida ei saa.
Süvendite piirkonnas on veel teine mure, allikaline alus. Ehk et vett trügib altpoolt üksjagu lisaks. Kõrval ei ole kraavi, dreen on kraavi asemele pandud. Kuid paraku pole see dreen ka väga sügaval. Ehk et, kui ka eraldusriba alla dreen saab, siis kõrvalt tuleb vett siiski juurde. Altpoolt.

Mida siis teha.
Projekt näeb ette, et asfaldile teeme tasandusfreesimise ja paneme uue asfaldi peale. Õnneks mõnes kohas (neli paarisajameetrist lõiku kokku) kus lagunemine kõige hullem, asendada ka alus.
Projekt näeb õnneks ette, et kogu ulatuses tuleb paremale siiski kraav teha ja süvendada nii, et kraavipõhi projektjoonest ca 160 oleks. Mis teeb siis asfaldiservast 130. Normi järgi peaks veetasemed olema tee all asfaldi pinnast vähemalt 125 cm sügavamal. Lahendus on, kuid küllaltki piiripealne.
Projekt näeb ka ette, et eraldusriba drenaaž korrastatakse - kuid täpselt samamoodi nagu projekteeritud. Ehk siis, restkaevud 250m vahega.

Mis juhtuma hakkab.
Eraldusribalt tuleb vesi ikka kattekonstruktsiooni.
Ükski asfalt ei saa olema veetihe, ikka tuleb asfaldi all tagada ka killustikust ja ka dreenliivast vee äravool kraavidesse. Kui aga need kihid vett juhtima ei kipu, on tulemus teada. Tellija loodab, et asfalt saab nii tihe olema et vett läbi ei lase. Paraku võib selles siiski kahelda, praktik ütleb et veetihe on ainult valuasfalt mida sillal hüdroisolatsiooniks kasutada. Kuid mitte 10 km maanteed.
Soovitan soojalt et eraldusribale tuleb alla panna drenaaž. Ja vesi eraldusribalt välja juhtida. Sellega saame pildi natuke paremaks. Kõik osapooled sellega nõus. Kuid alusesse satub vesi ikka edasi, läbi katendi. Ja ka altpoolt süvendite osas vähemalt.
Maksimalist ütleks, et tuleb selgeks teha, millises ulatuses asfaldi all ei ole enam killustik. Ja see sealt välja vahetada. Ilmselt ka killustikualune liivalaadne ollus kui see vett ei juhi. Aga selleks looks tõenäoliselt enam raha ei ole.
Olukorda parandaks ka asfaldivõrk (polümeerne). See tuleb saada asfaldikihtide vahele. Kuigi võrk ise ei ole parim lahendus, olukorda täiega ei päästa, siis vähemalt lükkab see edasi pragude teket ja vähendab pragude ulatust.
Mis päästaks, on ilmselt metallvõrk. Kuid kui juba metallvõrku teesse panna, siis tuleb unustada ära võimalus et sealt pärast asfaldi freesimisega kätte saab. Ainult lõhkudes nagu betoonkatet. Ja taaskasutust sellest enam ei saa. Võimalus siiski on, et metallvõrk panna kahe või kolmemeetrise ribana.
Tellijal on lihtne öelda - teeme täpselt nii nagu projektis ette nähtud. Ja siis kui viie aasta pärast jamad korduvad, tuleb lihtsalt tõdeda et tahtsime ju paremat aga välja tuli nagu alati.

Tartu maantee kolmerajaliseks? (2+1)

2010-05-12T21:19:00.001+03:00

Kolmerajaline Tartu maantee.
Olen harjunud oma tekste liigendama ja teemasid grupeerima. See võib mõnele lugejale olla harjumatu, kuid samas aitab paremini mõista sisu, kirjatüki rosinat.
- Millist tüüpi kokkupõrked on kõige ohtlikumad? Laupkokkupõrked vastassuunasõidukiga, sest sel juhul on füüsikaseaduste järgi kokkupõrkeenergia kõige suurem. Mis võte aitab vähendada laupkokkupõrkeid? Sõidusuundade eristamine, kas eraldusriba või barjääridega. Eraldusriba võtab palju ruumi, barjäär on lihtsam teha ja nagu Järvevana tee kogemus näitab, saab barjääri teha ka üsna kitsale alale. Kiiruse alandamine kokkupõrkeid reeglina ei vähenda, küll võib leevendada tagajärgi.
- Väide, et 2+1 lahendus on ohutum, on tõepoolest õige. Kuid täna on Tartu maantee probleemiks peale ohutuse ka läbilaskevõime. Ja selles osas 2+1 lahenduse läbilaskevõime on täpselt seesama mis 1+1 ristlõikel. Sest selle määrab kitsaim lüli.
- Rootsis on 2+1 ehk siis kolmerajalisi teid palju tehtud. Seda kiputakse ka näiteks tooma. Kuid rootslased ise on lõpetanud teede ümberehitamise 2+1 profiilile ja teevad olemasolevaid ringi 2+2 järgi. Rootsis levinud eraldusvahendiks on trosspiirded, mitte barjäärid. Ka see on lahendus. Ilma vahepiirdeta 2+1 lahendust maapiirkonnas ehk siis suuremate kiiruste juures teha ei saa. Linnas on seda praktiseeritud piireteta. Sisuliselt ristmiku-eelne laiendus naaberristmikel on ju ka 2+1. Ehk siis kokku võttes, 2+1 on sobiv siis, kui vaja tõsta tee ohutust suurendamata läbilaskevõimet.
- Normikohaselt tuleb tee projekteerida prognoositava liiklussageduse järgi – 20 aasta prognoos on aluseks tee geomeetriliste parameetrite määramisel, 15 aasta prognoos katendi konstrueerimisel. Väga jämeda kalkulatsiooniga saame 20 aastaga liikluse kahekordistumise. Selle aluseks on mitmed seaduspärasused – majanduse ja autode summaarse läbisõidu seosed, autostumise jälgimine näiteks USA, Rootsi ja Soome näitel. Praegu võime rahulikult neljandaks võrdlusriigiks Eesti võtta, just sellises järjekorras ja fikseeritud ajanihkega on läbitud üsna täpselt samad trendid. Rahvastiku dünaamika õigemini selle puudumine muidugi natuke pidurdab, globaalne soojenemine ja energiakriisid ka. Kuid hetkeseisuga pole siiski alust eeltoodud seaduspärasustest mööda vaadata. Kui sa just paadunud mürkroheline pole kes ise kondiauru eelistab ja kõik teised rohelist eluviisi järgima sunnib.
- Ühe sõiduraja maksimaalne läbilaskevõime on ligikaudu 1500 sõiduautot tunnis (kiirused ca 80-85 km/h). Meil on mõõdetud Järvevanas ummikueelses seisus ka 2200 autot tunnis, kuid seda suht lühikese aja jooksul ja kiirusel ca 30-40 km/h. 1+1 lahenduse maksimaalseks piiriks on ligikaudu 15,000 autot ööpäevas. 2+1 kohta kasutatakse väärtust 17,000 autot ööpäevas. Tartu maantee puhul näitavad liiklusprognoosid et igal juhul kuni Mäoni me praegu projekteeritavatel teedel ei pääse 2+2 lahendusest. 2+1 võiks teoreetiliselt kõne alla tulla alates Mäost või pigem Mäekülast. Praegu on fakt see, et Mäeküla-Tartu vahelises osas tehakse planeeringuid ehk et määratakse võimalik trass kunagiseks 2+2 teeks. Kas niikaugele tegelikult ka jõutakse et kogu seda ulatust projekteerima või ehitama hakata, seda me veel ei tea. Ei tea ka seda millistele liiklussagedustele need projektid koostada tuleb. Praeguste projekteerimistega oleme ehitusjärje viinud juba 2015 aastasse (Kose-Mäo ei valmi varem), seega väga suure tõenäosusega Tartu maanteel järgmise suurema lõigu projekteerimine ei alga lähiaastatel.
- Jälgides liiklusõnnetuste dünaamikat maanteedel ja eriti õnnetuste liigilist koosseisu, on näha külgkokkupõrgete kasv liiklussageduse tõusuga. Ehk siis, ohud on ristmikel. Ja kõigil mahasõitudel. Liiklussageduse kasvades on raske teed ületada või teele pääsemiseks sobiliku pikkusega tühikut liikluses leida. Seetõttu kiputakse riskima ja nii need õnnetused tulevad. Samasse kategooriasse kuuluvad ka tagant otsasõidud, mis on põhjustatud kas sellest, et kolonnis keegi sooritab pööret ja annab liialt hilja sellest märku, või keegi üritab teele pääseda ja loob liiklusohtliku olukorra. Kõik see on selgelt näha ka Tartu maantee tänases liikluspildis ning leiab kinnitust ka maantee läheduses elavate inimeste küsitlusel.
- Enamjaolt leitakse, et 2+1 on hea lahendus olemasoleva tee väikse laiendamisega kas ühele poole või mõlemale poole. Oleva tee laiendamine 2+1 ristlõikele on mõistlik siis, kui tee ei läbi asulaid ja teeäärne asustus on piisavalt teest eemal. Paraku meil nii see ei ole. Tartu maantee õnnetus ongi selles, et praegune tee läbib päris palju väikeasulaid. Ning lisaks on tee ääres hajaasustust, mistõttu mahasõitude arv teekilomeetri kohta üsna suur. Et igast mahasõidust ka peale saaks, tähendab see jällegi barjääri katkestust või pikemat ümbersõitu tagasipöördeks. Seetõttu püütaksegi praeguses planeeringus leida asulatest möödasõiduteed ning paremaid lahendusi suuremate ristmike jaoks. Näiteks, Adavere, Paia rist, Puhu rist ja Kärevere. Fakt et liiklusohutuse huvides tuleb väiksemaid mahasõite järjest sulgema hakata. Ning kogujateid ehitama. Paraku on seda oluliselt lihtsam teha uue tee ehitamisega, uuel teetrassil – kui olemasoleval. Majad on sedavõrd tee lähedale ehitatud, et majade ja tee vahele kogujatee ei mahu ja siis tuleb tee kuskilt majade tagant mööda viia, uuele trassile. Seega saame jälle ühe miinuse olemasoleva teetrassi arendamisele.
- Pakutud on ka uuel trassil alustada 2+1 ristlõikest. Et on odavam kui 2+2. On küll, kuid ainult sinnamaani kuniks me ei vaja 2+2 ristlõiget. Arvestades, et 2+2 teel on ette nähtud ka eraldusriba, siis jääb suundadevaheline eraldusriba algse 2+1 asfaldile. Ja teine niit tuleb ikka kõrvale juurde ehitada. Seetõttu olemegi leidnud, et 2+1 lahendus uue tee ehitamiseks ei sobi sinna, kus 20 või isegi 40 aastaga liiklus nõuaks enamat. Kokkuvõttes kujuneb 2+1 kallimaks võrreldes 2+2 kohe välja ehitamisega. Ehk siis – kui juba, siis ehitaks pigem 1+1 aga lahutatud sõidusuundadega nii, et seda on võimalik hiljem vajadusel laiendada, nii et miskit kaotsi ei lähe.
- Lätlastel ja ka mujal on kombeks, et sõidutee on küll 1+1 kuid laiema peenraga ning kiirema sõiduki ilmudes tõmmatakse veidi paremale nii, et möödasõit on võimalik ilma vastassuunavööndisse sattumata. See võiks meilgi mõeldav olla. Sõiduraja laiuseks on praegu magistraalteedel arvestatud 3,75 meetrit. Lisame sellele kaetud peenra 1,5 meetrit saame ühe suuna asfaltriba laiuseks 5,25 meetrit. Ehk kogu asfaltkatte laiuseks 10,5 meetrit. Võtan näiteks Maa-ameti kaardil tavalise lõigu Paia risti lähikonnas, asfaldi laius 11 meetrit. Laeva kandis koguni 13 meetrit. Milline on auto laius? Tavaline sõiduauto on ca 1,80. Veoauto arvestuslik laius 2,55. Vaatame veel, kui palju siis tegelikult vaja on selleks, et ohutult oleks põhiraja ja teepeenra kasutamisel võimalik mööda sõita. Puhas laius (arvestamata peegleid ja muid väljaulatuvaid osiseid) oleks 4,35. Meil on 5,25. Kas 90 cm on piisav selleks, et tee servast mitte alla sõita ja ka selleks et auto tegelikult mööda mahuks. Isiklik arvamine on et jah, kuid samal ajal ei soovitaks vastassuunas möödasõitu tegevaga siiski kohtuda.

Tallinna kesklinn 40 km/h

2010-05-06T10:08:00.001+03:00

Rahvaküsitlus. Maksab pool miljonit. Viidatakse kenasti Stratumi ja Teedeinstituudi töödele.
Põhjendus - liikluskiiruse alandamine 10 km/h võrra suurendab tõenäoliselt liiklusohutust ning liiklusõnnetustes hukkunud jalakäijate arv väheneks viiendiku võrra.
Kõigest kaks küsimust. Mõõdikud ja ala määratlus.
1) Mitu jalakäijat on hukkunud kesklinna alas? Siit juba teise küsimuse juurde, millise alaga tegemist on? Ka uuringutest endist tuleb välja, et päris kesklinna alas (Liivalaia ringiga piiratud) neid laipu ehk ei olegi old. Ehk et laibaloendur ei käivitu ja edu ei ole võimalik saavutada.
2) Millise ala kohta see küsitlus nüüd käib? Ehk siis - kuhu tuleb 40 km/h piirangu ala?
Kõne linna abitelefonile (1345) ja - abivalmis töötaja ei tea. Suunab kuskile, vastatakse - kesklinna ala kohta. Küsin kas sealhulgas ka magistraaltänavad, Liivalaia ntx. Vastus - loomulikult.
Natukese aja pärast tagasiside abitelefonilt. Oo ei, antud juhul mõeldakse ikka kogu Tallinna territooriumi (sh ka Paldiski mnt, Järvevana ja Peterburi mnt).
Veidi veel ja uus kõne. Seekord olla vastand Songissepp. Kogu kesklinnas tasulise parkimise ala. Ehk siis, Tehnika ja raudteetammi ringiga piiratud ala. Ja jällegi koos magistraaltänavatega sellel alal. Ja 24h.

Veel üks küsimus. Kui kogu küsitlus läks maksma pool milli, kas selle hulka ei mahtund pennigi selleks et eeltoodud ala määratluse küsimus adekvaatselt lahti seletada nii kodukal kui abitelefonile? Või kanti osa sellest poolest millist kuskile erakondliku propaganda eelarvereale?

Rail Baltica

2010-04-19T21:50:00.001+03:00

Rail Baltica – Pavel Telicka aastaaruannetest (2005-2009). Telicka oli Tšehhi pealäbirääkija liitumisel ja hilisem eurokomisjoni liige.

Tallinn-Varssavi ca 1200 km (1142) on TEN-T projekt nr 27. Poola lõiku on muudetud, algse Augustowi läbiva trassi asemel eelistatakse Varssavi-Bialystok-Elk-Suwalki-Leedu piiri liini (374 km). Augustowi trass (341 km) muutus vaieldavaks juba ViaBaltica maanteetrassi valikul Rospuda orus Podlaskie prefektuuris. Mõlemad trassid läbivad Biebrza orgu (Natura 2000) kuid loodetakse, et raudteevajadused ei laienda keskkonnamõju (ala läbib elektrifitseeritud raudteelõik, kus trassi l on kummalgi pool lagedaks raiutud vöönd). Poola ei jätka tegevusi enne KMH tulemuste selgumist. Suwalki-Bialystok lõik on planeeritud pärast 2013 ehituseks.
Leedu soovib rajada 40 km eurotrassi (1485 mm) Poola piirist Marijampole linnani (lühendades trassi 25 km) ja edasi Kaunaseni (minnes üle vene rööpalaiusele 1520 mm). Praegu on Trakizkis (P) -Mockava (L) eurolaiuses, Mockava-Šestokiai kolmerööpaline. Šestokiai jaama korraldus on kehva (kaubad laaditakse ümber paralleelteele teisele veeremile), kuid laiuse vahetus lähiaegadel Lõuna-Leedus on paratamatu. RB1 moderniseeritakse maksimaalse kiiruseni 120/160. Poola-Leedu maanteeühenduse piiripunkt on üle koormatud, 5000 veoautot ööpäevas ViaBalticas. Raudtee veab 0,7 miljonit tonni aastas, autodega 12 miljonit tonni. Kokku on lepitud 26 kV pinges elektriraudteele. Edasi rekonstrueerib Leedu lõigu Šiuauliaist Läti piirini. Leedu arutab ka Vilniuse-Varssavi otseühendust eurorööpalaiusega.
Läti näeb olulisena ühendust Riia lennujaamaga (rahastatakse ÜF-st). Raudteetrassil on täna kiirus vahemikus 80-120. Sigulda-Riia rahuldab Läti vajadusi ja vastab nõuetele, Sigulda-Valka pole Lätile vaja. Kaunas-Riia on projektkiirusega 120 km/h kuid seda pole võimalik praktikas realiseerida (mahtu napib, ilmselt on trass aktiivses kasutuses ka kohalikele liinidele.
Eesti on uuendanud Tartu-Valga liini ja jätkab Tallinn-Tartu viimist 120 km/h vastavaks.
Eesmärk on saada 2013 tööle 120 km/h trass (RB1) ja Tallinn-Varssavi reisiajaks 10-12 tundi (see eeldab keskmise kiiruse. Kiirrongil võiksid olla peatustena Varssavi-Bialystok-piir-Kaunas-Šiauliai-piir-Riia-Valga-Tartu-Tallinn. 2013 on RB1, 2020 planeeritav RB2.
Tasuvusuuring on teostamisel, leping sõlmitud AECOM Ltd, United Kingdom. Uuring valmib 2011 alguses.

Hetkeseisuga on selge, et 2013 poolakad oma osa valmis saand ei ole. Seega parimal juhul saame Kaunaseni.
RB2 arengutele suudavad tõenäoliselt kaasa aidata nii Katõn-2 kui Islandi vulkaan. Mõlemad just selles osas, et näitavad lennutranspordi haavatavust ja ohtusid. Lugege kokku lennufirmade kahjud ja rehkendage, kui paljudel juhtudel oleks raudtee suutnud lennutransporti asendada.

Harju transpordi teemaplaneering

2010-04-02T19:49:00.002+03:00

Avalik kiri Harju maavanemale

Taotlus

Teen ettepaneku algatada Harju maakonnaplaneeringu transpordi teemaplaneering, kuna Tallinna lähipiirkonnas on kogunenud piisavalt piiriüleseid infrastruktuuriprobleeme, mis vajavad lahendusi nn keskpikas perspektiivis. Planeeringuprotsessi tulemusena on vaja fikseerida perspektiivsed transpordikoridorid ja määrata maakasutuse üldised põhimõtted transpordikoridoride lähialadel.

POGSE (Problem – Origin – Goal – Solutions – Evaluation) meetodil analüüsituna on põhjendus järgnev:

Probleemid
Põhiosa alltoodud teemadest on piiriülesed, st puudutavad mitut kohalikku omavalitsust ja seetõttu ei ole neid võimalik lahendada valdade ja linnade taseme planeerimisprotsessis.
1. Lennujaama müra ja riskid joogiveele ning Tallinna elanikele. Tallinna Lennujaam on pidanud väga madalaks riskiks võimalust, et lennuk satub järve. Senine poolakate ’veendumine’ aastast 1938 ja ’jäändumised’ (Aeroflot reisilennuk IL-14 1966-ndal ja nüüd jälle poolakad kaubalennukiga AN-26) viitavad vastavalt 28 ja 44-aastasele intervallile, kuid siit ei tulene järgmise õnnetuse aastanumbriks 2070. Veepuhastussüsteem on seni suutnud tagada vajaliku joogivee, kuid seda paljuski tänu õnnelikele juhustele. Stardi- ja maandumiskoridor ületab Nõmme või Mustamäe ja Õismäe ning ka siin ei ole õnnetustest palju puudu jäänud (viimastest meenub vene transpordilennuki IL-76 madalstart 1999, mis lõhkus Nõmme piirkonnas aknaklaase, samuti mitmed eeskirjade rikkumised teiste transpordilennukite poolt).
Puuduvad alternatiivsed maandumisalad (piisavalt lage ala, kuhu tehnilise rikkega lennuk võiks suurema või väiksema riskiga maanduda kui põhirajale maandumine ei õnnestu), see on ka üks põhjus miks püütakse stardiraja mõlemad otsad pikemalt lagedad hoida – palju õnnetusi toimub vahetult stardi või maandumise protsessis, seda on ka Eestis toimunu näidanud – nii Tartus, Tallinnas kui Kärdlas)
2. Ohtlikud veosed raudteel – kõik Paldiski suunalised kaubaveod läbivad täna Kopli kaubajaama. Alternatiivseid ringraudtee trasse on Tallinna Sadama tellimusel analüüsinud Deloitte & Touche 2006. Kavandatud trass (Aruküla-Saue) on võimalik realiseerida vaid osaliselt – Ülemiste-Männiku-Saue ühenduslüli koos Järvevana teel kulgeva rööpapaariga ei vii ohtlikke veoseid kesklinnast piisavalt eemale (trass sisaldab ohtlikke sõlmi Ülemistes ja Laagris). Maakonnaplaneeringus fikseeritud ringraudtee trass on Rae valla piires juba hõivatud ja Rae vald on oma aastaid menetletava üldplaneeringuga esitanud trassi muutmise ettepaneku. Seni on Kopli piirkonna sadamaid kasutatud ka kaubaveoks, kuid Tallinn on huvitatud piirkonna ümberprofileerimisest, mis vähendab Kopli kaubajaama kasutamise vajadusi ka Kopli piirkonna tarbeks.
3. Ämari militaarkompleksi ühendus eriolukordadeks on kavandatud Muuga sadamast kuigi lähedalolev Paldiski sadamakompleks on rekonstrueeritud ja võimeline teenindama kompleksi vajadusi.
4. Puudub Rail Baltica 2 koridor ja otsus. On ilmne, et Tapa-Tartu-Valga marsruut ei taga ka Kesk-Euroopa standardile vastava rööbastee puhul kiirust, mis annaks vajaliku majandusliku efekti.
5. Transpordikoridoride lähialade areng. Reeglina tuleb põhimaanteedega tagada eeskätt kohaliku maakasutuse suhtes transiitliikluse vajadused (liikumiskiirus, läbilaskevõime). Paraku on hea transpordiühendusega alad eriti atraktiivsed liiklust genereerivaks arendustegevuseks (hüpermarketid, logistikakompleksid) ja arendajad nõuavad maanteelähedases asukohas paiknevale krundile otseühendusi põhimaanteele eirates seeläbi planeerimise põhimõtteid. Tulemused on juba jälgitavad Pärnu maanteel, kus Laagri Maksimarketile lisandub linna piiri ja Kanama sõlme vahele uus arendusala aga ka Tartu maanteel, kus Jüri liiklussõlme piirkonda soovitakse täiendavaid mahasõite vastuolus normide ja standarditega. Sellise tegevusega kahaneb oluliselt infrastruktuuriinvesteeringute efektiivsus ja langeb teede teenindustase (foorid rahvusvahelistel põhimaanteedel väljaspool linnu ei ole paratamatus).

Põhjused
1. DDPP Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumis – tegeleme probleemidega alles siis, kui teisiti enam ei saa. Tallinna Lennujaam on hinnanud kolimise võimalikuks siis, kui Lennujaama kasutatava maa müügist saadav tulu katab kolimiskulud (pragmaatiline lähenemine kuid samas ka karm reaalsus). Seni on analüüsitud Ämari, Kuusiku ja Jägala võimalusi. Ämari osas on varem puudunud selgus militaar- ja tsiviilkasutuse ühildamise võimalikkuse osas, Kuusiku jääb juba kaugeks ning olemasolev infra puudub täielikult ja ka Jägala puhul tuleb tegelikult kogu infrastruktuur sh lennurada täielikult nullist rajada. Kolimise võimalikkust on pidurdanud nii Ülemiste kompleksi suunatud investeeringud (toidu-veterinaarkontrolli tollipunkt, lennuliiklusala ja terminali rekonstrueerimine) kui Ülemiste piisavad reservid liikluse teenindusmahu osas.
2. Paldiski suunalised kaubaveod ei ole prioriteetsed, investeeringuteks pole vahendeid. Seetõttu on ka Paldiski sadamate äriplaanid rajatud naftaproduktide ümbertöötlemisele (Probo Koala) ja sõiduautode transiitkaubandusele. Mõlemad liinid on osutunud tundlikuks, esimene rahvusvahelisest keskkonnakaitse aspektist ja teine idanaabri tollipoliitikast, samas on käiku antud mitmeid konkureerivaid komplekse (Sillamäe) mis on kahandanud kaubagrupi atraktiivsust. Kaubagruppe on võimalik laiendada, kuid see eeldab paremat raudteeühendust.
3. Kuigi NATO raames on hinnatud ühendusteede olukord ja vajadused, ei ole sellest tulenevaid otsuseid tehtud ja edastatud vastavatesse ametkondadesse (raudtee, maantee). Siit tulenevalt ei ole Paldiski-Padise tee arendamisel arvestatud militaarvajadustega.
4. RB2 osas on otsuseid edasi lükatud eesmärgiga tõsta RB1 trassi tehnilist seisundit paremale tasemele, mis on ka kahtlemata vajalik siseriiklikes eesmärkides ja arvestades idasuunalise transiidi vajadusi, kuid see ei aita kaasa Kesk-Euroopale suunatud ühendusele
5. Tänased kõrgema taseme planeeringud ei sätesta piisavalt täpselt juhiseid ja piiranguid madalama taseme planeeringutele mille tagajärjel on osutunud võimalikuks poliitilise surve kasutamisega eirata avalikke huve ja realiseerida arendajate erahuve.

Eesmärgid
Maakonna teemaplaneering annab suunad valdade üldplaneeringute korrigeerimiseks ja seeläbi loob võimalused arenguks. Planeeringu koostamiseks ja vajaliku maa reserveerimiseks on sobiv aeg, kuna maa hinnad on madalad ning majanduse tõusulainel võidakse täna veel võimalikud transpordikoridorid arendustegevusega (valglinnastumise jätkumine) blokeerida.
1. Analüüsida võimalikke alternatiive Lennujaama uueks asukohaks, valida sobiv ning planeerida koridorid vajalikele transpordiühendustele. Selle baasil saavad huvitatud pooled koostada kolimiskava ning algatada vajalikud planeerimis- ja projekteerimistegevused eesmärgiga alustada Ämari lennuraja tsiviilkasutusega 10 aasta perspektiivis. Tõenäoliselt tuleb alustada kaubavedudest (suurimad ohutegurid ühekordsete lubadega liiklevad reeglina EL-s keelatud vanemad kaubalennukid) mis samas ei nõua veel raudteeühendust. Kiire raudteeühendus on samas põhieelduseks reisijateveo viimiseks uude asukohta. Teema on läbi töötatud Harju maakonna arengustrateegia tasakaalustatud ruumimustri ja infrastruktuuri töörühma poolt (Ramboll 2008-2009)
2. Valida välja koridor Tallinna ringraudteeks ja fikseerida see maakonnaplaneeringus nii, et ala KOV-d saaks planeeringuprotsessis adekvaatselt arvestada võimalike tulevikuarengutega. Seejärel on võimalik alustada finantseerimiskanalite otsinguid et maksimaalselt ära kasutada Paldiski süvasadamas peituvat transiidipotentsiaali.
3. Planeerida Ämari-Paldiski suuna maanteeühendus funktsionaalselt arvestades NATO nõuetega. Tegemist on nii ühekordsete ülesannetega (tegevus kriisiolukorras) kui ka regulaarkasutusega (NATO logistikakompleks. aga ka kütuseveod Lennubaasi tarbeks). Lähteülesanne eelprojekti koostamiseks, mis võiks olla kaasfinantseeritud Maanteeameti ja Kaitseministeeriumi poolt.
4. Fikseerida RB-2 võimalik koridor Harju maakonna osas arvestades võimaliku otsema ühendussuunaga. Loob võimalused EL fondide kasutamiseks arvestades Kallase positsiooni.
5. Fikseerida teemaplaneeringus teedevõrgu arengu põhimõtted.

Lahendused
1. Ämari kompleks rekonstrueeritakse (teenindab lennukeid juba käesoleval suvel), militaarrajatised paiknevad reeglina rajast lõunas (põhjas on vaid radariantennid millistele tuleks leida uus asukoht). Lennuala ühiskasutus militaar- ja tsiviilsektori poolt on võimalik (sh hoolduskulude kokkuhoid).
Raudtee ja maantee uued trassid – Ämari alternatiivile – analüüsitud Vasalemma valla üldplaneeringu koostamisel (Ramboll 2007-2010) ja Lääne-Harju logistikakonverentsi läbiviimisel (Ramboll sept 2007)
a. Raudteetrass lennurajast põhjas, raja pikendusel Kulna jaamani. Probleemsem valdkond on kütusetransport Lennubaasi kütuselattu, mille trass ei tohiks ristuda baasi põhilise maanteeühendusega. Lahenduseks saab olla baasi maanteeühenduse dubleerimine (väljapääs Paldiski-Padise maanteele ja raudteega paralleelselt kavandatavale maanteeühendusele).
b. Maanteeühendus raudteetrassi ja lennuraja pikenduse vahel
c. Maanteeühendus nii lennurajast põhjas kui lõunas Paldiski-Padise maanteele
Lähteülesanded töö järgmistele etappidele – ideekonkursid ja eelprojektid.
Tallinn kavandab Suur-Sõjamäe 22 kinnistule era- ja väikelennukite lennujaama (4,7 ha ala, mis jääb Ülemiste Lennujaama ja Suur-Sõjamäe tee vahele). Lahendust, kus põhilennujaama kolimisel samas piirkonnas jätkab tegutsemist maksujõulist klientuuri teenindav era- ja väikelennukite lennujaam, on tavaline ka naaberriikides (Stockholm, Helsinki).
2. Ringraudtee uus trass piirkonnas, mis jääb väljapoole Tallinna Ringteed ja ühendab Paldiski Tallinn-Tapa raudteetrassiga. On võimalik, et trassi ühendus Tallinn-Paldiski raudteeliiniga toimuks Valingu piirkonnas või koguni Keila-Paldiski lõigus, viimasel juhul tuleb kaaluda Ämari piirkonda ja ühendust Paldiskiga Klooga järvest lõunast. Rae vald soovib, et trass kulgeks Tartu maantee Aruvalla liiklussõlmest lõunas.
3. Ämari-Paldiski maanteeühenduse rolli määratlemine planeeringus mis annab aluse tee rekonstrueerimiseks (tee ja sildade geomeetrilised gabariidid ja nõuded kandevõimele, mis vastavad NATO vajadustele nii regulaarkasutuseks kui eriolukordadeks)
4. RB2 koridor väljub Tallinnast tõenäoliselt Tallinn-Viljandi raudteetrassil. Täna on kõige suuremad probleemid Sakus (väike pöörderaadius), kuid arvestaks Tallinna lähialade (linna teeninduspiirkond vähemalt ulatuses Tallinn-Rapla) pendelrände vajadustega, kavandaks samale rööbasteele rööbasbusside liikluse arvestades transiitliikluseks vajalike akendega. RB2 tuleb aga kavandada arvestades 200 km/h arendavate rongikoosseisude nõuetega. Arvestades põhilise transiitkanalina Kesk-Euroopa ühendust, on tõenäoline öise kiirrongi vajadus mis ei ole vastuolus kohaliku liikluse ajagraafikuga. Kaaluda tuleb võimalusi Talsinki raudteetunneli trassi fikseerimiseks planeeringus sest senine on juba hõivatud.
5. Fikseerida teemaplaneeringus täpselt põhimagistraalide võrgustik ja kehtestada reglement, mis välistab plaaniväliste mahasõitude lisamise põhimaanteedele

Hindamine
Planeeringu koostamise protsessis hinnatakse olevat situatsiooni ja planeeringu võimaliku realiseerimise järel kujunevat uut. Paralleelselt viiakse läbi strateegiline keskkonnamõjude hindamine, mis peab andma vastused, soovitused ja tingimused planeeringu realiseerimiseks.

Turu Veskisild

2010-03-07T23:31:00.002+02:00

Sild ehitatud 1975, projekteeris inseneribüroo Eero Paloheimo (hilisem puitkonstruktsioonide professor ja roheline poliitik) ja Matti Ollila. 93 meetrit pikk ja 20 lai, algselt planeeritud 4-5 rajaliseks. Jõesambaid ei ole, oma aja näidisehitis - õhuke eelpingestatud raudbetoonkonstruktsioon. Vähemalt üks kaldasammas on rajatud savipinnasesse. Insenerid tegid kaldasamba arvutustes märgivea (arvutati juba arvutiga kuid teadagi millised olid siis arvutid).
Ehituse aegu probleemid, töö venis mitmeid nädalaid graafikust kuid vastu võeti tähtaegselt. Betoon vajab kivinemiseks vähemalt 3 nädalat kuid proovikoormamise aegu ei old kivinemine lõppend. Tulemus - ca 10 cm (erinevatel andmetel kuni 40 cm) läbipaine proovikoormamisel. Otsus seejärel täiendavad terasvaierid ja liiklus ainult kolmele rajale (sild kasutuses ühesuunalisena). Tänane liiklus sillal üle 20,000 auto ööpäevas.
Laupäeval 6.märtsil hommikune juhuslik möödakäija märkas, et sild on vajund. Helistas politseisse, sild suleti. Õhtuks oli vajum silla keskel ulatunud 94 cm-ni ja vajumine jätkus ka öösel kuigi väiksemas tempos. Silla kaldasammaste vajumid 26-35 cm. Mõlemad sambad seega. Fotode järgi on praod ka kaldasamba kõrval jalgtee katendis - Ollila arvestuste järgi on jääst tulenevad jõud sillasambale 400 tonnised. Ju siis jää surub kaldasambaid laiali. Laupäeva õhtul keerati kinni veetorud ja ühendati lahti elektrikaablid mis kulgesid silla karbis.
Arvata on et savi seal silla all on mängima hakand. Süüdistatakse rasket talve kuid ka 86-87 oli sarnane. 1987 remonditigi silda tollase 4 miljoni marga eest, kuid väidetavalt mitte kaldasambaid.
Uus remont kavandati käesolevaks suveks - silladekk ja hüdroisolatsioon ning kosmeetiline remont. Ei kavandatud kaldasambaid näppida. 600,000 EUR raha selleks ka eelarves. Aga sild on kindlustatud.
Praeguseks on otsustatud et silda ei remondita. Püütakse jääd lõhkuda ja praamid silla alla saada - et kui kukub, siis praamidesse - või siis viisakalt lahti võtta.
Uus sild maksaks 5-10 miljonit eurot.

Visioonid või nägemused

2009-12-22T01:25:00.000+02:00

Käisin koolis. Keelt teritamas. Seletati, et visioon on võõrsõna. Eestimaine võiks olla nägemus. Aga samas, nägemuse olemus viitab hallutsinatsioonidele.
Töökohaotsingutel küsitakse, milline on teie visioon?
Televisioon?
See selleks, tegelikult tahtsin hoopis rääkida pikemaajalistest prognoosidest.
Kuulsin, et hakatakse toetama põllumaadel madalakasvuliste metsakultuuride kasvatamist. Madalakasvulisteks loetakse siis leppa, haaba, hübriidhaaba ja muud sellist haokultuuri - eesmärgiks just 15-aastase raieringiga hakkepuitu toota. Kuid keegi pole sellele mõelnud et kui praegu selline kultuur põllule lasta, kuidas pärast maad tagasi põlluks teha.
Enamgi veel, pole mõeldud ka sellele et siuke metsakasvatus sobiks ehk paremini nigelatele põldudele. Aga lubatakse praegu kõigile, ka kõige parematele põldudele (et ehk maaomanikul ka mõistust on, otsustab ise mida teha).
Tegelikult taandub asi laiemale pinnale. On euroliidu toetusskeem, palun, kasutage - aint et DDPP skeemiga. Mõtlemiseks pole aega. Ja tahtmist. Euro-onukeste põhieesmärk on lihtne ja selge - vähendada ületootmist. Ja selle nimel on iga samm, mis põllu pinda kahandab, teretulnud. Kas ka siin?
Huvitav küll aga poliitikas on sama probleem. Eesti põhiseadust on analüüsitud veel enne vastuvõtmist ja leitud, et on olulised asjad puudu.
Tasuks lugeda kolme linki:
http://paber.maaleht.ee/?old_rubriik=6828&old_art=30173&old_num=831
http://paber.maaleht.ee/?old_rubriik=7381&old_art=35984&old_num=856
http://www.maakodu.ee/index.php?page=Aasta&grupp=artikkel&artikkel=12046

Märksõnad: Pirgu Arenduskeskus, Ülo Vooglaid, Andrus Ristkok

Nõmme üldplaneeringust

2009-11-19T23:16:00.002+02:00

Äsja toimus ÜP eskiisi avalikustamine. Martti Preem oli päris tõsiselt hädas. Orgunnerid ei arvestand rahva huvi ja valitud ruum osutus liialt pisikeseks. Mis aga mingit kriitikat ei kannata, on kogu protsessi korraldus ses mõttes et kuna korraldab planeeringut linna amet, siis pidanuks protsessi kaasama ka linnaosa valitsuse ja volikogu. Olgu et hetk sattus selline kus kõik koosseisud vahetuma kippusid - aga põhjusmõtteliselt saanuks nii mõnegi nurga enne rahva ette tulekut maha lihvida.

Mitte väikest rolli selles istumises ei etendand liiklusküsimused. Preem tõdes, et üks põhiline võti on Järve sõlmes, kus tuleb ühendada linna saabuv Viljandi maantee Mustamäega, Tervise tänava kaudu. Mingid projektid on K-projekt ka koostand, tunnelid nii Pärnu maantee kui raudteede alt. Rahvas aktsepteeris sõlme rolli ja vajaduse, protestiti tegelikult ainult selle üle, et K-projekti lahendus mitte oleval teel ei kulge vaid põhjapoole, Järve metsa jääb. Eks siingi ole põhjuseid kuid neidki tuleks valgustada.

Preem esitas planeerijate suure saavutusena seda, et linna teede teemaplaneeringu kavandisse sisse toodud ühendustee Männiku ja Hiiu vahel on ära jäetud kuna ca 25 aasta jooksul seda niikuinii keegi tegema ei hakkaks. Suure saavutusena siis raba hoidmist, mis sealt tee läbivedamisest kolossaalselt kannataks. Kes teab, ehk peitis ka Metsvahi selle tee kunagi nimme sinna kergelt äravõetavaks. Igatahes kavandatud on seda Tallinna väikese ringi jätkuks ja läbi Hiiu (Pargi tänav) eritasandilise raudteeületusega (võimalik, et tunnel) endise EPT ladude piirkonda ja edasi tunneliga Mustamäe nõlva alla väljumisega Raja tänavalt Akadeemia teele. Ise arvan, et väga kallis ja mõttetu idee. Ühendust on küll vaja, kuid Raja-Akadeemia rist on juba praegu umbes. Väidetavalt on seal ruumi et korralik ristmik ehk liiklussõlm rajada, kuid ma julgen selles kahelda. Jättes kõnniteed paika, on ristmiku ruumi vaid 22 meetrit. Majadevahelist koridori 67 meetrit. Raja tänavat ennast saaks laiendada sest asustus reeglina vaid ühel pool. Nii ehk naa, linnaosa vanem Rainer Vakra näitas ka et tegemist ei ole suure saavutusega.

Liikluse osas veel - arutelu läks üsna teravaks kavandatava Pääsküla möödasõidu osas. Kehtivas linna üldplaneeringus esineb möödasõit terviklikuna, ühendades Pärnu maantee (Maanteeameti eest) valdavalt linna ja Harku valla piiril kulgeva teega Tihniku-Kalda tee piirkonnaga. Praegustes kavandites on raudteeületus maha võetud, väidetavalt piisaks kavandatavast Pääsküla ülesõidu rekonstrueerimisest (tunnel) ning Pärnu maantee piirkond ühenduks läbi tunneli ja Rohula ringi möödasõidu lühendatud versiooniga. Samas on ka Harku valla üldplaneeringu kavandis (peaks jõustuma detsembri alguses) sees ühendus sellelt möödasõiduteelt samuti kavandatava Juuliku-Tabasalu maanteega. JuTa on Harku-Laagri maantee laiendus ja pikendus.
Esimesed probleemid ilmnesid sellega, et kohalikud ei taha kuuldagi uue tee rajamisest. Argument, et seeläbi Kadaka puiestee liiklus leevenduks, ei läinud pärale. Tegelikult on tegu ainukese võimaliku viisiga Kadakat leevendada.
Loogiline ühendus on Kadaka tee pikendus igal juhul JuTa teele, vaielda võib ühenduse konkreetse asukoha üle. Nõmme tee selts leiab, et ühendus peaks viima Astangu klindiääre kaudu Paldiski maanteele ja sealt edasi JuTa kaudu Laagri poole. Paraku oleks sel juhul tegemist märkimisväärselt suurema teepikkusega võrreldes Kadaka pst või ka kavandatud möödasõidutee lahendusega.
Kalda tee äärde on planeeringus kavandatud kolme korrusmajade plokki, mis võiksid sisaldada nii elu- kui äripindasid. Kohalik rahvas soovitas sinna pigem spordikomplekse ja võimalik ka, et majutusasutust sporti teenindama. Kiiruisuhall oli näiteks üks idee. Miks veel möödasõiduteele vastu oldi - kardeti et siis halveneb rabale juurdepääs. Täna on rabas aegajalt tervisespordiüritusi korraldatud, jooksmist ja orienteerumist - ning kõigil juhtumitel rabaäärset ala ka parkimiseks kasutatud. Karta on et kui sinna magistraaltänav või suurema piirkiirusega teelõik tuleb, ei saa kohalikud enam suvalisest kohast rappa ronida.
Projeteerijad olla kavandand rabapealse tee kõrgemale nii et inimesed tee alt läbi pääseks. On see ka rahaliselt reaalne?

Ja lõpetuseks visati õhku veel üks teema - Vabaduse puiestee täidab funktsiooni, milleks ta ette nähtud ei ole. Soovunelm lõunasuunale leida uus võimalik koridor teele, mis viiks transiitliikluse (Nõmme suhtes transiit) kesklinna suunda ilma Nõmmet häirimata.

Tallinna transport

2009-11-17T00:11:00.001+02:00

Veidi sügavamale vaatav nupuke.
Põhilised suunad, kuhu transpordisüsteemi arendamine peaks liikuma:

1) motoriseeritud liikluse vajaduse vähendamine - lihtne öelda, raske teha. Olulisim aspekt kergliikluse areng. Vajalik tegeleda kogu ahelaga:
- kergliiklusteed - mitte pelgalt sidumata jupikesed, vaid omaette ja ohutu kergliiklusteede võrk. Ühendused magistraaltänavatega eritasandilised (tunnel tänava alt). Lisaks turvaline ja soovitavalt tasuta rattaparkla ühistranspordi terminali juures, kaubanduskeskustes, igasugu linna- ja riigiametite juures ja lihtsalt büroohoonete ja muude töökohtade juures. Ega palju vaja pole, kuid salvestav videovalve kindlasti. Parkimise teema jätkuks tuleks jalgrattaparklaid kavandada kõigis uutes planeeringutes - nii kortermajadel kui juba eeltoodud kohtades. Ning juba olemasolevates kortermajade piirkondades (Tallinnas ntx -mägedel) kus senised planeeringud ratastega ei arvesta, majadevahelises alas uued katusega ja lukustatavad jalgrattaparklad (igale rattale oma boks). Ka büroohoonetesse tuleb kavandada peale rattaparklate ka pesemisvõimalused.

2) ühistranspordivõrgu arendamine terminalikeskseks ja ühenduskiiruse tõstmine. Terminalid nii linna keskuses (Balti Jaam, Viru keskus) kui just eriti nii kesklinna perimeetril (Kristiine - Lilleküla raudteejaama ja Kristiine keskuse ühendus koos trollipeatustega, jällegi Balti, Ülemiste - keskne kaugsõiduterminal - sinna viia ka bussijaam välja, pikendada trammiliini Mõigu ja Peetrini peatusega Lennujaamas, Kadriorg - Musta luige ja Russalka vahelisele alale, trammiliin pikendada Piritale) ja linna piiril (Laagri, Haabersti, Viimsi, Väo, Peetri, Männiku). Terminalidest kesklinna kiire ja mahukas ühistransport, süstikliinid - mitte ühest linna otsast teise vaid terminalidevahelised otsad. Ilmselt tramm on sobilik, aga ka troll. Mobility management - mõiste, mis hõlmab adekvaatset teavet ja viidasüsteemi ühistranspordipeatuste asukohtadest ja sõiduplaanidest (järgmise bussini soovitud suunas 5-4-3-2 minutit...). Park and Ride - parklad kõigis äärelinna terminalides (Järvevana-Tammsaare liinist seespool pole nendele lihtsalt ruumi)
Samasse seeriasse käib ka Lasnamäe tramm. Igal juhul ei saa leppida mingi bussist aeglasema lahendusega, see lihtsalt diskrediteeriks ideed. Peaks saama sisuliselt maapealse metroo taseme. Kui vähegi rohkem rahalisi võimalusi tekib, tuleb sedasama liini edasi arendada ka maa-alusena või hoopis postidel kõrgemal tasandil.

3) Autotranspordi linnakeskusest möödajuhtimine. Esmalt Laagna kanal - Järvevana - Haabersti linnasisene kiirtee, kus kõik ristumised toodud eritasandiliseks. Siis Tallinna väike ring Smuuli tee pikenduse jätkuna lennuraja alt Peetri külla ja Ülemiste taggant Viljandi maanteeni. Sealt edasi hargnemine - Valdeku-Nõmme suund ja Viljandi maanteed Järvele. Järve liiklussõlm et Viljandi maantee ühendada Mustamäega Järve keskuse lähedal üle raudtee (Tervise tänav). Sama lahendusega tuleks tõesti tramm pikendada elektriraudtee-äärses kanalis Järveni. Ja elektrirongi peatusi nihutada sobivamaks. Trammist edasi - kui soovi on trammi Mustamäele vedada, tuleks just Tammsaare pikendust arvestada. Kui sõlmed eritasandiliseks saab, siis õnnestub autode kõrvale ka tramm ära paigutada.

4) kaubarongid kesklinnast välja - Kopli kaubajaam tühjaks. Mööda Tehnika-kõrval paiknevat raudteetammi samuti rööbasbussid käima, Ülemiste-Balti jaam - sadam. Rööpad ju alles kuni Rannavärava mäeni. Võibolla õnnestuks koguni linna piirini rööbastel edasi lasta st Väosse. Eelduseks on Paldiski liikluse tarbeks möödasõidukanal - Ülemistest edasi on Järvevana kõrval rööpapaar, sedamööda saab Männikuni. Edasi on Männiku-Saue vahel siiski vaja uut raudteed, sest senine planeeringu kanal Rae vallast on kinni ehitatud. Järgmine raudteemöödasõidu võimalus on üksjagu ringteest väljaspool, kuid ka sinna tuleb kanal reserveerida.

5) liikluse koondamine või hajutamine. Kui õnnestub lahendada probleeme linnasisese kiirteega, tulebki see võimalus ära kasutada. Kus aga tänavavõrku arendada ei saa ja liiklus umbe jookseb, tulebki rohkem hajutada.
Praktiline näide - Kadaka pst ühendab Pärnu maantee ja Mustamäe-Õismäe piirkonna. Aastate eest hakati kavandama Pääsküla ümbersõitu, tänaseks on lahendusel mõlemad otsad ära nuditud - Vana-Pääsküla raudteeülesõit on asendatud ühendusega Rohula ringile ja Tihniku ots veetud Tähetornis juba kitsukesse Kadaka kanalisse. Kuigi tuleks ka edasi ühendada Astangusse ja Õismäe-Mustamäe vahele. Ainus lootus et Juuliku-Tabasalu valmis ehitatakse ja see osa liiklusest ära veab. Samas on ka see Haaberstis purkis. Aga Haabersti sõlmest me juba rääkisime. Tabasalu suuna ühenduskanal on kitsaks jäänud, vajalik paralleelne tee või alternatiiv... Kui Tallinn-Paldiski ehitusse saaks (ehk et Hüüru kandis vaidlused otsa saaks) siis võiks mõelda ka Tabasalu ühendusele teiselt poolt Harku järve.

Mnjah, iga teema siin vajab hoopis pikemat käsitlust, graafilist lisa ja tagasisidet. Tööd. Kuid kui sellega ei tegelda, või siis tegelevad ainult need, tänu kellele me just sealmaal oleme, kus pleme - ja ei sea kaugemaid sihte ...
Tänased arendused järgivad pigem nelja-aastast valimistsüklit ja puudub terviklik loogika. Aga seda nimetataksegi poliitikaks. Mitte küll transpordipoliitikaks sest seda nagu polekski olemas. Või siis on, poliitika puudumine on ka poliitika.
Aga vaja oleks, kindlat selgroogu ja sihikindlat astumist õiges suunas. Mitte juhuslikku tõmblemist.

Verbaarium

2009-10-07T11:31:00.003+03:00

Kunagi oli Pikris sellenimeline naljanurk. Püüaks siin jätkata head traditsiooni.

Töiselt - ajalehekuulutustest ja mujalt - on üles kerkinud loomarida:

- ketassiga (kuulutusest: müüa ketassearaam)
- mantlisiil (Valgre laulust)
- silindrinahk

Uued normid - HCM

2009-10-07T09:13:00.002+03:00

NCHRP 3-92 - Production of the Year 2010 Highway Capacity Manual (HCM) has been underway for nearly a year. Preliminary chapters are under review by committee members and friends of the committee. The manual is proposed in a 4-volume format:
Concepts, Uninterrupted Flow, Interrupted Flow and Applications with the Applications volume being on-line only. The material for any given methodology will be largely within the associated chapter as users in both surveys and focus groups expressed dissatisfaction with the existing Part II and Part III approach.
The transit chapter has been removed because the Transit Capacity and Quality
of Service Manual, 2nd edition (TCRP 100) exists. Additionally, materials on pedestrians and bicyclists will be moved into the chapters where they have an impact on operations with the new Pedestrian and Bicycle chapter focused on exclusive facilities for those users.
The Concepts chapter provides the introductory and overview material for the manual as a whole. One new element in the volume will be a discussion of traveler perception, which contrasts operational versus user-satisfaction measures for multiple modes on the urban street. This material was developed under NCHRP 3-70, “Multimodal Level of Service Analysis for Urban Street.” A second new element in this volume will be general guidance on the use of alternatives to the HCM. The discussion will incorporate material from NCHRP 3-82, “Default Values for Capacity and Quality of Service Analyses” and NCRHP 3-85, “Guidance for the Use of Alternative Traffic Analysis Tools in Highway Capacity Analyses.” The final report on the former was published as NCHRP 599, Default Values for Highway Capacity and Level of Service Analyses.
The Uninterrupted Flow volume addresses freeways, multilane highways and two-lane highways. The major changes are a freeway facility level of service definition, a new weaving chapter, and removal of the two-way analysis methodology for two-lane roads.
The weaving chapter is a product of NCHRP 3-75, “Analysis of Freeway Weaving Sections.”
The Interrupted Flow volume addresses intersections (signalized, stop-controlled, roundabouts), urban streets and interchange ramp terminals. The traveler perception research will be incorporated into the urban street facilities chapter, along with the material developed in NCHRP 3-79, “Measuring and Predicting the Performance of Automobile Traffic on Urban Streets.” In the signalized intersection
chapter, the current equation-based determination of uniform delay and queue will be replaced with an approach based on
Incremental Queue Analysis. Additionally, the interchange ramp terminals chapter will be replaced with the work developed by NCHRP 3-60, “Capacity and Quality of Service of Interchange Ramp Terminals.”
The Applications “volume” is expected to include a majority of the sample problems, details on some of the more complex, iterative procedures incorporated in the 2010 HCM and case studies to illustrate how the materials in the manual can be applied. The majority of the case studies will be from the existing Highway Capacity Manual Application Guide (http://hcmguide.com) updated for methodological changes and with the addition of a case where alternative tools such as simulation need to be considered.
Individuals interested in participating in committee activities should contact the committee Chairman, Rick Dowling (rdowling@dowlinginc.com) or attend the various sub-committee meetings at TRB (see www.ahb40.org for the agenda.)
Members of the committee will be available to make presentations after the final approval of the manual in June 2009. If your professional organization might be interested in a presentation, please contact the User Liaison Group Chair, Bill Sampson
(bsampson@ce.ufl.edu) and indicate the likely focus of your group (i.e. general overview of HCM, changes from previous manuals, impact on performance measurement, applications to planning etc.)
Individuals doing software development and wishing to see materials in advance of the publication of the manual should contact the NCHRP Program Officer, Ray Derr (RDERR@nas.edu).

Mikrosimulaatorid et mitte öelda simulandid

2009-10-07T08:52:00.002+03:00

Neid on mitmeid, mõned ilusamad ja mõned koguni kasulikud.

Foorituledega mängimine

Suuremal lõigul rambilt liitumine

Teeprojekt vs detailplaneering

2009-10-01T21:19:00.004+03:00

Miskit on planeeringute süsteemis totaalselt mättasse läinud.
Tallinn-Narva maantee on ammust aega riigi üks peamagistraal. Tallinnale on väga oluline Tallinna ringtee, et transiitliiklust linnast mööda juhtida. Riik on valmis seda tegema.
Mõlemad teed vajavad uuendamist, on arengutele jalgu jäänud ja suisa ohtlikuks muutunud. Teed ristuvad Väo sõlmes.

Väo-Maardu teeprojekt, koguni tehniline projekt, on valmis ja kinnitatud (alustati seda 2003 aastal, tegid COWI ja EA Reng). 30.06.2009 Maanteeameti peadirektori käskkirjaga.
Väo-Maardu teelõigu ehitusega alustatakse õige pea. Riigihange on välja kuulutatud Iru-Maardu teelõigule. Väo sõlme ehituse hange kuulutatakse välja 2010 kevadel ja kopp lüüakse maasse sügisel. Sõlm peaks valmima 2012 aastal.
Projekt on valmis, kuid nüüd selgub et detailplaneeringut ei ole. Planeeringu on linn Maanteeameti palvel algatanud 2007. Maaeraldused saab teha mitte projekti, vaid ainult detailplaneeringu alusel. Olgu, tehtud ka detailplaneering - täpselt samapalju rahvaga sebimist kui projekti kooskõlastusfaasis ja nullilähedane võimalus midagi muuta sest projekt on ju valmis. Mis aga nüüd selgub? Tallinna linna tellimusel E-Konsult detailplaneeringu mõju hinnanud ja leidnud Väo sõlme projekti sobimatuks, suisa keskkonnaohtlikuks. Et võtab liialt palju maad, ei võimalda viia trammiteed Lasnamäelt Maardusse ja saadab sadeveed Pirita jõkke.
Siin on juba mitu asja omavahel lootusetult puntrasse aetud. Tee projekteerimise järjekord ja projekteerimise ning planeerimise vahekorrad.
Esiteks - Väo-Maardu projektile ning selle koosseisus Väo liiklussõlmele, on juba tehtud keskkonnamõjude hinnang. Sellele viidatakse ka detailplaneeringu lähteülesandes linna poolt. Ja lahendused vastavad selles soovitatule. Kas esimene hindaja ei olnud kompetentne? Ja teiseks, kas praegu tehtud keskkonnamõjude hinnang tehnilisele projektile (ok, formaalselt detailplaneeringule) ei ole lootusetult hilja tehtud? Põhimõttelised lahendused ja maaeralduse ulatused pannakse paika ju eelprojekti faasis. Tulla välja põhjapanevate muudatustega siis kui tehniline projekt on juba valmis?

Valmimas on ka ringtee tehniline projekt, samuti kaua tehtud kaunikene. 2005 alustatud (WSP ja K-projekt, konnamõjude hindamine Hendriksonilt). Ehitusega kavas alustada 2011.aastal.
Pirita jõe ja Lagedi tee (ringtee) vahelise ala maaomanikud soovivad saada ka ühendusi otse liiklussõlme - ringtee projektiga nähakse ette, et Pirita jõe ja Lagedi tee (Ringtee) vahelise ala asukad saavad ühenduse üle Ringtee Veneküla liiklussõlme, mis ühendab Väo karjääri ringteega (veidi üle kilomeetri lõunas Peterburi maanteest). Paraku tuleb arvestada ka maanteenormidega ja ristmike sagedusele on seatud omad piirid.

Kas siin ei ole pigem jälle tegemist riigi ja linna vahelise pingpongiga?
Linn tegi alles hiljuti Lasnamäe elamualade üldplaneeringu. Seda ei kooskõlastanud Maanteeamet. Nüüd tellis Maanteeamet Väo sõlme projekti. Seda ei kooskõlastanud Tallinna linn. Linn on valmis saanud Lasnamäe tööstusalade üldplaneeringu. Seda ei kooskõlastanud Maanteeamet. Ringtee projekt valmib samm-sammult, antud jupi aruanded on esitatud kuid neid pole kooskõlastanud linn. Kuidas edasi?

Ja veel, sama E-konsult kritiseeris linna selle eest, et Lasnamäe tööstuspiirkonna üldplaneeringus nähakse ette 8000 parkimiskohta kui normatiivi järgi piisaks 6161 kohast. Normatiiv sätestab MIINIMUMI. E-Konsuldi hinnangul ei vasta suurema parkimiskohtade arvu planeerimine linna suundumusele mitte soodustada autostumist, soodustada ühistranspordi kasutamist.
Mu meelest haugutakse praegu täiesti vale puu all. Niikuinii kaob osa neid üldplaneeringus kavandatud kohti detailplaneeringu faasis. Niikuinii muutuvad detailsemad sihtotstarbed ja keegi ei tea, millal neid parkimiskohti tegelikult vaja on. Ja kas tõesti parkimiskohtade puudumine sunniks rahva olematut ühistransporti kasutama???

Telefon ja turvalisus

2009-07-02T22:51:00.003+03:00

Küll on juhtunud selliseid lugusid, kus mulle helistab sisse telefon ilma telefoniomaniku teadmata - näiteks, taskust või kotist. Aga reeglina on tegemist klapita telefoniga mille klahvid ei ole lukustatud ning kuna nimi algab A tähega, olengi suht tõenäoliselt taskukõnede sihtmärgiks.

Aga sellist juhtumit mis sõbral just toimus, ei tea küll. Kuulub kas paranähtuste valdkonda või siis avalikult dokumenteerimata funktsioonide valdkonda.
Naisel telefon kotis, spetstelefonitaskus. Mees helistab oma kaasale, telefon ei helise vaid ühendab kohe. Ja mees kuuleb vaid sammude häält kruusal. Kuid liugkaanega Samsung, mis ei peaks kõnet vastu võtma ilma klappi avamata. Telefonitasku täpselt nii suur et klapp seal sees ei avane ise. Lisaks veel, et ei sõber ega ta kaasa ei kasuta mingeid handsfree komplekte ega sinihammast jne..
Et kaasa ei vasta ja mees kuuleb vaid samme kruusal, siis lõpetab kõne ja helistab uuesti. Paari tirina järel naine võtab toru ja kinnitab, et alles nüüd võttis telefoni kotist telefonitaskust ja avas klapi. Enne oli klapp kinni. Mees küsima, et kas sa kõnnid pargis kruusateel? Jah tõepoolest aga kust sa tead....
Hilisem kontroll vastuvõtva telefoni kõneregistrist ei näita ka mingit kõnet enne seda vastuvõetut.

Nüüd küsimus - kas eksisteerib juhtumisi telefonidel ka selline funktsioon, mille korral kõne automaatselt vastu võetakse kohe kutsungi saabumisel ilma helinate, vibreerimiste ja muude märkideta ning seda ei fikseerita kõneregistris?
Teada on et ka teenusepakkuja saadab telefonidele mingeid erikäske, näiteks välismaal olles et valida soodsaim teenusepakkuja roamingus. Ehk siis, teenusepakkuja suudab telefoni juhtida. Kuid niipalju kui õnnestus selgeks saada, kuigi mitte just Tele2 võrgust, et juhitakse küll kuid mitte sedasi.
Teada on, et näiteks telefoni asukohainf tiksub kogu aeg vahejaamadesse - sellel tuginevalt näitab ju telefon ise seda, millise antenni piirkonnas ollakse. Kuid ma ei ole kuulnud seda, et väljaspool kahepoolseid kõnesid on veel mingi reziim millest telefoniomanik/kasutaja teadlik pole ja mille korral mikker on sisse lülitatud.

Varem olen kuulnud turvanõuetest, mille korral näiteks telefonilt koosoleku ajaks aku eemaldatakse või paigutatakse telefonid koosoleku ajaks turvaseifidesse. Mõistan et selline meede võimaldab välistada nii telefoni positsioneerimise ehk kasutaja asukoha määramise ja ka selle, et telefoni kasutataks sanktsioneerimata salvestuse tegemiseks (diktofon, video). Kuid seni suhtusin väidetesse et mobiiliga on võimalik pealt kuulata ilma kõnet tegemata kui väljamõeldisse. Kui turvahullude poolt vindi ülekeeramisse. Traadiga telefonide puhul oli see pealtkuulamise võimalus tehniliselt ju imelihtne. GSM-mobiilidega enam mitte nii lihtne (NMT oli teine lugu).

Kaubandusest

2009-05-06T16:07:00.002+03:00

Läksin korra seksipoodi ja palun 100 grammi, kurat, turvatöötaja kutsuti!

Sellise koguse peale kindlasti. Seda X-i tuleb ikka kopsakate kilodega hankida. Mida väiksemaks see kaal vajub, seda tõenäosemalt liigub see X seadustega keelatud tsooni. Nii et miski ime pole kui turvatöötaja appi paluti. Muuseas hea turvatöötaja ise juba langeb sinna 100kg piirkonda. Aga sina oma 100g sooviga...

Krt... ega mul nii palju kah raha ei ole!
Ja üldse on see puhas tarbija eksitamine: ma pole üheski seksipoes seksi näinud: pakutakse igasugu asju: pesu (see on trikotaaž), igasugu kummist ja plastmassist esemeid, keemilisi preparaate (tarbekeemia), piitsasid, sidemeid, ahelaid (majatarbed), värvilisi trükiseid (perioodika ja raamatud), pesemisvahendeid ja muid hügieenitarbeid, kosmeetikat ja audio ning videomaterjale erinevatel andmekandjatel... aga seksi neil üldse müügis ei olevatki!
Kujutage ette, et lähete autosalongi ja teile hakatakse seal auto asemel pakkuma labidaid (saate auto lumest välja kaevata), trosse - kui on pukseerida vaja, mutrivõtmeid, maanteedeatlasi, huvirändude kihutuskirjandust, arvutimänge ja ralli ning vormel 1 videoid ja pilte!
Aga kui tahate autot siis kutsutakse turvatöötajad ja ähvardatakse politseiga... Ja ise ütlevad, et neil on "automüügi koht"!

Tartu maantee piirkonna planeeringutest

2009-04-14T22:28:00.003+03:00

Tartu maanteel käib ehitustegevus - vilgas või mitte, on vaieldav. Kuni Aruvallani on 2+2 juba olemas, Aruvalla-Kose projektid valmis ja ehitus peaks kohe käivituma. Parts on juba öeld et asi hankeprotseduuride kohmakuse tõttu 130 päeva veninud. Kose-Mäo projekt on kohe-kohe kokku saamas. Mäo ümbersõidu ehitus käib. See osa on nüüd siis enamvähem selgeks saanud.
Maanteeamet on käivitamas uut hanget, mis tegelikult kogu Mäo-Tartu vahelise lõigu trassi ja liiklussõlmed paika paneb. Planeering. Kuid mida lehest lugeda võib? Põltsamaal kavandatakse Pajusi sõlme juurde uut kompleksi.
Mnjah. Tõesti loodan et detailplaneeringut ei jõuta heaks kiita enne kui Maanteeamet oma planeeringut tegelikult alustab. Sest siis kohe tuleb moratoorium kõigile teeäärsetele planeeringutele - nende käsitlemine peatatakse kuni maanteeplaneering valmis saab. Maanteeplaneering sätestab täpselt need kohad, kuhu liiklussõlmed tulevad - ning ka need, kuhu ja kuidas mingit trassiäärset teenindust arendama peaks.
Juhul, kui tõesti DP enne valmis saab, on tõenäoline veelgi suuremas mahus raha ja muude vahendite (sh tegijate närvid) raiskamine sest siis võib juhtuda et trass Põltsamaast veelgi kaugemale vedada tuleb. Ehk tulemusena kaotavad kõik.

Liiklusmärke laiast maailmast

2009-03-15T11:17:00.001+02:00

Caroline on kokku pannud huvitava komplekti erilistest märkidest - leiud laiast maailmast.

Tasub vaadata.

Metsaveokid

2009-03-10T20:55:00.002+02:00

Metsavedajad nõuavad õigusi pikema ja raskema autoga maanteedel liikuda.
Selle juures on kaks olulist probleemi ja kaks lahendust.
P1. raske auto ja kehva kandevõimega tee
P2. pikk auto ja kitsad ristmikud ning parklad
L1. iga konkreetne tee üle mõõta ja määrata kasutusrežiim
L2. muuta norme ning lubada suuremad veokid vaid juba muudetud normidele vastavatele teedele.

P1. raske auto - teljekoormust ei suurendata, kuid tänased normid ei käsitle korduvtelje koormuse mõju (ütleme, et korduvtelgedest on arvestatud vaid kahe järgnevaga, ehk siis - kolmeteljelise sõidukiga). Võrdlus soome-rootsiga ei kannata kriitikat. Ennekõike on seal tegemist graniitkillustikust alusega teedega. Meie norm on seni võtnud lubjakivikillu kaks korda tugevamaks kui sealse graniidi. Vastavuses vanade vene normidega - kuid ega ka vene teed ju ei kesta. Ning sellele muide ka naabrite teede alusest õhemale kihile on paigaldatud naabritest kaks korda õhem asfalt. Ja loodame et selline konstruktsioon ka kannab? Täna projekteeritavates teedes on asjalood juba natuke muutunud, killustiku tugevusnumbrid veidi reaalsemad kuigi mitte veel need mis võiks olla. Ja sellest tulenevalt ka paksemad konstruktsioonid mis ehk ka kestavad.
Täna on olemas vastav kord kuidas külma ilmaga on võimalik raskema tehnikaga sõita. See isegi toimib, sest tõesti on külma ilmaga teede kandevõime oluliselt parem. Võibolla ei oleks siis külma ilmaga eriluba vaja. Piisab teadmisest et antud piirkonnas on külma piisavalt kaua olnud ja seal võib raskem sõiduk liikuda. Ilmajaamaga koostööd teha ja igapäevasel ilmakaardil oleks ka näha raskesõidukitele lubatud ala.

P2. tegelikult tahetakse pikemaid sõidukeid. Küsimus, kuskohas need pikemad peaksid liikuma. Linnades nad ei manööverda end välja. Marsruudid seega sellised, kus poleks eriti vasakpöördeid ning kus gabariitide järgi õnnestub liikuda nii et miskit vastassuunda ei satu. Võimalik, et normide muutmisel tuleks teatud teedel arvestada pikemate (ja raskemate) veokitega. Kuid siis ei tohiks linnavõim ka raskemasinate marsruute muutma hakata.

L1. Iga konkreetne tee üle mõõta - mõõta tuleks just teedelagunemise ajal, kui kandevõime nigel on. Sest külmal ajal on tegelikult kandevõime mitmekordne võrreldes kevadise märjaga. Selliselt saab täpsustada millistel teedel on üldse tarvis liiklust piirata. Kõik see maksab. Kas maksumaksja peaks katma ühe majandusharu erihuvidest tulenevad kulud?

L2. Norme muuta. Veel kallim ettevõtmine. Kuigi, muutma peab. Sest tegelikult on normides pehmed kohad sees.

Elektrinäppajad

2009-01-30T00:57:00.002+02:00

Eriline uudis - politsei kiiruskaamera võimaldab trahvirahadest midagi tagasi saada.
Poolakad on pikalt kiiruskaamera vooluotsast oma koju voolu tirinud...

Planeerimistsüklist

2009-01-05T23:13:00.002+02:00

Postimehes Tartu põhjaümbersõidu artikli kommentaarides kirjutab Valter, et planeerida tuleb 25 aastat ette.
Arvamine on asjakohane, kuid sellest tulenevalt on paar rehkendust kodutööd vaja teha.
Esimene oluline punkt on selles, et 25 aastat enne tee käikuandmist peaks olema paigas riigi teede põhivõrgu arendamise plaanid. Ehk siis teedevõrgu skelett ja selle arengud.
Selle 25 aasta sisse mahuvad mitmed protsessid. Oletame esmalt, et skelett fikseeritakse üleriigilise teemaplaneeringuga. Pakuksin, et tegemist on pideva tööga ning jooksvalt täiendatakse-arendatakse üleriigilist skeletti.
Aasta hankekorralduseks. Ühe konkreetse piirkonna alamvõrguga võiks tegeleda 2-3 aastat. Ja võimalik et 10 aasta pärast tuleb tööd uuendada.
Oletame seega, 3 aastat piirkonna riigiteedevõrgu arengu planeerimist koos asjaomaste maakondadega, seejärel avalikustamised ja kooskõlastusringid riigi ja maakondade tasemel mis võtavad veel aastakese. Samas tasandis võiks korrastada ka maakonnaplaneeringu infrastruktuuri osa.
Sellele järgneb valdade üldplaneeringute koostamine - täpsustamine. Skelett on üheks aluseks. Normaalseks võiks lugeda 5 aastat. Koos avalikustamiste ja mõjuhindamistega 7 aastat.
Üldplaneeringu lõppfaasis on õige aeg tee eelprojekti koostamiseks. See võtab veel oma 2-3 aastat (hankekorraldusega aastake otsa).
Eelprojekti järel asume tehnilist projekti tegema. Järgmine 2 aastat (koos hanke korraldamisega).
Ehitusprotsess võtab ise näiteks 3 aastat, ja veel aastake korralduslikku aega.
Palju kokku sai? skelett 1+3, üldplaneering 7, eelprojekt 3+1, tehniline projekt 2, ehitus 2+1. Kokku 20 aastat.
Nüüd vaatame, mis ajal meil on vaja liikluse prognoosi. Eelprojekti koostamisel. Siit kulub 9 aastat ehituse valmimiseni, ehk seega 29 aastat tulevikku. Tänase seisuga alustades peaks suutma prognoosida aastani 2038. Tegelikkuses on metoodika 2040 aastani, millest viimane 5 (ehk isegi 10) on vägagi ebatäpne.

Suures plaanis on asi huvitav, võibolla isegi loogiline. Linnadevahelisel alal isegi realistlik. Kuid üks faktor on kogu selle kirbutsirkuse mõttekuse kahtluse alla seadnud. Kaubanduse kontsentratsioon, superhüpermarketid ja nende mõju kogu liikluse arengutele.
Kui loogiline arengu kasvutempo võiks olla miski 5% aastas, siis näiteks Tartu Lõunakeskuse käikuandmisega kahekordistus Riia maantee liiklus ühe aastaga. Täna oleme olukorras, kus Lõunakeskus laieneb, jutu järgi koguni kahekordistub. Aga liikluslahendused on ammendunud. Kas siit ei saa mitte järeldada hoopis uut tendentsi - linn hajub. Linna süda siirdub superhüpermarketisse linna serval. Või koguni mitmesse eri suunda (nagu Tallinnas juba täheldada võib - Rocca al Mare keskus; Ülemiste, Vesse-Mustakivi; Pärnu mnt Maximarket ja Trigoni kavandatav hiigelkeskus).
Suur koormus transpordisüsteemile, loomulikult mitte ühistranspordile (kuigi elektrirongidele loodi juba vajalikud peatused Pärnu mnt ääres linnast väljas) - ning linnakeskus hõreneb. Teenindusest jääb kesklinna ainult joomla. Koos turistide hotellidega. Toidukauplused on haihtunud, säilind vaid üksikud kettide suurpoed jalakäiguteekonnast kaugemal (lugege üle toidukauplused näiteks Kristiine ja Kaubamaja vahel).

Soome poliitikud on leidnud, et peatage suurkaubandus. See suretab väikese välja ja tapab linnad. Ehk paralleel Peatage Lasnamäe!
Millal protsessid meie poliitikute teadvusse jõuavad?

Me elame ikka veel minevikus. Ministeerium kinnitab, et kaugemale kui 5 aastat ei ole mõtet ega ka võimalik ette vaadata. Parlament ei leia sedagi. Strateegiad ja arengukavad hõikavad teist taga ja täitma ei kavatseta neist ühtki hakata. Pigem koostatakse uusi. Poliitikud otsivad odavat populaarsust, lubavad asju millest aimu ei ole või siis mida ei kavatsetagi täita. Paar pisinäidet:
Ojucaust - me ei pea hakkama suhkrutrahvi maksma (nojah, maksab Eesti riik, mitte poliitik)
Unzip - pronksitüli õhutajad saavad karmilt karistada ja tasuvad kogu kahju (14000 on makstud 6 miljardist, viimased neli tiblat mõisteti koguni õigeks ja riik maksab 30,000 per naase veel kompensatsiooni aresti all oldud aja eest.
Unzip - pangad ei hakka võlgnike kortereid üle võtma (see uudis käesoleva aasta algusest, Padar juba tõttas teemat uurima et kas üldse on miskit võimalik ette võtta. Peaminister aga on ta käed juba ette kinni sidunud)

Haldusreform

2008-12-28T15:20:00.002+02:00

Uuest aastast on lätlastel oma samm tehtud. Kardinaalne.

Soomegi tegutseb. Aastavahetusest kaob 67 valda. Järgi jääb 348 (valdade arv on olnud üle 600). Kokku 5,33 miljonit elanikku. Omavalitsus 15000 elaniku kohta.

Läti reformi põhimõtted - vallas vähemalt 4000 elanikku, vallakeskuses vähemalt 2000. Vallakeskuses kool ja vallakeskus igast valla punktist kuni poole tunni autosõidu tee kaugusel.
Reformi tulemusel Lätis alles 9 linna ja 109 maaomavalitsust. Kahanemine umbes viiekordne. Lätis 2,26 miljonit elanikku. Omavalitsus seega 19000 elaniku kohta.

Meil on 1,34 miljonit elanikku. Kardinaalset lahendust et alles jätta mingi 5-6 linna ja vallad ühendada maakonnatasandile (15), tõenäoliselt veel ei tule. Mõni maakond kujuneks selleks liiga suureks. Oletades näiteks 20000 elaniku kohta omavalitsuse, saaksime umbes 7 linna ja 60 valda.

KST

2008-11-28T19:28:00.003+02:00

Kolleeg tutvustas teedeehitusmaterjali KST - millega täpsemalt tegu on, eks mõelge ise välja. Igatahes see on selge, et esmapilgul pole selget mitte midagi.

Katselendur

2008-11-28T16:26:00.002+02:00

Päris kreisi katselendur.
Tasub vaadata. Ma pole sellist enne kohanud. Vennal pidid ikka terasest närvid olema et katapuldihooba ei haaranud.

Seekord poliitikast ja riigikogujatest

2008-10-28T10:22:00.004+02:00

Palun ennetavalt vabandust et käesolevas arhiveerin mõned Loodusaja listis ilmunud kirjutised, nende autoritega eelnevalt konsulteerimata. Siiski tundub mulle, et teemad on olulised ja lugupeetud professori järeldused põhjapanevad sedavõrd et huvitavad ka neid netihoolikuid, kes Loodusajale ligi ei pääse.

Mati Masing, 27.11.2008 11:58 - Küsimus Eesti riigi asjas:
Riigikogu kui ajakirjanike klubi?
:::::::::::::::::::::::::::::::::

Tere!

Novembris 2005 oli mul põgus kirjavahetus Rohelise Erakonna teemal. Toona vastasin küsijale, et mul pole võimalik sel etapil asjas osaleda. Möödunud on pea kolm aastat. Nüüd oleks mul võimalus tegeleda pisut ka riigiasjadega, anda oma panus vajalikus lõigus -- et unne suikund riik äratada üles! Aga kuidas seda teha?

Aeg-ajalt olen vaadanud Riigikogu infotundi. Üsna unine värk, tuleb tunnistada!
Seal esitatakse ministritele küsimusi, umbes nagu CNN reklaamib: ."_We ask tough questions_". "No ja siis?", küsib vaatleja. Selline teguviis ei anna ju tulemusi riigi elus. Riigikogu ülesanne on nõuda valitsuselt tulemusi, mitte esitada küsimusi, mis mitte kuhugi ei vii. Nõnda ei saa ma aru miks need inimesed seal saalis istuvad ja ajakirjanikke mängivad (kes nad ju hariduselt pole).

Praeguses Riigikogus on ka Rohelise Erakonna inimesi. Kui "Keskkonnaministeerium ja co" on ammugi hävitanud Eestis loodushariduse ja looduskaitse, siis miks Riigikogu ei tõsta üles seda teemat ja ei loo uut struktuuri looduse kaitsmiseks? Kas näiteks rohelistel polegi selle küsimuse vastu huvi? Nende partei põhikirjas ja programmis ma sellist punkti küll ei näinud.

Kes (sh milline partei) peaks tegelema selle vajaliku riigitööga, millega Riigikogu endiselt hakkama ei saa? Kas endiselt ainult mina ja Looduskaitse Järelvalve Komisjon? Või on veelgi huvilisi?

Matti Masing, LKJK
loodusteadlane 33 aastat,
ühiskonna arendaja 23 aastat,
ühiskonna e-arendaja 13 aastat

Sellele sekundeerib lugupeetud riigikoguja
Valdur Lahtvee, 28.10.2008 8:52

Hea Mati,
Vilunud loodusvaatlejana oled sa kindlasti märganud, et karja eest teeb tihtipeale otsuseid karja juht ja kari lihtsalt järgneb juhile. Eesti Vabariigi seaduste järgi teeb Riigikogu otsuseid s.h. esitab ka Valitsusele nõudmisi (kasvõi looduskaitse uue struktuuri loomiseks või Sicista Arenduskeskusele aastas 15 miljoni krooni eraldamiseks) vaid Riigikogu enamuse toel. Riigikogu enamus saab hääletamiseks käsud koalitsiooninõukogust e. kolme partei juhtfiguuridelt.
Mis puutub ajakirjandustegevust, siis ei maksa seda alahinnata. Kust see rahvas muidu teaks, kus nahkhiired magavad, kui ajalehed nahkhiirtest ei kirjutaks. Seejärel muidugi on iseasi, kas rahvas seda teades nahkhiiri kaema(häirima) tõttab või paigast eemale hoiab :-) Lugupidamisega, Valdur Lahtvee Riigikogu liige.

Järgneb aga zooloogist professori kommentaar
Raivo Mänd, 28.10.2008, 9:45

Valdur Lahtvee wrote: Vilunud loodusvaatlejana oled sa kindlasti märganud, et karja eest teeb tihtipeale otsuseid karja juht ja kari lihtsalt järgneb juhile.

Siinkohal pean ma paraku lugupeetud riigikogulasele vastu vaidlema.
Ülaltoodu on mütoloogiline kuvand, mida jah inimeste "liidrid" mõistetavatel põhjustel agarasti püüavad üldsusele promoda. Tegelikult ei saa vilunud loodusvaatlejad midagi sellist märgata, või kui arvavadki märkavat, siis tõlgendavad ilmselt ekslikult. Loomade sotsiaalse käitumise kaasaegsed uurimused viitavad sellele, et karja dominantidel ei ole harilikult midagi pistmist karja liikumiste ja otsuste vastuvõtmise koordineerimisega, vaid viimased sünnivad pigem konsensuslikult. See, kes parajasti juhtub olema loomakarja või parve eesotsas, kui kari kuhugi liikuma hakkab, on suuresti juhus, ja need "liidrid" vahetuvad tihti. Alles hiljuti tehtud suurepärased uuringud tuhandepealiste rändlinnuparvede liikmete käitumisest ohu korral demonstreerivad nt lausa vapustavalt filigraanset ja otstarbekat koordineeritust, kuid see sünnib nö iseorganiseerumise tõttu, mitte mingi liidri juhtimisel. Dominandid ja despoodid loomakarjades on need, kes teistest rohkem suudavad endale krabada ressursse (toitu, emaseid, sobivaid sigimispaiku jne), kas siis oma füüsilise tugevuse, intellekti, kavaluse vms tõttu. See, et sellised dominandid suht tihti juhtuvad paiknema kuhugi suunduva karja eesosas, tuleneb nende soovist esimesena loodetav saak krabada, mitte sellest, et just nemad teadsid, kuhu tuleb minna. Loe ka nt Slater, P.J.B. 1999. Essentials of Animal Behaviour. Cambridge University Press.
Barnard, C. 2004. Animal Behaviour: Mechanism, Development, Function and Evolution. Pearson Education Ltd.

Tervitades
Raivo Mänd
professor

Millele ei jää riigikogujal enam muud konstanteerida:
Valdur Lahtvee, 28.10.2008, 9:50
Hea Raivo,
aitähh, sain jälle suti targemaks.
Puhas rõõm!
Lugupidamisega,
Valdur

Ja blogijana jään ootama järjejutule järgmist osa mida ka siinsetele lugejatele vahendan.

Kaubanduskeskused tagasi keskusse

2008-10-21T22:30:00.004+03:00

Uus artikkel Iltalehti veergudelt - ministeerium koondaks kaubanduskeskused tagasi linnakeskmesse.
Soomes planeeritakse uute kaubandus-äripindade rajamist üle 5 miljoni ruutmeetri põrandapinnaga - see vastab kolmandikule praegusest jaekaubanduspinnast. 2020 planeeritud vajadustega võrreldes on tegemist juba kaks korda vajadustest suurema pinnaga. Keskkonnakeskuste uuringu alusel on praegu töös ca 200 erinevat kaubanduskeskuse planeeringuhanget, neist viiendik on igasuguste valla- ja maakonnaplaneeringute vastased. Eriti selgelt on erisused näha suurte keskustega.

Keskkonnaministri hinnangul ei ole maakasutuse otsused valla enda teha. Riik peab sekkuma. Põhjus ka selles et suurte kaubanduskeskuste ajaline ja ruumiline mõju on sedavõrd suured et ulatuvad kaugele konkreetse valla piirest.
Kaubandussektori spetside hinnangul üks suuremaid probleeme on selles, et linnakeskuse tiheda asustuse juures ei ole võimalik kaupluse reklaame piisavalt avatuna demonstreerida, seetõttu soovivad kaupmehed kohti linna piiril või koguni väljas. Linnas sees pole piisavalt avatud ruumi.

Ja veel samuti Helsingin Sanomat veergudelt. Helsingit ei tohi lasta laienema.
Kui linlased siirduvad äärelinna või linna äärde, jätkavad nad linlikku elulaadi mis toob kaasa oluliselt suurema transpordivajaduse - teenuste kasutamine ja vaba aja liikumine. Teadur Adriaan Perrelsi hinnangul on suurim autokasutaja äärelinna elanik. Peale selle reisivad linlased oluliselt tihedamini ka välismaale kui maakad.
Ühistranspordi vaatevinklist on optimaalses suuruses Vaasa ja Kuopio suurused linnad, kus on piisavalt teenuseid ja elanikud ei liigu neile teenustele järgi.

Matti Vanhanen propageerib aedlinlikku elulaadi. Paarikilomeetrises asumis elaks 5000 kuni 10000 elanikku ning lähiala tagaks ka tööhõive. Vanhase hinnangul peaks asumis paiknema ka toidukauplus ja suuremasse asumisse võiks shoppama minna elektriautoga korra nädalas. Perrelsi hinnangul torpedeerib tööturg hoobilt selle idee. Ning ka elektriauto jätkaks ummikuid.

Järve lennuväli

2008-10-17T09:10:00.005+03:00

Pärnu maantee - kas 50 km/h piirkiirus on õigustatud 4+4 realisel lõigul Järvevana ja Viljandi maantee vahelisel alal?

1. UURINGUD - on uuritud madalama kiirusrežiimi mõju linnapiirkonnas - reeglina järeldused on üheselt kiiruspiirangute poolt. Kiirusrežiimi määramisel on oma roll ka tee projekteerijatel. Järve lennuvälja puhul on võimalused jäänud kasutamata.
Varhelyi 1996 - projektkiiruse suur mõju tegelikule valitud kiirusele (täiesti õige, antud juhul võib kontrollida millisele projektkiirusele vastab antud tee plaani ja pikiprofiili lahendus - kõhutunne ütleb, et maanteenormi 120 km/h võiks sobida - kui ei oleks jalakäijaid ja tagasipöördevõimalust).
Elvik ja Vaa 2004 - kiiruspiirangud sätestatakse kolme põhimõtte alusel,
a) kohandades piirangut tegelike kiirustega;
b) varieerides kiirusega tee põhiparameetrite valikul ja
c) minimeerides kiiruspiiranguga ühiskonna kulusid (teehooldus, õnnetused, keskkond ja autode kasutuskulud).
Reaalselt kasutatakse nimetatud kolme põhimõtet kombineerituna. Samas tõdetakse, et liikluse rahustamismeetmeid ei ole otstarbekas kasutada linna peatänavatel mis teenindavad transiitliiklust ja operatiivsõidukeid - selliste tänavate liigne liikluse rahustamine viib osa liiklust selleks mitte ettenähtud kohalikele tänavatele. Antud juhul Järvel küll sellist alternatiivset teed ei paista, kuid ilmne on et kunstlike rahustusmeetmete kasutamine mõjub negatiivselt.

2. VÕRDLUS - Tammsaare tee - Mustamäelt Järvevanasse, 70 km/h algab ca 100m peale Tondi ristmikku. 70 km/h lõigu pikkus 1,1 km (kuni paremale mahasõiduni mis viib Mercedese esinduseni ja Pärnu maantee kesklinna suunduvale poolele). Jalakäijate liiklus on juhitud oluliselt eemale (tunnel, sild ning tee süvendis ja eraldusribad). Tagasipöördeid ei ole, G4S peakorteri ühendused on lahendatud parempööretega. On küll ehitusmaterjalikaupluse mahasõit mis tuleks sulgeda ja nii ehitusmaterjalide kui valmiva ärikeskuse liiklus suunata siiski ristmikule Kalmistu tee poolselt küljelt.
Siiski võiks võrrelda antud lõiku ka Peterburi maanteega - 2+2 kuigi hoonestus paikneb teest veidi kaugemal.

3. LENNUVÄLI - Järvel on Pärnu maantee lõigu pikkus ca 820 meetrit (Viljandi maantee ristmiku foorist kuni jalakäijate ülekäigurajani). Vähemalt Tallinnas ei oska reaalselt näidata suurema piirkiirusega lõiku, mille pikkus oleks alla kilomeetri. Kahjuks vastab tõele, et kõnealusel lõigul mõlemal poolel paikneb kõnnitee äärekiviga eraldatult kuid ei ole sõiduteest eraldatud haljasala või muu tugevamatoimelise takistusega. Praktikas kohtame ka kergliiklejaid samal lõigul. See on tõsine argument suurema kiirustaseme vastu. Samuti takistab kiiruse suurendamist tagasipöördekoht ehk ristuv liiklus antuid lõigul.

4. 50 km/h TOETAV LAHENDUS - Mida saaks kasutada, on sõiduradade laiuse vähendamine mille efekt on pigem psühholoogiline. Samas öisel ajal lihtsalt värvitud radade järgimist ei saa eeldada. Seega, et kiirusrežiimi hoitaks ka öisel ajal, tuleks pikisuunas kasutada samasuunaliste sõiduradade vahel äärekividega eraldusribasid.

5. AJALINE VÕIMALUS - Pärnu maantee on täies ulatuses hästi valgustatud ja tasuks kaaluda suurema piirkiiruse rakendamist õhtusel ning öisel ajal. Ajamäärangu osas võiks juhinduda tegelikest liiklusvoogudest aga ka piirkonna teenindusasutuste tööajast (Järve Selveri kompleks).
Arvestades öise ajaga ning piirkonna maakasutuse struktuuriga (hoonestus ja kasutusviis), võiks kaaluda suuremat piirkiirust mõlemas sõidusuunas teises (ja kolmandas) sõidureas alates Vabaduse-Männiku tee ristmikust kuni Kalevi peatuseni (Eesti Politsei peakorter).

6. JALAKÄIJAD - KERGLIIKLUSTEE / KÕNNITEE - Tõsine argument on jalakäijate liiklus. Ilmselt on otstarbekas kergliiklustee rajamine Järve metsa, mis vähendab (kuid ei välista) kergliiklust (jalakäijate ja jalgratturite) osa vahetult sõiduteega piirnevas tsoonis.
Kergliiklejad tuleb paremini eristada kiiretest liiklejatest ka läänepoolsel küljel, siin on vist ainsaks võimaluseks barjäär kuid see ei tohi takistada tänavakoristajaid.

7. JALAKÄIJAD - RISTUV LIIKLUS. Probleemiks on asjaolu, et kui kiirust tõsta, siis jätkatakse suurema sõidukiirusega liiklust nii ülekäigurajal kui ka lühikese vahemaaga järgnevate fooride piirkonnas. See omakorda muudab jalakäijate liikluse veelgi ohtlikumaks. Senised õnnetused ülekäigurajal on reeglina põhjustatud purjus juhtide poolt ning ei saa olla veekindlaks argumendiks antud diskussioonis. Küll aga on jalakäijal ellujäämisvõimalused 50 km/h otsasõidu puhul olemas, kui 70 km/h kiirusel need praktiliselt puuduvad.
Radikaalne abinõu oleks kergliiklustunnel või sild. Tunnel on jalakäijatele parem kuid paraku on Pärnu maantee eraldusriba alla paigaldatud kollektor mis teeb võimaliku jalakäijate tunneli rajamise väga kalliks. Silla miinus on see, et tee vajaliku gabariidi tõttu tuleks jalakäijal tõusta 5 meetri kõrgusele mis kahtlemata on tülikam kui tunneli puhul.

8. TAGASIPÖÖRDEKOHA KÕRVALDAMINE - samas tuleb tagada Viljandi maanteelt vasakpööre Nõmme suunas foor-ristmiku režiimidega. Juurdepääs endise Järve Kaubamaja valdustesse tuleks korraldada Järvevana rambilt vasak/tagasi pöördega. Siin olukord muutub järjekordse ärikeskuse käikuandmisega ja sellest tulenevalt ka lahendused. Tagasipöördekoha kõrvaldamine peaks likvideerima ka föönikasutajate lemmikpaiga, mille tagajärjena kolivad mõõtjad veel enam peitu, Havai Expressi parklasse näiteks.

Mis on autouputuse allikas?

2008-09-16T20:05:00.005+03:00

Helsingin Sanomat andmetel (intervjuu Soome regionaalministri Jan Vapaavuori'ga Metropoli-üritusel):

Pealinna piirkonna äärealadel sõidetakse autodega pea neli korda elaniku kohta rohkem võrreldes teiste linnapiirkondadega. Selline on Keskkonnaministeeriumi, Liiklusministeeriumi ja Teevalitsuse uue uuringu tulemus.

Autoliiklust tekitavad kõige enam kaubanduskeskused ja vaba aja keskused, kuhu siirduvad tuhanded külastajad päevas.
Liiklustehniliselt tuleks suured tõmbepunktid paigutada nii, et nendesse oleks hea ühistranspordiühendus. Kaubanduskeskused peaksid olema paigutatud elamispiirkondadesse, kust elanikel on jalgsi- või jalgrattatee ostusid tegema, kinnitas Vapaavuori.

Natuke lisainfot - Vapaavuori pressikas. Viidatakse et liiklus tuleb valdavalt linna piiri tagant, kus tiheneb asustus külades - ja ilmselt on sarnane ilming kui meil siin, selle vahega et kipspõllundus ei ole siiski nii vabalt möllama lastud kui Tallinna lähialadel. Ka töölesõidukaugused on seal suuremad. Linnakeskusest eemal paiknevatesse kaubanduskeskustesse sõidetakse 80% juhtudel oma autoga.
Mis veel huvi pakub - et metropolipiirkonnana käsitletakse kogu igapäevase pendelrände piirkonda, st kogu seda ala, mille piirides rahvas pealinnas tööl käib.

Ja nüüd siis räägime sellest, mis meil Tallinnas ja selle piiri taga toimub.
Vaatame korraks Tallinna põhimagistraale. Hakkame mere äärest peale:
Paldiski maantee - Haabersti ringi piirkond. Hunnikus koos Rimi (endine Citymarket), Prisma, Saku Suurhall ja Premia jäähall. Lisaks veel ehitusmaterjalipood ja autokauplused. Liiklusprobleeme jagub. Haabersti ring üle koormatud. Ilmselt on selle kasutajate hulgas palju neid, kes piirduks kodulähedase kauplusega. Osa Mustamäe rahvastki. Õismäest rääkimata. Huvitav oleks teada.

Pärnu maantee - Maksimarket. Jalakäijatele õudus kuubis. Kuidas üle tee pääseda, kuidas bussilt poodi minna. Ja ega autojuhtki väga rõõmus pole kui linnapiirilt välja saab, tuleb uuesti foori taha seisma jääda. Foor rahvusvahelisel maanteel. Ja mitte linnas. Karta on et asi hullemaks läheb sest kavas on veel suurem kompleks sinnasamasse kõrvale istutada. Ehk siis - ühe vea tegime, teeme kohe teise järgi?

Viljandi maantee - seni suhteliselt kitsas maantee ja esialgu piirduvad jamad Järve Selveriga mis pole kõige õudsem. Mõnevõrra lahendab seal olukorda tugevalt üledimensioneeritud lai teelõik ning vastavalt suur ristmik - kuid lähiajal on siingi eritasandilist lahendust vaja. Aga ennustaks et kui praegu projekteeritav T15 ehk Rapla-Türi tee laiaks ning kiireks tehakse, on kohe kaubastajad kukil ning üritavad oma kauplust senise rohelise vööndi metsa paigutada. Jälle foorid terendamas loodavale magistraalile sest praegu kui projekteeritakse, ei tule keegi projekteerijale rääkima et kuule ma tahan sinna uut kauplust (ei mitte kauplust vaid ikka hüpersupervabaajakeskust koos spaade ja lõbustusmajadega) teha.

Tartu maantee - Ülemiste ristmik ja superhüper-Rimi. No kas ei võinud siis esmalt ristmikku eritasandiliseks teha ja alles siis kaubanduskeskust? Nojah, Sikupilli on ühel pool raudteed ja Rimi teisel pool. Aga see on alles algus. Vaadake näiteks kui mitu bensukat on piirkonnas? Paar pisikest ja neli Statoili oma. Neli sama firma bensukat vääga lähestikku. Oleks et sellega asi ühele poole saaks. Kuuldavasti kavandab Selver vahetult linna piirile Mõiku uut kauplust. Ja järgmist foori. Otse kiirteele vahetult enne linna piiri. Aga ma usun et sellest konkreetsest plaanist räägime veel.

Peterburi tee - Maksimarket Smuuli tee risti piirkonnas, mis on jällegi paigutatud linnast väljuva tee äärde. Tõsi küll ka Lasnamäe piirkonnas on kauplusi. Kuid suurte poodide tõmme on ka selge. Eriti tihe kaubandus areneb praegu Mustakivi tänava äärde. Kuid see on õnneks Peterburi teest veidi kõrval. Järjest kõik suured ketid esindatud.
Ehk siis mida me näeme? Kui vähegi võimalik, ronivad kõik ketid kõrvuti. Ei mingit optimeerimisvõimalust et valin lähema poe. Tuleb ikka minna sinna, kus valik suurem sest kõik lähemad poed on kokku kolinud ja tillemad (endised keldripoed ja ka vahepealsed) on sunnitud oma uksed sulgema. Konkurents on karm vabal turul.

Sai nüüd kõik? Ei. Ka Pirita tee Selver sobib ju ritta.

Miks ma kogu selle rea niiviisi välja tõin? Väga lihtne põhjus. Siit edasi püüaksin kirjeldada liiklusprobleeme ja nende põhjuseid ning tegelikult otsida ka lahendusvõimalusi.

Vähemalt tundub mulle et soomlaste uuringus on jumet.
---------------------------------------------------------
Teine lisainfo - olgu kui allikas on fikseeritud, mis sellest siis tuleneb.
Nurmijärvi kunnas (vald) ühe elaniku kohta tekib õhusaastet kolm korda rohkem kui Helsingi linna elaniku kohta.
Mis on ka loogiline, kui autosõitja kilomeetreid koguneb hajaasustusest Helsingi linna tööle sõitmiseks oluliselt rohkem. Väidaksin muidugi olles ise ka Nurmijärves nädalakese veetnud, et elukvaliteet on parem kui Helsingis. Kuid ilmselt ongi see lõiv mis maksta tuleb. Ainult - küsimus tekkib - kui hr Vanhanen peab sellist elustiili nagu Helsingi lähivaldades on, heaks tulevikumudeliks - siis on see tulevik keskkonna suhtes üsna tume.

Lennuvälja müra teemad

2008-08-27T21:32:00.002+03:00

Soomlastel huvitav ettepanek Vantaa linnalt - Lennujaam võiks hakata maksma mürakompensatsiooni. Iltalehti artikkel on küll soomekeelne, kuid püüan siia maakeelseks redigeerida lühemaks kah.

Vantaa ettepanek:
Lennuamet maksaks kompensatsiooni lennukite müra eest, 27.8.2008 12:40

Lennufirma Finavia (Helsinki Vantaa lennujaama omanik) taotleb uut keskkonnaluba lennujaamale. Vantaa linna keskkonnakomisjon nõuab loa andmise eelduseks näiteks müratõrje suurendamist.
Komisjon soovitab seadusandlust täpsustada ja käsitleda lennukimüra võrdsena saastamisega. Tänane seadus on selles osas ebatäpne, üldpõhimõte saastaja maksab, on fikseeritud, kuid jäetud määratlemata lennukimüra kuulumine sarnase saastamise alla.

Oslo juhtum
Oslo lennujaam kaotas kohtus kinnistuomanikele ning maksab kompensatsioone kinnisvaraomanikele Norra naabrisuhete seaduse baasil. Paljudes Euroopa maades on kehtestatud kavad lennumüravööndis olevate elamute helikindluse parandamiseks ja need kavad finantseerib lennujaama haldav amet.

Sarnast tuleks ka Soomes rakendada, Vantaal on piirkondi, kus lennumüra on väga häiriv ja seda ei ole võimalik muuta liikluskorralduslike vahenditega (lennusuunad).
See tähendaks, et mürapiirkonnas asuvad elanikud saaks ühekordset kompensatsiooni müra eest või Lennuamet maksaks vanade majade heliisolatsiooni parandamise remondikulud.

Öölendude tingimused
Vantaa keskkonnakomisjon nõuab ka et Vantaa üldplaneeringus ja maakonnaplaneeringus määratletud 55db müratsoon ei laieneks elamupiirkondadele. Samuti nõutakse, et hetkel lennuradade kasutamiseks sätestatud tingimused säiliksid. Need fikseerivad täpselt, millistes suundades ja millised lennukid võivad õhku tõusta ehk maanduda. LIsaks nõutakse, et Lennuamet selgitaks, kuidas öiseid kasutuspiiranguid võiks edasi laiendada et need kataks ka stardiraja nr 1.
Kuigi komisjoni arvamus on järsk, sündis see täiesti üksmeelse otsuse läbi. Otsuses nõutakse samuti et müraleevendusmeetmetele on vaja sätestada rakendusgraafik ja tegevustega tuleb alustada otsuse jõustumishetkest.

autor: jouni.vilermo@iltalehti.fi

--------------------------------------
Siit tulenevalt, mis tuleks ka meil müraga ette võtta:
1) täpsustada 55 db tsooni piire siin
2) audiovisuaalselt kontrollida linna eri piirkondades tegelikke müratasemeid lennukite stardil ja maandumisel (reaalselt tõusevad lennukid reeglina tõesti kiirelt ja mürasaaste ei ole suur, välja arvatud rasked transpordilennukid millised ei suudagi kiirelt tõusta)
3) mõelda välja skeem, mil viisil kompenseerida elanikele müratõrjemeetmete rakendamine. See peaks katma ka kompensatsiooni sellistele vanematele majadele, milliste aknad-uksed on juba müra tõttu vahetatud aga kindlasti ka teistele olemasolevatele mis paiknevad selges müratsoonis kuid ei ole veel aknaid-uksi asendand.
4) kaaluda lubatud mürataseme täiendavat piiramist
5) paigaldada müramõõteseadmestik lennuraja all fikseeritud punktidesse - Tallinnas näiteks võiks valida Estpaki kaupluse juures mõne kauplusehoone katuse sest selle kompleksi tagant algab eramupiirkond mis on kõige suuremas mürasaaste tsoonis. Teine mürakontrolli punkt võiks paikneda kuskil Tondi Selveri lähipiirkonnas. Ja kolmanda paigutaks kusagile Lasnamäe suunale. Mõigu piirkond võiks ka olla, Tallinna piiridesse jäävas osas.

Talsinki tunnel

2008-08-20T03:35:00.006+03:00

Raudteetunneli plaanid on uuesti üleval.

Unustame nüüd ära et see tunneli maapealse osa trass on osaliselt juba täis ehitatud.
Kuid hind - umbes miljard eurot kui tunnelis hakkaks liikuma ainult kaubaveokoosseisud. Siia hulka siis näiteks igasugu konteinerite vedu mis moodustab olulise osa Talsinki laevaliikluse koormast. Ühelt poolt võiks loota et tulemuseks väheneb sadamaga seonduv rekkaliiklus. Samas tõuseb seeläbi kohe ka laevapileti hind. Ja võimalik et tuleb laevu jälle vahetama hakata, selliste vastu mis rohkem reisijaid ja vähem autosid veavad.
Tunnel läeks oluliselt kallimaks juhul kui seal ka reisiliiklus tekiks - põhjus tõenäoliselt turvameetmetes. Tõsiselt võiks võtta ka seda varianti et autoga sõita platvormile ja poole tunni pärast Helsingis platvormilt maha.

Veel erilisi liiklusmärke

2008-08-07T09:58:00.001+03:00

Liiklusmärk paikneb Viimsi poolsaarel. Raskevõitu lahti mõtestada - avaldus võib tähendada seda, et avalduse alusel võib taevasse minna?

Tallinna teed ja mis neil leida on

2008-07-08T16:37:00.002+03:00

Mustakivi tee ja Laagna tee ristumine, sild. Vuugi seisund sant et mitte öelda hirmuäratav. Ja kui veel ei märganud, siis järgmine pilt peaks tuvastama et Songisepp on veel ühe sepa vuuki parandama saatnud. Aint et töö on pooleli jäänd.

Bussipeatus ja eriline liiklusmärk

2008-06-24T17:48:00.004+03:00

Jaaniööl külastasin veidrat bussipeatust Kuusalu vallas.
Huvitav, kuskohas bussiootaja seda bussi peaks ootama. Kas bussiga selles suunas võib sõita vaid hüppav indiviid?

Ja veel, kolleeg wipsi eilane leid Harku vallast.

Kilde meilt ja mujalt

2008-05-21T12:24:00.002+03:00

Alustuseks Tehnikaülikooli õppejõudude poolt öeldud laused:

# Kena komme on panna mullatööde tehnomahtudele juurde 3% - see päästis sotsialismi ajal ja päästab ka nüüd. Tammsaare teel see ei aidanud, sest tegemata jäid geoloogilised uuringud (Vello Mespak)
# Liival on sisehõõre ka vee sees. Vesiliivad ehk vajuvad liivad, kuhu kurjategijad upuvad ja head kuidagimoodi välja rabelavad, mis põhimõtteliselt pole võimalik (Vello Mespak)
# Need, kes teedel toime ei tule võiksid pimesooli lõigata (Vello Mespak)
# Süsivesikud on niigi küllastunud, miks nad peaksid veel kivimaterjaliga kurameerima (Vello Mespak)
# Gilsonite - mis tast vaadata - mustad helbed ei sula peos ega suus (Vello Mespak)
# Vedeldaja on seda parem lahusti, mida rohkem on tal sees aromaatseid ühendeid. Viimasel ajal neid eriti ei taheta kasutada. Nad pole otseselt kahjulikud, aga ravivedelikeks neid ka nimetada ei saa (Vello Mespak)
# Kui me peas koordinaadistikku pöörame, ega siis asjad tegelikkuses kaasa ei lenda (Tõnu Kelder)
# Lusikas ja matrikkel peavad tudengil alati kaasas olema, sest kunagi ei tea, kus mõne arvestuse või koguni süüa saab (Uno Juurvee).
# Oot, miks me naistest räägime? Aga sellepärast, et tore on (Uno Juurvee - kui loengus teema kõrvale kaldus).
# Kunstlik seemendamine ja igaks juhuks käidi pulliga üle (Andres Lahe sellest, et oleme nagu kilplased, kes arvutavad arvutiga ja siis igaks juhuks arvutame käsitsi üle)
# See, et inimene unustab on hea, sest kõik paha läheb meelest ära, head asjad, kui tahab, jätab meelde (Andres Lahe)
# Kirurg võib korraga ühe tappa, aga teie mitmed sajad (Andres Lahe sellest, kuidas konstruktsioonid peavad tugevad olema)
# Kui ta tuleb, siis joosta ka ei jõua (Andres Lahe sellest, mis juhtub, kui variseb metallkonstruktsioon)
# Ärge teie küll ehitajaks hakake! (Uusi Raukas hästi rahuliku häälega mu heale sõbrale, kui hinnet matriklisse märkis)
# Süstemaatilise töötamise võime - järjepidevalt semestri jooksul. Mitte terve semestri looderdamist ja lõpus üks kangelastegu (Indrek Meos)
# Reegel on nii, et loengu ajal küsib üliõpilane ja eksamil õppejõud (Janek Laanearu)
# Kuni ma elus olen, võtke kuulda! (Uno Juurvee)
# Kui inimesed tahavad mulle head teha, siis nad peavad saama seda teha (Uno Juurvee abikaasale, kes pahandas Unoga, kuna viimane lasi müügimehel kingi viksida viksiga, mis neil juba kodus olemas oli)
# Suured jamad tulevad alati mitme väikse jama kokku sattumisest (Maano Koppel)
# Pole olemas ühtegi tehnilist probleemi, millel poleks majanduslikku sisu (Maano Koppel)
# 63-64a. ehitati tsemenditehast "Punane Kunda", see sai valmis enne tähtaega ja tsementi polnud kusagile panna. Seda said hästi ära kasutada teede-ehitajad (stabiliseerimiseks). Kui asi seaduslikuks tehti ja limiidid määrati, siis läks jama lahti - koormad viibisid ja käis suur venitamine, nii et 3 aasta pärast suri tsemendiga stabiliseerimine välja (Maano Koppel)
# Veneajal oli ratsionaliseerimine, mis tähendas, et pidid utiili tükeldamata plaati andma, et normatiivi täis saada (Maano Koppel)
# Et muna kätte saada peab sakslane töötama ühe minuti, eestlane 2,5, nii et kiiremini kui kana (Maano Koppel)
# Kõik asjad saab õigeks, kui korrutada sobiva koefitsendiga (Maano Koppel)
# Soovitan teil lugeda, lugemine ei maksa midagi, aga sisse võib kõvasti tuua (Tiit Metsvahi)
# Einstein rääkis ka jumalast, aga mõtles selle all Loodust (Eerik Reiter)
# Tuleb endaga palju vaeva näha, et tulevikus läbi lüüa siin majas (Eerik Reiter)
# Viimased juuksed lähevad halliks (Eerik Reiter)
# Siin ei ole teil vaja midagi leiutada, see on juba ammu 150 aastat tagasi välja mõeldud (jutt käis Boltzmanni jaotusest - Eerik Reiter)
# Mul pole teie isiku vastu absoluutselt mitte midagi, aga kord on kord (Valdo Kompus tudengile, kes ruumiga eksis)
# Meie üldiseks rõõmuks selgub, et samu asju saab ka päris elus rakendada (Valdo Kompus teooria ja praktika vahelistest seostest)
# Pole midagi püsivamat kui ajutine lahendus (Tiina Nuuter)
# Tudeng ei tohi armuda enne, kui tehniline mehaanika tehtud on (Aleksander Klauson)
# Viime mõtted kõrvale igavatelt asjadelt (Valdo Kompus, kui tunnis mõnd tehnilise mehaanikaga mitte seotud teemat arutame)
# Ärge ajage mind segi, ma lähen ilma ajamata ka (Valdo Kompus)
# Õnneks reaalses elus sellist hõõrdevaba olukorda ei teki - see oleks äärmiselt tülikas - oleksin mina pikali maas ja teie ilmselt ka (Valdo Kompus sellest, kui hõõrdetegur nulliga võrdub)
# Roheliste arvates on auto ka kurjast (Tiit Metsvahi)
# Inimest edutatakse nii kaua, kuni ta tööga toime tuleb ja kui inimesi on piisavalt edutatud, siis jäävad nad kohtadele, kus nad enam toime ei tule, ja lõpuks ei tule keegi enam millegagi toime - Petersi teooria (Maano Koppel)
# Ma lihtsalt soovitan, et mõnda asja võiks teada, muidu on raske elada (Valdo Kompus)
# Varuteguril on erinevus, kas projekteerime lennukit või kuuri katust. (Valdo Kompus)
# Ma kordan veelkord, et kõiki asju ei saa leksikonist vaadata, midagi peab teadma - ei saa ju luuletada, kui sõnu ei oska. (Valdo Kompus)
# Konstruktsioonid peavad jäigad olema, muidu hakkavad laed vajuma ja lambid viltu näitama (Valdo Kompus)
# Tõmbamisel on märk pluss ja survel on miinus, iga normaalne inimene saab aru, kas teda tõmmatakse või surutakse (Valdo Kompus)
# Poola surnuaiast tõime kanderaamidega pinnast. Surnud evakueeriti (Maano Koppel)
# Kui elektrihind tõuseb 10% ja saiahind 15%, siis kui see sai nii palju elektrit sisaldab, kas teda siis mitte ohtlik süüa ei ole (Maano Koppel)
# Ei taha enam autot osta, ei suuda seda üle elada, kui enam üleval pidada ei suuda ja maja ette ära roostetab - see on nagu lähedase inimese surm (Harri Rõuk)
# Selleks, et liiva saada, tuleks uuesti jääaeg korraldada (Vello Mespak)
# Nõukogude ajal oli sildade kontrollkoormamine lihtsam, siis sai tanke kasutada (Tiit Metsvahi)
# Auru ei saa päris aiakastmisvoolikuga katlasse tuua, vaid seal on tegemist survetorustikuga (Vello Mespak)
# Põllumajandus ülikooli tudengid võivad seda teada, aga meie nagu peaksime seda teadma (Vello Mespak)
# Ameerikas, preerias, sõidavad nii, et tolm lendab, aru ei saa, kust tuleb ja kuhu ta läheb, ja kas ta tähtede järgi orienteerub (Vello Mespak)
# Kruusateede miinused: suhteline ebatasasus, mida hoolduse käigus vähendatakse, aga mis ikka välja lööb, enamasti hävardab purihammaste kurku lendamisega (Vello Mespak)
# Greideriga tasub teha, kui objekt on laias laastus 0,5km pikk, ja loomulikult ei ole greider vormel 1 (Vello Mespak)
# Rohkem pakkuda, kui sult oodatakse, on karjääri alus (Maano Koppel, kes omakorda kuulis seda dotsent Ambruselt)

Demokraatia ja õigused (ning kohustused)

2008-05-15T21:15:00.002+03:00

Loen tihti Soome kollaseid võrgulehti - iltalehti, hs, uusisuomi ja vahel ka muud. HS veergudel jäi silma Leena Hietaneni pamfleti teema kuid Uusisuomi veergudel on Iivi Anna Masso algatanud tänuväärseid teemasid ka sellest inspireerituna. Asjaolu, et viskasin tolle Hietase teema lingid ka tuttavatele, kelle kaudu teema ilmselt meie ajakirjanikele hambusse sai, on vist teisejärguline. Kuid mis huvi pakub, ehk mõningaid noppeid Uusisuomi blogisabast:
- (dr Schmidt) - Iisrael on teadupärast ainus riik maailmas, kes kodakondsust annab vaid oma hõimu esindajatele - see on ju selge rassiline diskrimineerimine.
- (tapio o neva) - riigi nimetusele tuleb läheneda matemaatiliselt, eituse eitus on jaatus jne - Korean People's Democratic Republic - vabariik ise on siis esimene aste, demokraatlik vabariik viitab et tegemist ei ole demokraatiaga - eituse eitus - ning rahva liide seal ees viitab siiski et on demokraatia. Teooria peab paika kui demokraatia mõistesse suhtuda negatiivsena. Kui sotsiaaldemokraatia on ka demokraatia, siis peaks olema veel rahvademokraatia, kapitalistidemokraatia, feministidemokraatia jne.
- (Gesär) - sõnavabadus tähendab kaasajal õigust olla sama meelt võimulolijatega
- (liike) - sõnamängudest - Vene esimestes Duumavalimistes võeti intervjuud enne valimisi kõigi erakondade esindajatega. Ja eranditult kõik nimetasid kõiki vastaseid fašistideks - ju see nende võlusõna siis. Ja anekdoot takka: Hotellis toimus mõrv, kahtlusalusteks olid papp, jõuluvana ja demokraatlik sotsialist (pidi see siis sotsiaaldemokraat olema?). Kes oli mõrvar? Loomulikult papp sest ei jõuluvana ega demokraatlikku sotsialisti ei ole olemas. Vabastamisest - kommunistlik vene harrastas maade vabastamist sellise innuga et vabastatav ei jõudnud vabastamist soovidagi (viide sobib ka Afganistani puhul).
- (Juhani Putkinen) - Kui Vene vallutas teisi maid (nagu Eestit), kuulutati et vabastavad. Tegelikult vabastati suur osa inimesi elust ja/või varandusest. Ja ülejäänud allutati diktatuurile. Tšiili teema - senimaani teame, et Allende oli valitud president keda jänkid kukutasid. Aga variant, et Vene üritas koostöös Allendega Tšiilis venelastele laevastikubaasi rajada ja enamus parlamendisaadikuid soovisid Allendet kohtu alla anda võimu väärkasutuse eest ja seetõttu kutsuti sõdalased appi.
- (PJ Espoo) - võrdsus, feministide meelest sugude võrdsus on ju Orwellilik. Näiteks kui meestel on sõjaväekohustus siis peaks naistel ka olema. See võiks võrdsus olla.

Veidi segane postitus kujunes, ilmselt kunagi kustutan - kui mõtted siit mujale kantud on.

Linnade infrastruktuur korda

2008-04-30T09:24:00.002+03:00

Teadus.ee levitab meilitsi oma regulaarset võrguväljaannet.
Toimetaja Ennet käis Ameerika Teaduse Edendamise Assotsiatsiooni AAAS aastakongressil Bostonis, ja sealt siis kogus värskeid mõtteid.
Mida oli võtnud komisjon säherdustest kuulsatest meestest nagu Ray Kurzweyl, Creig Venter ja Larry Page. Need ülesanded jaotati nelja alaliiki: jätkusuutlikkus, tervis, turvalisus, elurõõm. Ennet võtab lühidalt kokku 14 ülesannet ja ei jäta tõmbamata paralleele Eestigagi. Nende ülesannete seas, ime küll, leidub ka säherdune: “Linnade infrastruktuur korda”. Mis oleks tegelikult kõige lihtsamini saavutatav. Inseneride poolt, ma mõtlen. Mis eriti sümpaatne ja väärib märkimist: Ennet on kasutanud siin inglise “challenge” tõlkena “ülesannet”, mitte iiveldamapanevat sõna “väljakutse”. Vt ka: www.engineeringchallenges.org

Kui viitsimist on, püüan mõttekesi ka sealt viidatud kohast maakeelde keerata..

Liiklusõnnetuste tulemustest

2008-04-20T20:06:00.001+03:00

Pilte siit ja sealt - mitte just väga jubedaid.
Audi RS6 on ohutu auto. Vene blogi lingis head pildid.

2008-04-13T19:51:00.002+03:00

Ka Soomes lagunevad teed. Helsingin Sanomat kirjeldab asja selliselt:
"Ei niitä teitä ole rakennettu niin kuin tänä päivänä pitäisi. Pohjois-Helsingissä on aikoinaan vanhoille lehmipoluille levitetty ensin tuhkaa ja myöhemmin asfalttia", rakennusmestari Tomi Brandt Helsingin rakennusvirastosta kertoo.
"Ne tiet ovat hajoamassa ihan kokonaan".
Kes keelt ei valda, sellele maakeeli:
"Neid teid ei ole ehitatud nii nagu tänasel päeval tuleks. Põhja-Helsingis on algselt vanadele lehmaradadele laotatud esmalt tuhka ja hiljem asfalti", ütles ehitusmeister Tomi Brandt Helsingi ehitusametist. "Need teed on täielikult lagunemas".

Mida räägivad meie linnaisad? Milliseid pilte tänavatelt leida on? Eks püüan ise ka jõudumööda valgustada - ka mu igapäevasel suure liiklusega töö-teel on sellised augud, mis hooletu sõitja sõidukile viga võiksid teha.
Eilsetes uudistes leidus lugu kanalisatsioonikaevust, mis kesköise sõitja haiglasse viis (ja auto romulasse?). Sealt ka küsimus - et augu põhjustatud kahjudest hüvitust saada, tuleb politsei kutsuda. Politsei tuleb kohale vaid siis kui osapooled kokkuleppele ei jõua. Osapooleks on auk, tema on kõigega päri - järelikult tuleb politsei vaid siis kui inimene viga saab. Kas siis tõesti selleks, et linnaviletsus kohtusse kaevata, peab igal juhul inimene viga saama?

SAABi stoori

2008-03-29T16:52:00.005+02:00

Pildid leiduvad: siit
Algus - 16:34 - kiire telefonikõne kolleegilt, äsjasoetatud kaamera kätte ja aknale. Kaader 33. Saab, 671AZV.
Juht on korraks autost väljunud ja tagasi siirdunud, ehk siis lootuses veel tagurpidi välja liikuda. Pildilt näha, et autol vasaku esiratta kaldenurk totaalselt muudetud - mingi vedrustuse element purunenud. Rehvimuster selgelt näha - suvepastlad.
16:36 - 36 kaadrilt näha ka trajektoor, kuidas auto haljasalale jõudis.
16:35 - 39 - klaasid puhtaks ehk aitab
16:40 - 42 - autost välja, vaatame millega hakkama saime. autouksel näha kleepsid - ES Tuning, CSG Autohooldus
16:41 - 47 - uuesti autosse tagasi. 100048 jälle välja
16:43 - 49 - väljapääsu ei paista, vaja viimast võtta talvemõnudest. Pagana auto, ei oska mõnu tunda. Säh sulle lumepalliga.
16:44 - 50 - veel üks pall. PARIM PILT ESIALGU.
54 - krt, ratas on viltu. jalaga sellele, ehk saab otseks.
56 - pagan, ei liigu hästi
57 - sõbrannad saabusid BMW roolis. 417MFY kaks kaunist brünetti, valge ja punase jakiga.
60 - nüüd vist hakkas pärale jõudma. tule jumal appi.
66 - perses. jookseme natuke ringi, ehk läeb kergemaks
16:45 - 68 - jalaga autole. 69 - pagan, palju sai - juhiukse klaas läks ka nüüd katki
74 - mida sa ütlesid? 76 - kaader natuke hiljaks jäänud - tossu sai just jalga tagasi - et paelad kinni pold pandud siis lendas enne toss oma teed. Valged tossud, teksad musta rihmaga. Valge-punasega tuulepluus. Hall T-särk all. Vist käsi ka natuke katki läind akna purustamisest.
16:46 - 81 - kas mootor on veel alles? 85 - taguots on märg. lumes istumisest, käed kriibitud kas lumest või klaasi purustamisest
16:47 - 88 - käib küll aga edasi ei liigu.
16:50 - 91 - ehk saab ratta kätte veel.
16:51 - 95 - kas rool ikka liigub?
96 - mängu tulevad uued kutid. tüdrukud veel kohal.
97 - Punase jakiga poiss veel Saabi roolis, auto kõrval tumedateksaline fliisis kapuutsita kutt jalas pruunikad spordijalatsid, suure pandlaga teksad veidi liig pikad ja lühem kapuutsiga fliisis kutt.
16:53 - 99 - Civic 194ATD seisab kõrval. Sõnavahetus. Osalejad - fliisis kapuutsiga kutt , musta suusamütsiga kutt ja fliisis kapuutsita kutt. Saabi roolis kedagi pole, kuid punase tuulepluusiga tegelik Saabi roolimees on Civicu taga paremal istmel.
102 Audi 521TEN, roolis musta suusamütsiga kutt, kõrval kapuutsiga. Kambas ka üks tumedas blondim tüdruk. Ja tumeda fliisiga kutt kes edasi peategelaseks jääb.
105 - tumedas fliisis kutt helistab.
108 - teised lahkuvad, kutt ronib saabi.
109 - näha trajektoor, hoobi on saanud ratas jalakäijate ülekäiguraja algusest suht madalast äärekivist.
113 laekub politsei.
115 pargib. pahasti.
119 kutt esitab load
120 politseinik kontrollib.
132 - näha et kutil jalas ikka pruunikad spordijalatsid
134 laekub mikrobuss. pargib veel hullemini. fliisiga kutt on politsei tagaistmel
bussist väljub fotograaf, Karin ...
176 küsime veel miskit juurde (bussi seltskonna politseinik)
179 buss on lahkunud, laekus ka puksiir
199 hakkame liigutama
212 rohkem ei saa.
213 veame asja asfaldile kuid selleks on vaja liiklus blokeerida
237 raudkang appi võetud, ehk saab kõhu alla tungraua panna et kuidagi nina tõsta
249 - kutt on autost välja tulnud, muretseb et puksiir raudkangimeetodiga autole liiga teeb, NB! kutil on tossud jalas! Püksid kuivad. Väga võimalik et siin on tegemist siiski tegeliku sõitjaga kes vahepeal riided vahetanud on.
260 - lapselukk ka peale et enam segama ei tuleks
266 - proovime tungrauda 268 ei õnnestu, loobume.
276 politsei lahkub jättes puksiiri liiklust blokeerima kuid natuke valesse kohta.
302 saabub platvormpuksiir
332 auto on peal
333 selle vaatuse lõpp. osalejad on lahkunud, eesriie langenud.

Valglinnastumise lõpp?

2008-03-21T23:00:00.002+02:00

Samm-sammult liigub teave sellest, et viimase kümne aasta jooksul on keskklass linnalähialadelt linna tagasi suundumas. Kipspõllundust nimetatakse McMansioniks - mõisahoonete suuruses kuid kehvalt ehitatud majad mis nüüd vajavad suuremaid remonte. Lapsed kodust läind ja vanadel selleks raha pole. Et kogu liikumine ainult autodega, pole ehitatud kõnniteesidki. Aga inimesed hakkavad enam hindama jalgsitee kaugusel asuvat teenindust, koole ja kauplusi. Praegune kehvade laenudega seotud panganduskriis Jänkistanis forsseerib protsesse enamgi. Eks näis, kuidas meie kipspõllundus edeneb - suveks paistab mis seis on.

Teenindustasemest

2008-03-16T13:05:00.003+02:00

Kehtivad normid:
- seaduse tase - Riigi Teatajas, viimati uuendatud 13.05.2004 - teenindustase määratletud HCM-85 alusel
- soovitusliku juhendi tase (muudatusettepanekud) - 30.08.2005 - teenindustase määratletud HCM-2000 alusel

Juhindume siis viimasest ehk soovituslikust juhisest. Enamus liiklusrajatisi projekteeritakse teenindustasemele D. Linnas ja selle lähialal lubatakse ka E.

Küsimus olemasoleva maantee teenindustaseme määramisel. Siin mängivad kaasa ka tegelikud liikluspiirangud - piiratud kiirus ja möödasõidukeelualad. Enamgi veel, möödasõidu keelualadena tuleb arvestada nii neid alasid, kus möödumine on keelatud liikluskorraldusvahenditega, vaid ka neid alasid, kus nähtavus ei ole piisav ohutuks möödasõiduks.
Teenindustaseme määrab praktikas enamjaolt möödasõiduvõimalus ehk ooteaeg liiklusvoos, sest normatiivides etteantud keskmise kiiruse nõue on sedavõrd lahja, et praktikas see ei piira vähemalt põhimaanteede osas, põhimaanteede trassid on reeglina sedavõrd heade näitajatega.

Kuid - nüüd tekib üks küsimus - kui tegemist on olemasoleva teega, siis üldjuhul on teedevõrk moodustunud aegade vältel ja ei ole määratletud tee klassi selles kontekstis, et trassielemendid vastaksid kõik tee klassi projektnõuetega. Näiteks, esineb põhimaanteel mille projektkiiruseks võiks lugeda 120 km/h (või siis 100 km/h kuna 90 km/h on lubatud) väga väikese kõverusraadiusega kurv, milline on küll läbitav 90 km/h, kuid mitte iga ilmaga ja sellise kurvi läbimine on reisijale seotud ebamugavusega (piisav külgkiirendus).
Olen arvamisel, et sellistel juhtudel tuleb konkreetsete lõikude osas, kus on tegemist normide 'heale' tasemele mittevastavate tee-elementidega (kõveratega) vähendada ka arvutuslikku projektkiirust mis omakorda toob tõenäoliselt kaasa tee teenindustaseme languse.

Samast teemast jätkates, kuna talvetingimustes ei ole sõidukiirusi vähendatud (alla 90 km/h taseme), siis peab projektkiirus olema selline, millise korral on tagatud ka ohutu liiklus talvisel teel kõige libedama lubatud teekatte korral.
Tee seisundinõuded on määratud MKM määruse 45 lisa 8 alusel, 3 ja 4 taseme korral nõutav haardetegur vähemalt 0,30. Hooldustsükli kestvuseks on 4 tundi ja hooldusaega loetakse näiteks libeduse tekkimisest. Kas see peaks tähendama, et nelja tunni jooksul libeduse tekkimisest on lubatud haardetegur madalam kui 0,30? OK, oletame nii - kuid siiski, peaks tee olema igati normkiirusel (lubatud maksimaalkiirusel 90 km/h kui seda pole eraldi kahandatud) ohutult läbitav ka libedal ajal ehk siis haardeteguriga 0,30.
Nüüd tuleks teha kontrollarvutus, mis määrab ohutu liikluse kiiruse etteantud raadiusega kõveratel (mis reaalselt teel paiknevad) tegeliku viraažikalde korral. Ja see peaks omakorda andma tee teenindustasemele vajaliku projektkiiruse!

Tagasi teenindustasemest - seega peaks eraldi arvestama teenindustaseme teelõikude kohta, kus on näiteks kiiruspiirangud. Tartu maantee Kose-Mäo lõigul on selleks nii Kose-Risti, Ardu kui Anna asumite läbimisega seotud kiiruspiirangud, Rõmeda-Haljala lõigul Aaspere ristmiku ja Haljala ristmiku piirkonnas piiratud kiirus. Selge, et asumist läbisõidul tuleb keskmise kiirusena kasutada vähimat liikluseeskirjadega piiratust ja arvutuslikust väärtusest.

Kuna teenindustaset ei arvestata eraldi talve ja suve jaoks, siis tuleks esmalt alustada sellest, et taandatakse tegelikest trassielementidest tulenevalt ohutu kiirus haardeteguri 0,30 korral. Et aga talvine liikluskoormus on madalam, kui suvine, siis tuleks niiöelda libeda aja rehkenduse korral kasutada ka madalamat liiklusintensiivsust, talvist tipptunni liikluskoormust.
Sõiduki liikumise valem f+-e=V*V/(127*R) kus
f on külghaardetegur ja e viraaži kalle (max 4% asfaltteedel, tegelik siis 2,5 või 4 - kuid kui viraaži ei ole, siis on tegu reeglina -0,025ga ehk siis 2,5% teisele poole).
Milline on siin seos seisundinõuetes fikseeritud haardeteguri ja külghaardeteguri vahel? Ehk teisisõnu, kuidas leida külghaardetegurit libedal teel. Juhise tabel 2.8 näitab ära maksimaalsed raadiused - kas siin tuleks tagurpidiarvestuses juhinduda heast, rahuldavast või erandlikust seisust?

Möödasõidu keelualadest- juhendis loetakse möödasõidunähtavuseks tabeli 2.14 alusel sõiduauto juhi silmakõrguselt teise objekti 1,10 kõrgusele otsenähtavust vähemalt rahuldaval tasemel - ehk siis 90 kiiruse korral 550m, kiirusel 100 km/h 600m ja 110 km/h 700m. Siin mängivad korraga kaasa nii plaanikõverad kui pikiprofiilikõverad. Mõõtmiseks on tõenäoliselt vajalik kas 3D mudelit või kaugusmõõdikuga varustatud masinal kontrollsõitu. Tundub, et möödasõidunähtavuse määramiseks piisab üldjuhul oma liiklussuunas kahe sõiduki vahelise piirkauguse ulatuses heast nähtavusest - st ei ole vaja seda, et mõõdetav asuks vastassuunavööndis.

Mikrosimulatsioon

2008-02-05T12:45:00.000+02:00

Päris huvitavaid linke, millega saab simuleerida liiklust ja vaadata 'mis juhtub kui' parameetreid muuta.

Microsimulation of road traffic

Jalakäijad ja valgusfoor (vaata veidi allapoole)

Visuaalne simulaator

Teemärgistus ehitustööde ajal

2008-02-02T12:46:00.000+02:00

Soomes on Helsinkin Sanomat kõneaineks toonud teekattemärgistuse tööde ajal.
Kes keelt valdab, on targem lingist vaadata. Kuid olulisemast siiski.
1) kuigi kohati lisatakse kollased ajutised jooned, ei kustutata endiseid valgeid. Eesti tingimustes arvan, et valdavalt on need endised valged juba varem ära sõidetud ja see probleem pole ehk nii terav.
2) Kontroll on tellija ja ehitaja käes. Siis Soomes nagu linna- või teedevalitsus ja ehitaja. Ilmselt ka ehitusjärelvalve, kes tegelikult tellijat esindab. Meil teadaolevalt on järelvalvel õigus teha ettekirjutus ja tellija võib selle ettekirjutuse täitmatajätmisel töö tegijat ehk ehitajat trahvida. Soomes konstanteeritakse, et teekasutajal on raske arvata, milline firma antud konkreetsel lõigul näiteks ajutise liikluskorralduse eest vastutav on, kus joriseda? Eks siingi nii ole. Ainult et niipalju, kui ise kohand, võiksin oletada et vähemalt järelvalve kontaktid on ilusti tee ääres loetavad ja sama järelvalveorganisatsioon tegeleb kogu objekti teemadega. Väiksemates linnatöödes paraku ei saa ka seda kinnitada. Kuid siis on reeglina vaid üks firma mängus.
3) Mis ehk olulisemgi - 15 aasta eest oli Politseil ka teegrupp, mille ülesandeks oli jälgida teede seisundit, teemärgistuse vastavust (st nii liiklusmärke kui teekattemärgistust) ja ka teetööde kulgemist (siis ajutist korraldust). Nad tegelesid ennetustööga ja tegid ka ettekirjutusi, mille täitmatajätmisel trahviti. Tundub et praegu on nii Soomes kui siinpool asi ühtemoodi - pole politsei asi enne kui avariid toimuma hakkavad ja erisus võrreldes Soomega - et siin ei loksuta politseid teede teema ka siis kui kolakad käivad. Tõsi on et Raivo Aeg on selles osas esmakordselt näppu viibutama hakanud talihoolde teemas magistraalteedel. Kuid praegu tundub, et seegi vaid näpuviibutus ehk sellele miskit ei järgne. Aga õnnetuste juhtumises ei saa alati kõiges juhti süüdistada - kuigi eeskirjades on näidatud et kiirus valida vastavalt teeoludele, mitte ainult märkidest juhindudes. Viimane näide võiks vist äsjane liinibussi õnnetus Maardu risti piirkonnas Narva maanteel.
Teevaldajad (maanteeamet ja linnaviletsused) võiksid vähemalt koos tagasisidekanali korda teha, et liiklejad ise saaks ebakohtadest teatada - kus märgid puudu, kus hoopis vales kohas, kus loetamatud ehk kas täis tuisand või puude-põõsaste-reklaamiplakatite varjus; kus tee auklik või liikluslahendus hoopis läbi mõtlemata ja ebaotstarbekas. Maa-ameti saidil selleks sobilik keskkond olemas, mida ka maanteeamet kasutab. Elektroonilise tagasisidekanali loomine ei tohiks olla meeletult kallis ettevõtmine. Usun et vaid mõne raskema õnnetuse kahjudega võrreldav.

Teine artikkel käsitleb kollase teekattemärgistuse kasutust. Soome liikluseeskirjade järgi on kollane joon vaid vastassuuna eristamiseks, kuid tehakse ettepanek kasutada kollast ka ajutise liikluse sõiduradade eristamiseks. Nii olla ka Saksamaal.

Ning veel antakse nõu - kui teetööde alal toimub ka väike õnnetus esialgu mitte nimetamisväärsete kahjudega - kutsuge ikka politsei kui teil omal pole kohe käepärast võtta foto- või videokaamerat situatsiooni täpseks fikseerimiseks, sest tööde alal võib olukord kiiresti muutuda ja paari päeva pärast, kui avarii tegelikud kahjud selginevad, pole teel seda kohtagi sellisena olemas kus õnnetus toimus.

Siit üks idee veel - teedele paigutatakse teatetahvlid tööde aja, ehitaja ja järelvalve kontaktkoordinaatidega. Selline tahvel peaks olema nii lõigu alguses kui ka lõigu lõpus, lisaks võiks olla mingi kontaktkoordinaat - e-mail või postiaadress - kui kellelgi on midagi joriseda, siis kasutage seda.

Kiiruspiirang asustatud punktides saastab.

2008-01-31T07:56:00.000+02:00

Inglismaal tehti uuringud, mis näitavad, et kiiruspiirangu langetamine tõstab CO2 saastet.
AA president King väidab, et kiiruspiirangu langetamine 30 mph tasemelt 20 mph-le tõstab CO2 saastet 10%.
Miil peaks olema 1,6 km? Ehk täpsustame?
Igatahes viide tundub olema enamvähem 50-lt (48) 30-le (32) toomises?
Ehk siis - mõtleme veel?

Must jää

2008-01-27T20:53:00.000+02:00

Youtube ei kuulu mu lemmiksaitide hulka, kuid erikpuura soovitab huvitava klipi. Sealt aga edasi...
Kõige ohtlikumad on sillad ja viaduktid.
Ja kiirtee mahasõiduramp, sest see ilmselt ei ole nii tiheda liiklusega?
Ka Venemaalt on vaatatavat - kuidas miilits õnnetuspaigale saabudes jalul ei püsi.
Ilmselt leidub neid veelgi. Aga - kas on võimalik musta jääd ära hoida? Millised on eriti ohtlikud kohad ja situatsioonid? Uuriks veidi...

Naelad kummist

2008-01-26T15:33:00.000+02:00

Rootsi plaanib naastrehvidele maksu kehtestada. 5,3 eurot ühe rehvi kohta ostuhinnale lisaks. Ehk siis ca 80 eeku ühe rehvi eest.
Rootsi uuringute järgi ei ole surmaga lõppenud õnnetuste süüdlaste arvestuses näha olulist lamellrehvide ülekaalu naastrehvide suhtes.
Saksas on naastud keelatud, Norras on linnu, kus naastude kasutamise eest tuleb lisa maksta.

GPS, Geotagging

2008-01-20T21:26:00.000+02:00

Otsin sellist telefoni, mis sisaldab fotokat ja GPS-i ning suudab salvestada foto tegemise koha koordinaadid.

Leidsin variandi - Asus P526. Müügil ka Eestis, hinnaks 6490. Ei ole küll odav, kuid...
tehnilisest jutust:
- 110*58*15,4 mm - 115g; Windows Mobile 6 Professional (with Java Mobile Edition - J2ME)
- 2,6" TFT 240*320 pix; GPS - SiRF Star III chipset (GPSTek)
ja mis kõige olulisem!
- there is a 2 Mega Pixel camera for photos you could even geotag (tag with a GPS address) in case you forget where you made them.
- ja lisaks veel - ASUS Remote Presenter - allows to control PPT presentations stored on an notebook or PC via a Bluetooth connection. Presentation slide footnotes can be read from P526 LCD screen while presenting.
Üldtehnilised andmed - aku - 1300 mAh, 150h standby, 4 hr talking; EDGE-GPRS-GSM 850-900-1800-1900
prose on küll lahja - TI OMAP 850 (200Mhz); mälu 128 MB Flash + 64 MB SDRAM + microSD
ühendus USB 1.1, Bluetooth 1.2 - vähemalt USB võiks küll 2.0 olla.
Link review - mis pole kahjuks rõõmustav

Nokia pakub
N95 - 8990.-
N82 - 7990.-
N6110 Navigator - 5990.-
SonyEricsson P1 - 6990 (Elisa müüb koos BT-GPS seadmega)
Samsung i550 - hinda veel ei tea.

Paraku Nokia seadmete kohta võrgust pole leida et need 'as is' geotaggimisega hakkama saaks.
Kas see Asus tegelikult suudab? Kas tal ka Eesti kaart leidub? Mingitel andmetel pole Asusel kaardisofti üldse kaasas ja soovitatakse TomTomi pakett peale osta. Kuid nagu aru saan, peaks ta sellisena nagu poest tuleb, vähemasti koordinaadid lugema ja fotole taha keerama.

Wikipedia koguni sisaldab lõigu, kus reas GPSiga varustatud telefonid.
- Samsung SGH-i600 (Zebras 6540)
- Asus P526 (Pegasus), 535, 750
(526 - ATF - 5405; 535 - ATF 6715.- incl TomTom Navigator)
- FS Pocket Loox T-series
- HP hw6900 series, HP 610, HP 910
- HTC P3300, P3600, P4550, P5500, X7500, S420, S730, Kaiser, Touch Cruise
(S710 - 7280, P4350 - 9025)
- BenQ P51
- Motorola MC35, E815, A780, Moto Q9h global.

Tartu ja lennundus

2008-01-17T09:54:00.000+02:00

paljud on olnud arvamisel, et Raadi untsulaskmisega on tehtud suur viga. Osa eksperte jääb siiski eriarvamisele, kuna betoonplaatidest konstruktsioon oleks vaja olnud välja vahetada ja näiteks viimasel ajal on toimunud rida õnnetusi just ebaühtlaste betoonplaatide tõttu – Kasahstanis lõhkus lennuk sellise raja tõttu teliku
Tartu Lennujaam pilvedes – lootus, et Tartu-Tallinna raudteeühendus paarikümne aasta jooksul paraneb sedavõrd, et Tartu saaks omale võtta odavlennufirmade Eesti osaluse.
Lootus raudteeühendusele – RailBaltica 1 faas keskendub praegu Tartu-Valga lõigule, eesmärgiks tagada 120 km/h tehniline kiirus. Maksimaalprogrammiks loodetakse 160 km/h tehnilise kiiruse saavutamist Tallinn-Tartu trassil, kuid arvestades siiski vahepealseid jaamu (Jõgeva, Tapa) ja muid kitsendavaid faktoreid, on maksimaalne keskmine kiirus milleni rongiga sellel trassil jõuda – 120. See aga tähendaks, et kiireim rong võiks vahemaa läbida 1,5 tunniga. Paraku on see veel liiga palju et tõmmata Tallinna-poolelt reisijaid Tartust lähtuvatele liinidele. RB 2 faas peaks aga üldse Tartust mööda minema (Pärnu suund).
Tartu arvab, et kui ei saa Põhja-Eesti reisijaid, siis saab vähemalt väljast tulijad, kes tutvuvad Lõuna-Eestiga läbi Tartu ja siis kas saabuvad või väljuvad läbi Tallinna. Et välisühendusega Tartu teeb linna atraktiivsemaks ja annab ka Eestile miskit juurde – jään selles osas eriarvamusele, kuna leian et see lõbu läeb liialt kalliks maksma. Me ei suuda tagada majanduslikku tasuvust. Ega regionaalpoliitika pole kuskil odav olnud aga siiski.
Odavlennud - tähendaks tõenäoliselt, et lendama hakkaksid ca 160 reisijaga lennukid, mis jäävad MTOW osas 70 tonni piiresse. Sellegipoolest soovitakse 100-tonnist raja kandevõimet, mis peaks tagama raja kandevõime ka võimaliku täiendava lennuraja pikenduse puhul mis omakorda võimaldaks suuremate lennukite vastuvõttu. Lähem analüüs selgitab siiski sellise strateegia suurimad puudused – üle 70-tonnised lennukid vajavad igal juhul ka pikemat (2300) ja laiemat (45) stardirada mis omakorda tähendab täielikku raja asendamist (asi pole ainult asfaldis vaid ka raja elektrivarustuse ja drenaaži/sadeveelahendustes). Seetõttu ei ole 100-tonnise kandevõime nõudmine täna põhjendatud ja odavlennufirmad Tartusse ka peale rekonstrueerimist ei tule. Arvamus, et praegu kavandatav rek (1800 meetrit pikk 30 meetrit lai rada) võtaks vastu ka tänased Boeingid (737-300 ja 737-500) kuid mitte regulaarliikluseks vaid ainult charter-reisideks. Ei tea küll, millest selline arvamine tuletatud on. Tallinna rolliks lootuses kui odavlennufirmad veaks Tartust, jääks tava-reisilennundus (linnalähedase jaama eelised). Raudteeühenduse paranemisest üksi on siiski vähe abi sest raudteejaamast on veel lennujaama ka vaja jõuda.
Loogilisem strateegia tähendab siiski ettevedu Tartust väikelennukitega (Saab 340 – 33 kohta) olulisematesse lennuväljadesse – Tallinna pilet maksaks 600 krooni, Kuressaare pilet 500 krooni. Võimalik ka näiteks otse Helsingi või Stockholm (skandinaavia teiste linnade jaoks ei tule ilmselt vajalikku reisijate arvu välja). Kopenhaagen jääks kaugemale ja Riia ei tule kõne alla konkurentsisuhte tõttu. Kuressaare reis tuleks kõne alla alustuseks nädalavahetuspaketina – reede õhtul sinna, pühapäeva õhtul tagasi. Iseasi, et logistiliselt lennukite kasutuseks see just parim lahendus pole, sest siseliinide koormatus kujunekski valdavalt nädalavahetusereisidele.
Tallinna-reisi hinnaklass on mõeldav, kuna kuludena tuleb vastasel juhul arvestada nii 400 km auto- ja kütusekulu kui parklakulu eeldatava reisi ajaks. Pealegi tähendaks start Tartust lühemat check-in aega ja pagasi teisaldamist otse soovitud lennule, Tallinnas puuduks täiendava check-in vajadus.
Ka see strateegia eeldaks, et sobivale lennukile (Saab 340 või analoog) rajatakse angaar, mis võimaldab vähemalt talvel hoida lennukit vahepeal angaaris – see vähendab aja ja raha kulutusi lennueelsele ettevalmistusele.
Hinnang, et Ämari osas militaarkasutuse kõrval ei ole võimalik tsiviillennundus (tugineb militaararvamisel) – siiski leitakse et kaubavedudeks on Ämari asukoht piisavalt hea. Kaubareiside suhtes jääb ikka kiirkulleri ja –postiühenduseks (DHL, TNT etc) Tallinn eelistatuks, kuid usun et peale ringtee/Paldiski mnt valmimist probleemid lahenevad
Riia olukord on huvitav – suur reisijate arvu tõus on saavutatud dotatsioonidega, kuid praeguseks ei suuda riik enam kogu dotatsioonisummat välja käia, samuti keelavad/piiravad EL kavandatavad meetmed doteerimist. Ehk siis, Riia edasine laienemine on küsitav.
Küll aga pakub huvi Tartu perspektiiv kaubalennunduseks – huvi tuntud Ukraina AN-12 lennukitega näiteks Itaaliast kaupade vedamise vastu Venemaa turule (Pihkva on Tartust kauba-autodega vedamiseks oluliselt lähemal), praktika näitab, et saabuvale lennukile tagatakse kohapealne tollikontroll ja turvateenistus (Falck/G4S), kaubad (mahulised – kingad-saapad-riided) tõstetakse lennukilt rekkadele ja otse Pihkva suunda. Selline süsteem rakenduks vastavalt nõudlusele ning vaja on tagada vaid tehniline võimalus otse perroonil kaupade teisaldamiseks autodele. Tollilao ideed Tartu veel ei arutanud, kuid see oleks ilmne edasiarendus kui tekiks vastav arvestatav nõudlus. Alguseks käsitletakse siis vaid otselogistilisi lahendusi ilma ladustamiseta.

2008-01-11T12:48:00.000+02:00

Äripäev arutab automaksust.
Eestis iga neljas auto on üle 2 liitrise mootoriga, enamikus vanades Euroopa riikide vaid iga kümnes.
Meelis Laub: saastemaksu kehtestamise aluseks võiks võtta auto võimsuse, mootorimahu, kaalu, sõiduki maksumuse, CO2 eritamise või kütusetarbimise. Maksustada kõik sõidukid diferentseerides maksumäära.
Strandberg: automaks proportsionaalseks saastamisega.

Nädalavahetusel ehk mõmiseks sel teemal edasi.

Inglise automaksu uurides jäi silma alljärgnev:
Keskealised sõiduautod (reg enne 2001 märtsi) - mootor alla 1,55L - aastamaks 115naela; suurem mootor - 180naela
Uued autod (reg peale 2001 märtsi) M1 klassis - CO saaste järgi - bens,diisel / alternatiivküte (gaas, etanool etc) - alla 100 g CO/100 km - maksuvaba; 101-120 - 35L/15L; 121-150 - 115L/95L; 151-165 - 140L/120L; 166-185 - 165L/145L; 186+ - 205L/190L; 225+ (reg peale 23.03.2006) - 300L/285L
kergkaubikud alla 3.5T - 175L; Euro4 normijärgsed - 115L
invaliidisõidukid, põllumajandustransport ja vanasõidukid (kuni 1973) maksust vabastatud

bussid - 10-17 hinge - 165L; 18-36 - 220L; 37-61 - 330L; 62+ - 500L; kõik väikse saastaga - 165L

Veoautode maksustamine on sõltuvuses telgede arvust ja kogumassist. 160L(-25t) kuni 1850L (38-44T)

Ehk siis - ma ei ole automaksu vastu, kuid - see peaks olema ühetaoline maks, sõltumata sellest kus auto on registreeritud. Nõus et teatud erikasutustes võivad olla maksusoodustused - näiteks invaliididel, paljulapselistel peredel jne. Kuid kõigil neil juhtudel piiratakse soodustuse kehtivus konkreetsetele autojuhtidele - st neid autosid võivad kasutada vaid need isikud, kes on auto passi kantud ilma edasivolitamise õiguseta.

Kindlasti tuleks rakendada saastemaksustamise põhimõtteid, enamgi veel - aluseks võiks olla mitte auto tootja poolt deklareeritud saastemäär vaid tehnoülevaatusel mõõdetud tulemus.

Inglismaa maksunormi piirid on küll üsna ranged - pole mulle veel ette jäänud ühtki alla 100g CO normiga masinat.
Teisalt võib ju käsitleda ka kütusekulu ja kütuseaktsiisi maksustamise alusena - ja üldse autosid mitte maksustada. Siiski tundub mulle, et automaks kui luksuskaupade maks võiks tegelikult olla. Sel juhul tuleks aga määratleda täpsemalt, kust algaks see luksuse tase ja kuhumaani on tegemist puhtakujuliselt tarbeesemega. On pakutud 2-liitrist piiri ja see tundub üsna loogiline. Ehk siis, maksustada luksusmaksuga ainult need sõidukid, milliste mootor on suurem kui 2 liitrit. Ja nende puhul võiks juba maksu aluseks olla mitte see mootori suurus vaid kas auto täismass või erivõimsus (kw/kg).

Joobes juhid

2007-12-31T00:56:00.000+02:00

10-16 detsembri kampaania tulemused - nii alko kui narko kontrolliga. Kahjuks ei Eesti ega ka Läti siin reas ei ole. Tabel SL vihje alusel rootsi lehest. Huvitav on märkida, et skandinaaviamaad on kõige madalamate joobenäitajatega. Ehk siis palju kontrollitud ja valikuta.
Moldaavia ja Iirimaa kohta on aga küsimus - Iiri ei näidanud üldse kui palju siis kokku kontrolliti, Moldaavias aga olid pooled täis.
Üllatus tegelikult ka Saksamaa - poleks uskunud et protsent nii kõrge on.

	neg alko	pos alko	neg narko	pos narko
BELGIA	7818	179	2	4	2,29%
SVEITS	4743	240	845	43	4,82%
KÜPROS	2695	142			5,01%
TŠEHHI	10829	79	103	3	0,74%
SAKSA	85543	10647	1684	299	11,15%
TAANI	13519	61			0,45%
HISPAANIA	186560	1939			1,03%
PRANTSUSMAA	108692	2187	402	117	2,07%
SOOME	38411	139	24	4	0,37%
KREEKA	30907	780	1350		2,36%
UNGARI	27494	344	1798		1,16%
ITAALIA	21654	705	848	106	3,48%
LEEDU	31642	518	74	2	1,61%
IIRI		335			100,00%
MOLDAAVIA	336	280	22	3	44,15%
HOLLAND	36260	446			1,22%
NORRA	46596	97			0,21%
POOLA	21776	477	258	3	2,13%
PORTUGAL	12346	267	35		2,11%
RUMEENIA	40970	712	9915	1	1,38%
SLOVEENIA	3862	232	4		5,66%
ROOTSI	96815	262	96815	131	0,20%
INGLISMAA	32804	1356	125	21	4,01%
	862272	22424	114304	737	2,32%

Maamaksust

2007-12-23T20:14:00.000+02:00

Teema paraku veidi pikem, mitte ainult maksust.
Maaomand on tegelikult kasutusõigus. Sest maa pole kellegi poolt tehtud et ta mingilgi moel saaks täielises isiklikus omandis olla. Seega on õigustatud ka selle omandi maksustamine.
Maamaksul on kaks eesmärki. Ühelt poolt, hoiab maksustamine omandipiirid korras. Selleks piisaks kui rakendada kas ühikumaksu või pindalamaksu - st fikseeritud summa mis katab registripidamise kulud (räägitakse ka sellest, et maakatastri pidamise kulud kaetaks maamaksust - vaidleksin sellele kohe vastu, sest sel juhul peaks maamaksu oluliselt tõstma, maaregister ei ole ammugi enam ainult maa jaoks oluline vaid üks riigi põhiregistritest - seetõttu peab riik ka olulise osa sellega seotud kuludest katma). Teiselt poolt, peaks maks suunama ressurssi efektiivsemale kasutusele.
Maa maks on seega seotud maa hinnaga.
Maa hind on kapitaliseeritud maa rent.
Maa rent aga tulu, mida maa kasutamisest saada võimalik on, loomulikult lubatud piires. Sõltub seega näiteks põllumajandusmaa puhul maa tootlikkusest ehk viljelusväärtusest. Ja teisest küljest, maatüki asukohast.
Maa väärtus ei ole abstraktne suurus, vaid suhteline - kellele on see väärtus suurem, kellele väiksem. Maa hinnaks aga peaks lugema selle, mida ollakse valmis turul selle maatüki eest maksma. Ehk siis kõrgeima pakkumise. Põllumajanduses edasi olles, võib võrrelda samasuure tüki väärtust taluniku ehk maakasutaja kesküksuse (keskuse, lauda jne) suhtes - kui muud faktorid samad on, siis mängib asukoht. Seega maa hind sõltub kahest olulisest faktorist - maa asukohast ja sihtotstarbest ehk milleks seda maad kasutada tohib. Samasugune (sama ilus ja suur) maatükk Tallinna kesklinnas ja Kapa-Kohilas on ju vägagi erineva hinnaga. Ehk siis võrdleme vahetult rannaäärset krunti sellisega, millel pool kilomeetrit rannani.
Samas asukohas võib ühe ja sama maatüki hind olla kordades erinev, kui sinna lubatakse rajada üldkasutatav park ehk sõidutee või siis kõrghoone. See sai nüüd linnakeskne variant. Maapiirkonnas siis võrdluseks näiteks metsa või põllumaa ja hoonestusalune ehk elamumaa.

Maamaksu ja maa hinna seosed. Kui maa hind määratletakse turu poolt, nõudluse ja pakkumise vahekorra järgi, siis maamaksu määra ehk protsendi otsustavad poliitikud.
Mida kõrgemaks kruvitakse maksuprotsent, seda odavamaks muutub maa - seda enam kooritakse maarendist maksuna ära ja vähem jääb tuluks. Kui eesmärgiks on maksimaalne võimalik maksusumma kokku korjata, siis tuleks maksuprotsendiks 4. Et meil on maksuprotsent veel madalam, siis on maa hind sellest tasakaaluasendist kõrgem.

Sihtotstarbe muutmine. Et süsteem oleks täielik, tuleb maa sihtotstarbe muutmine samuti maksustada. Maamaksuseaduse esimeses redaktsioonis oli sees maakapitali kasviku maks - maksustati maa ostu ja müügihinna vahe juhul, kui tehing tehti peale ostu lühikese aja jooksul. Kahjuks kui tühistati maa hinna seadus ja võeti vastu maa hindamise seadus, siis ei toodud uude seadusse üle maakapitali kasvikut - väideti, et see lahendatakse maksuseadustega, mitte hindamisega. Seni lahendamata - see takistaks äri. Nojah, kui äriks nimetada sihtotstarbe muutmise kaudu muutuva hinna vahe taskusseajamist, siis küll. Ilmselt olid ja on liialt suured huvid...
Planeerimisseaduses on küll sees, et detailplaneeringu teeb ehk tellib vald ehk kohalik omavalitsus ja ainult erandina võib ta selle ülesande delegeerida maaomanikule.
Normaalses ühiskonnas toimub asi alljärgnevalt:
- vald planeerib (koostab üldplaneeringu), konsulteerides selles rahvaga
- planeeringu alusel teostab vald maa hankeprotsessi - ostab eraomanikelt kokku need maad, milliste sihtotstarve läheb muutmisele.
- nüüd koostatakse detailplaneering
- vald projekteerib tehnovõrgud ja määratleb detailsed ehitustingimused - muide, tehnovõrkudega on juba palju päriski täpselt määratletud - näiteks elektrijuhtmed, gaasi ja veetoru läbimõõdud jne.
- vald tellib tehnovõrkude ehituse, sh ka teed
- vald muudab kruntide maa sihtotstarbe ja müüb krundid soovijatele, kes asuvad maju ehitama.
- edasi maa maksu eest tagatakse teatud teenused - vald ajab näiteks teed lahti talvel, subsideerib postiteenuseid ja nii edasi.

Poliiteelistused

2007-12-18T22:57:00.000+02:00

Tegin siis isikutesti. Nii et liberaalsotsialist. Progressive - scored 78 Equality, 71 Liberty, and 50 Stability.

Your commitment to both liberty and equality makes you a blend of the Liberal and the Socialist. For you liberty and equality are two parts of the same condition. Everyone has to be free to pursue their own way-of-life but in order for that to happen everyone must start with a similar basic standard of living. You value liberty particularly in cultural and personal life. You also value government intervention to promote equity in economic life while still supporting private enterprise. If this is too bland for you then try the Radical on for size.

Link: The Political Objectives Test written by Originaluddite on OkCupid Free Online Dating, home of the The Dating Persona Test

Truup

2007-12-14T18:42:00.001+02:00

Tartu maantee Kosest veidi edasi ootab tee ääres järgmist ohvrit truubiots. Eelmisest on jäänud punast värvi betoonis ja hunnik plastitükke laiali.
Teeots, millel see truup istub, ei vii kusagile - st teed ongi mingi paarkümmend meetrit.
Üks selline ots ilmselt ka Põlevkivi pealikule saatuslikuks sai, tõsi küll, teisel teel. Missugused need truubiotsad siis olema peaksid? Leedus sai nähtud selliseid, millel see betoonist otsalüli oligi juba kaldu paigutatud.

Ja edasi võiks vaadata (tänud pildi eest sellele, kelle kogust asi pärit), mis juhtuda võib, kui auto sellise Eestis nii levinud truubikonstruktsiooniga
kohtub. Trup on ju vene keeles laip. Antud juhul kolm laipa.

Regio kaart soovitab liikuda vastassuunavööndis

2007-12-05T22:41:00.000+02:00

Delfis on hea leiutis, Regio kaart. Seal tuleks valida reisi alg- ja lõpp-punktid ning need vastavalt lipukestega tähistada.
Valisin siis alguse Tallinnasse, lõpu Kupule. Väike küla Kuusalu vallas, Kuusalust veidi põhjasuunas. Ning üllatus-üllatus. Süsteem suunab su juba Jõelähtmel vastassuunavööndisse ja edasi Kuusalus vastu liiklussuunda kuni ringteeni. Edasi on ehk korras. Aga nagu seda maantee alt läbi liikuvat teeosa ei tuntagi.
Siin siis näha ka see kuskohas vastassuunda tuleks siirduda
ja ka see, mismoodi ringini jõuda.

Tartu maantee - kus, miks, millal jne

2007-11-17T20:59:00.001+02:00

Järva Teataja alusel:
Majandusministeeriumis valminud Tallinna – Tartu maantee uuendusplaani järgi peaks Kose – Mäo neljarajalise tee ehitus kestma aastatel 2010 – 2012, raha kulub 1,5 miljardit krooni.
Aruvalla – Kose lõigu uuendus on plaanitud aastatele 2009–2010 ja kuludeks 700 miljonit krooni.
Vaida – Aruvalla lõigu uuendusele kulub sel ja järgmisel aastal kokku 540 miljonit krooni. Mäo möödasõit ehitatakse valmis tuleval ja ületuleval aastal, selleks kulub 420 miljonit krooni.
Tallinna – Tartu maantee uuendusele kilomeetritel 5,5 – 20 ehk Tallinna külje all kulub koos Peetri ristmiku uuendusega aastatel 2008 – 2010 330 miljonit krooni.
Maantee uuenduseks tarvilike maade ostuks plaanib riik kulutada 60 miljonit krooni. Ostud tehakse aastatel 2008 – 2013. Tee–ehituse projekteerimistöödeks samal ajal kulub 120 miljonit krooni.
Vaatame veel, millistest lõikudest ja millal veel räägitud on. Miskit on konkretiseeritud ka Mäo ja Tartu vahel peale Põltsamaa silla, mitmeid ümbersõite küladest mida maantee seni läbib.

2006 on otsustatud 2007-2008-2009 alljärgnevad:
- Kukruse-Jõhvi - 35-200-98,8
- Vaida-Aruvalla -440-0-0
- Väo-Maardu - 19,6-41,1-73,2
- Valgejõe-Rõmeda - 0-150-204

Ja Tartu maantee osas alljärgnevalt:
- Mäo möödasõit - 2008-100M
- Aruvalla-Kose - 2008-700M
- Kandiküla-Uhti - 2008-2009 - 700M
- Pikknurme õgvendus - 2009 - 100M
- Paia rist - 2009 - 140M
- Kose-Mäo - 2009-2011 - 1500M
- Koigi sõlm - 2010 - 50M
- Mäeküla möödasõit - 2010 - 150M
- Põltsamaa lõik - 2012 - 400M
- Neanurme õgvendus - 2012 - 80M
- Adavere möödasõit - 2013 - 400M
- Tartu põhjapoolne ringtee - 2014 - 280M

Fakte siit ja sealt - uurisin MNT saidist maantee tasuvusarvestust
Ja üllatus - 105-lehelise dokumendi lk 9 näitab, et arvestatud on 2+2 koos eraldusribaga ja kiiruspiiranguga 140 km/h.
Nüüd tahaks küll teada, mis on viimase 8 aastaga muutunud et sellest 140-st 120 saanud on? Ehk koguni 110. Sest praegu näiteks Kose-Mäo osas suurematest kiirustest enam ei räägita.

Automarke ja mudeleid ja muud naljakat

2007-11-09T19:44:00.000+02:00

Subaru = Arbuus
Transporter = ???
Kiiruse piirang - palju parem efektiivsem kui märgid

Autoraadio teatab, et aretatud on uus seatõug.

Eesti riik on seadnud ambitsioonikad eesmärgid kiiruseületajatega võitlemiseks. Aga paraku on unustatud vahendite valimisel, et see kiiruseületaja on oletatavasti ainult risk võimalikuks liiklusõnnetuseks. Protsesside kiirendamiseks seega juurutatakse uut tüüpi kiirusekontrollikaameraid, mis ühendavad kaasaegse tehnoloogiaga kuritöö ja karistuse. Kaugem eesmärk pidavat olema tänavatel-teedel laibastatute arvu kahandamine. Nagu alati ei ole tutvutud POGSE meetodiga ja on asutud kiiruga ravima probleemi ehk siis eemaldama kiirustajaid, mõtlemata põhjuse ja ettevõtmise eesmärgi üle.

Tallinna liiklusskeemidest

2007-11-04T14:23:00.000+02:00

Olev on välja toonud jälle ühe vandenõuteooria. Komm sai ka sinna, kuid aretaks edasi ka omasoodu:

Magistraalteede võrk on puudulik. Vaja oleks praegu forsseerida magistraalide võrgule, et viia transiitliiklus kesklinnast välja.
Kui magistraalid on lahendatud, siis võib hakata piirama muud liiklust. Loomulikult tuleb ühistransporti arendada ja edendada, ses mõttes kiirtrammiliin igati hea ja vajalik.
Samas tuleks püüda otsida lahendusi ka linnalähiste kipspõldude elanikele, see annaks olulise efekti sõiduautoliikluse kahandamisele kesklinnas. Marsa on esimene samm, kuid kui marsade täiteaste või liiklustihedus tõuseb, tuleks asendada päris bussidega.

Järvevana üksi ei aita. Põhjaväil on ka igal juhul vajalik.

Ilmselt reisisadam on ja jääb kesklinna. Sellega koos kaubavedude rekkad millel kesklinna asja poleks, kuid mis tuleks lihtsalt, selgelt ja kiirelt sealt välja aidata.
Samas tuleks mõelda sellele, et rekkad mis sadamaga seonduvad, ei vajaks linnas peatust - ehk siis kuskil sobivas kohas linna piiril (nt Väo karjääri ala), nendele suurem parkla ja teeninduse kompleks - iseteenindav remondipunkt, kummiremont, söök (ja alkomeeter), öömaja, tankla jne, wifi internet ja teave laevaliikluse kohta, samuti võimalikest takistustest teel sadamasse...
Kuhu ja kuidas siis rekka sadamast kaduma peaks - põhjaväil aitaks Narva suunda minevaid. Koos ringtee Väo-Jüri lõiguga ka Tartu maanteele suunduvaid. Kuid Pärnu maantee jaoks jääb ring liiga pikaks. Ses mõttes on vahering hea idee, st Lennujaama raja alt läbi, Ülemiste tagant Raudalu maanteele ja edasi mööda ringteed Pärnu suunale. Põhipoint minu meelest et sadamast Väo nurgani on natuke suur ring kuo Pärnu suunda arvestada, peaks olema otsem võimalus.

Kinnisvargad ja kinnisvaraturg.

2007-10-27T21:57:00.001+03:00

Seekord ei räägiks kinnisvarastest. Kinni nad just ei lähe, kuid pankrot kujuneb ringkonnas tavaliseks. Ellu jäävad vaid suuremad. Sellised arendajad, kes objekti riskilaenudega soetavad, planeeringuala krundid enne maha müüvad, kui tehnovõrkude ehitamise hinnadki veel teadmata (saadud raha uuesti investeerivad ehk siis laiaks elavad), ja seejärel järgmise planeeringuala müügist (enne veel kui planeering kinnitatud) eelmise ala tehnovõrke ehitada püüavad – need peaksid muidugi kaduma.

Suured riskimängurid (et mitte öelda aferistid) kolivad soojale maale (Bulgaaria, Rumeenia, Aadria mere rannik ja ka Ukraina-Gruusia-Moldaavia), kus reglemendid pole veel paika loksund ja sogases vees kalapüük võimalik.

Selge, et tänaseks on kinnisvaraturg jahtumas. Kuid tegelikult lastakse vaid mullist õhku veidi välja ja ralli jätkub. Jätkub juba selle pärast, et Eestis on elamispinda inimese kohta liialt vähe, kui võrrelda teiste sama laiuskraadi riikidega (OK, Venemaaga ei ole siin miskit võrrelda). Arakas kinnitab, et ühinenud anumate korral toimub tasemete ühtlustumine (EL). Mingil määral on see nii ja sellele võiks ka tuleviku suhtes loota. Samas teeb veidi skeptikuks ka asjaolu, et USA on ka ühinenud anum, kuid riigi eri piirkondade vahel on elatustaseme erinevused vägagi suured. Teisalt on eeldada, et Bulgaaria-Rumeenia oluliselt rohkem raha vajavad ning EL uksel on ootamas Türgi ja sugugi pole välistatud et ka Venemaa. Endise Jugoslaavia alade ülesehitamine vajab enamat kui planeeritud. EL elatustase võib kogu selle tõttu pigem langema hakata.

Õige on, et kipspõldudel on probleemid. Ja need süvenevad juhul, kui me ei suuda kipspõldudest elamiskõlblikke elurajoone teha, kus kõik olulisemad vajaminevad teenused käe-jala juures saada oleks. Ennekõike tuleks jõuda selleni, et planeerimiseks võetaks korraga oluliselt suuremad tükid ette ning rajataks esmalt teedevõrk ja kommunikatsioonid. Teedevõrk juba hierarhiline, arvestades kergliiklusteede, kogujateede ja transiitliiklusega, samuti ka tulevikus rajatavate piirkondade vajadustega.

Pole põhjust kahelda, et Tallinna ringtee sisene ala kõik täis ehitatakse. Idasuunas see juba nii on, lõunapool tormab kiirelt järgi. Seni veel rahulikum on elu ehk Saku-Saue-Harku piirkondades. Ilmselt lähiaastatel täidetakse sealgi metsad-põllud.

Ja inimesed siirduvad järgmisele ringile. Elu laieneb Kuusalu-Kose-Kohila-Vasalemma-Paldiski tsoonis. Ning kui Tallinna ringraudteed selleks ajaks juba valmis pole ehitatud, tuleb trassi veelgi kaugemale nihutada.

Vallad leiutavad trikke et tagada vajalike tehnovõrkude ja ka uuselanikele vajaliku sotsiaalse infrastruktuuri (koolid, lasteaiad jne) väljaehitamine ka juhul, kui arendaja kaob (notariaalsed lepingud, pearahad). Kuid see kõik on pigem vastuseis, linna laienemise pidurdamine (lihtsamal juhul näiteks krundi suuruse piiramisega). Selle asemel et planeerimistegevus saba ja sarvedega oma kätte võtta. Sobilikud alad omanikelt senise sihtotstarbe alusel võõrandada, uus planeering peale, infrastruktuur paika ja siis müüa valmis infraga krundid arendajatele ehk uutele omanikele.

Krundi suurused - arengu piiramiseks linnalähedastel aladel 2500 ruudust 5000-ni ja kohati koguni 2 hektarini. Iseasi on, et sel teel me lõikame arendusel tulevikku. Suurte kruntide korral on kommunikatsioonid kallid – vesi, kanalisatsioon, elekter ja teed. Pigem oleks mõistlik säilitada võimalikult laiad teede maaeraldused, et sinna rahulikult kõik kommunikatsioonid ka ära mahuks – või siis kasutada koguni sellist skeemi, et kommunikatsioonikanalid kulgevad kruntide vahelt, kvartali seest. Sel juhul ei ole ei kanalisatsioonikaevusid ega liitumispunkte vaja selliselt rajada nagu täna, remondi korral pole ka teed läbi kaevata ehk üles vaja võtta.

Suured krundid (2 ha) – sel juhul tekib tõsiselt küsimus et milline see asustusstruktuur peaks üldse olema? Kahehektarise ala hooldamine tähendab seda, et täiskohaga linnatöö kõrvalt seda ette ei võta. Kaugtöö puhul ehk, kuid ka siis nõuab ettevõtmine investeeringut mitte ainult majasse ja sellega kaasnevasse infrastruktuuri aga ka ümbritseva hoolduseks vajalikku. Kindlasti leidub meie seas palju selliseid inimesi, kes heameelega metsas elaks. Kaugel linnakärast ja piisavalt kaugel ka naabritest. Selline eluskeem on võimalik kuskil kaugemal. Kaugemal kui tunnise autosõidu tee Tallinnast. Tunnine ring ise laieneb sedavõrd, kuivõrd me suudame magistraalteedevõrku arendada. Selle ringi sisse aga peaks kujunema selline eluala, kus elualad vahelduks rohealadega. Ehk siis asustus võiks olla suhteliselt kontsentreeritud, 2000 ruudused krundid küll kõrvuti, kuid rohekoridoridega ääristatud. Ja asumi keskel võiksid ka väiksemad krundid olla, ning vajalik infrastruktuur, kas küla seltsimaja, kaubanduspind või koguni lasteaed.

Aga tervikuna, tuleks ära lõpetada maaüksuste kaupa planeeringud. Korraga tuleks planeerida praktiliselt terve küla.

Liiklusohutusest Baltimaades

2007-10-27T17:26:00.000+03:00

Osalesin hiljuti Vilniuses kõlava nimega seminaril – Baltic Regional Seminar on Road Safety Engineering. Maanteeametite esindajad tutvustasid oma olukorda ja tulemusi. Kui Leedu kurtis põhiliselt liigset kiirust ja lootis tulemusi saada automaatkaamerate laiaulatusliku kasutuselevõtuga, siis Lätil olid ette näidata EL parimad tulemused koos Tšehhiga viimastest aastatest – põhiliselt veapunktisüsteemi rakendamise tagajärg. Eesti seevastu kiitis just vastuvõetud liiklusohutusprogrammi, kuid jäi hätta konkreetsete meetmete kirjeldamisega (ja ka küsimustele vastamisega). Statistika näitab viimaste aastate osas järsku õnnetuste tõusu, mis ettekandja poolt lahti seletamata jäi. Tundub sedasi, et põhjuseid mitu – ühelt poolt noorte juhtide ehk laulva revolutsiooni põlvkonna lisandumine liiklusse, teisalt politsei altkäemaksuskandaalide tagajärjel kaadriprobleemid mis liiklusjärelvalvele kehvalt mõjunud on. Ehk veel miskit.

Üldse kumas läbi kõigi Balti ettekandjate (maanteeametite) soov lahendada probleemi inimfaktori poolelt (nii turvavööde kasutamise propageerimine, helkurid kui kaamerad ja veapunktid) – kuigi teada on, et tegu on kolme osapoolega – teed, liiklusvahendid ja juhid. Liiklusvahendite arendamisega teadaolevalt meie väikeriigid nagu ei tegele (jättes arvestamata Läti katsed vene päritoluga autode monteerimiseks, algselt siis RAF minibussid ja praeguseks ZIL vedukid ja Leedu koostöö Valgevenega MAZ vedukite montaažis). Teede ja teerajatiste osa tundub olema oluline, eriti palju rääkisid teised ettekandjad (Inglise, Saksa, Soome) erineva kiirusega liiklusvoogude eristamisest, sõidusuundade eristamisest, ohututest teepiiretest, teekattemärgistusest ja ka maanteekraavi ohutumast profiilist.

Statistikast sai uuritud, kas kuskil on ka reaalselt olemas enamat kui ühes varasemas kirjatükis mainitud maanteeameti-politsei laipade ja vigaste loendusel põhinev statistika. Vaid Saksa teadis oma poolelt põhjalikuma baasi olemasolu ja analüüsivõimalusi, teiste järgi on see võimalus vaid erateede kohta olemas ja teede omanike poolt korraldatav.

Üritus toimus Vilniuse Holiday Inn hotellis. Saabumise õhtul vanalinna minnes jäi silma kaks väga värsket plekimõlkimist, esimese päeva jooksul õnnestus hotelli juures oleval ristmikul fikseerida neli liiklusõnnetust (neist üks jalakäijaga ja kõik vasakpöördega seotult). Üldine mulje Leedu liiklusest – jõhker. Liikluskorraldajad ei ole jalakäijatega üldse arvestanud, fooritsüklid täiesti jalakäijavaenulikud. Politseid kohtab harva.

Ülemiste ja Ämari

2007-10-15T23:01:00.000+03:00

Parts kinnitab, et Ämari võiks kujuneda militaar-tsiviillennuväljaks.
Laaneots kurdab, et kui Ämari kujuneks NATO lennuväljaks, vihastaks see Venemaad.
Eri tasandi arengukavad leiavad, et tuleks ette valmistada Ämari militaar-tsiviilkasutus. Kuigi nt lennunduse arengukavas on selge vihje vaid avariiolukorras kasutusele.

1. Ülemiste on Tallinnale liialt lähedal, müra häirib linnaelanikke. Ülemiste pindalalisest piiratusest tulenevalt on jaama läbilaskevõime kasvul piirid ees. Kuid juhul, kui reisijatena arvestada vaid eestimaalasi ja ei lisandu odavlennufirmad, võib juhtuda, et reisijate arv ei kasvagi jaama tehniliste piirideni välja, eriti kui lahendatakse trammiühendus kesklinnaga.

2. Viimaste uudiste valguses on Ryanair tulemas. See lööb hinnad alla ja paneb eestimaalased rohkem reisima. Ja sel teel läeb reisijate arv kiiresti piirideni. Siis aga, peaks Lennujaam esmalt loobuma nendest lülidest, mis takistavad reisijateenindust. Seega tuleks loobuda nii väikelennukite teenindamisest kui kaubalendudest. Väikelennud küll sobiks Ämarisse, kuid ei too ilmselt piisavalt sisse - nende puhul vajaksime pigem suuremat kompleksi, kus raha tuleb ka lisateenuste eest. Kaubalendude osas on kullerpostiga keerulsem, kuid tavaliste kaubalendude asukohta on lihtsam muuta.

3. Kullerfirmade kaubalennukitest loobumine on raske kui mitte võimatu, kuid ühekordsed cargo-reisid saaks küll välja ajada. Väikelennukite võimaliku asupaigana on pakutud Rapla (Kuusiku) lennuvälja, ka Piibe maantee praegust maanteelõiku ja ka Ämarit. Kaubareiside teenindamise puhul on Rapla väljas oma kaugusega. Piibe maantee asukoht on küllalt hea kuigi infrastruktuur täiesti puudub, Ämari puhul on vähemalt osa infrastruktuuri olemas.

4.

Liiklusõnnetused, erinevad statistilised allikad ja andmete võrdlus.

2007-10-14T12:51:00.000+03:00

Huvi pärast sai võrreldud MNT andmeid LKF omadega ja avastasin kümnekordse vahe. Spetsialistid on seda erisust ka kinnitanud. Millest asi tingitud on? Kus kivi all kala peidus on?

1. MNT on andmed koguni geoinfosüsteemi viinud, Maa-ameti saidil Maanteeameti rakenduses koguni nähtavad. Kuid - paraku vaid see osa, mille suhtes on andmed suhteliselt usaldusväärsed. Seega ainult need õnnetused, millistega politsei tegelend on ja ka sealt vaid need, kus inimesed viga või koguni hukka saand . Ehk siis, MNT arvates on liiklusõnnetus vaid selline konflikt, mille tulemusena on inimesed viga saanud. Teadaolevalt on MNT ka LKF-ga suhelnud ja püüdnud katvat süsteemi luua, kuid lähteandmete kvaliteedi tõttu sellest loobunud.

2. LKF andmed on seni vaid alfanumeerilises andmebaasis ja sealgi vajavad tegelikuks mõistmiseks olulist filtreerimist. Nimelt ei ole õnnetuse asukoht pahatihti kuigi täpselt fikseeritud, ning selleski puudub näiteks teede nimetuse osas süsteem. Rääkimata sellest, et pole fikseeritud ka haldusüksust, millise territooriumil õnnetus toimus. Ilmselt peaks olema täielik kattuvus MNT baasiga, st kõik MNT baasi õnnetused peaksid olema LKF baasis sees (kas on, vajab nüüd uuesti ülekontrollimist). Kuid olulisem on ehk tõik, et LKF baasis on vaid kohustusliku liikluskindlustuse kahjude järgi arvestatud õnnetused. Seega lihtsustatult siis puuduvad need, kus õnnetuses osales vaid üks auto ja inimesed viga ei saanud.

3. Nüüd siis sellest osast, mis LKF baasis puudu on. Osa sellest on siiski olemas kindlustusfirmade sisemistes süsteemides. Siis need juhtumid, kus kaskokindlustus midagi kompenseeris. Paraku ka selles probleem, nimelt on tegemist osalise kattuvusega kohustusliku kindlustuse ehk LKF baasiga. Suuremaid firmasid on siin turul vist miski 5-6. Osadel neist pidavat koguni info vägagi viisakalt süstematiseeritud ja kontrollitud olema, mõnedel mitte. Kas ja kuidas nendele andmetele ligi saab ja mis sealt õnnestub selgeks saada, veel aimu pole. See ports sisaldab siis kokkupõrkeid loomadega, kus inimesed viga ei saa, samuti ka üksiku auto teelt väljasõite mis võivad olla tulenevad nii juhi eksimusest, libedast teest või ka teise liikleja tegevusest, kuid kus seda 'teist' ei suudeta identifitseerida ja seetõttu teema ei lange kohustusliku liikluskindlustuse kompenseeritavate hulka. Sellise õnnetuse kahjude suurusklass võib küündida ka miljonitesse (suhteliselt kallimate autode või kaubavedude puhul).

4. Nüüd siis see osa, mis tegelikult mängust puudub. Väiksemad teelt väljasõidud, kus kahju piirdub kasko omavastutuse osaga (ca 3000) ehk ei ületa seda väga olulisel määral. Ka need juhtumid, kus juht leiab otstarbekama mitte kindlustusega suhelda (purjus, juhtimisõiguseta, tehniliselt mittekorras masin - mida veel?). Ja kindlasti ka need juhtumid, kus kohapeal kokku lepitakse, kontaktid vahetatakse ja lepped sõlmitakse või koguni kahjud kohe kompenseeritakse, ilma kindlustuse vahendustegevuseta (säästes paberimäärimist ja aega).

Ja kokku võttes, üks osa leidub MNT baasis, 10 korda suurem osa LKF baasis. Kuid kui suur on pelgalt kasko-õnnetuste osa, mis kindlustusfirmast välja ei jõua? Kui suur on nende õnnetuste osa, mis kuskil registreeritud ei saagi? Pakuks et teist samapalju?

Kuidas edasi?
Üks lihtne ettepanek:
- Maa-ameti saidil on Maanteeameti rakendus. Seda võiks hakata laiemalt kasutama ja sinna saaks juurde ehitada nii liiklusõnnetuste registreerimise süsteemi kui ka laiema tagasisidesüsteemi liiklusohtlikest teedest (sh lagunenud teed, ohtlikud augud ja kadund kaevukaaned, libedad lõigud jne), kehvast liikluskorraldusest (puuduvad märgid või jooned, ebaloogilised lahendused). Maa-amet on huvitatud oma rakenduste laiemast kasutusest.
- Üks võimalus oleks, liita Maa-ameti süsteemi graafiline osa olemasolevasse õnnetuste registreerimise süsteemi registri- ja koordinaatinfo tasemel, LÕ fikseerimisel külastatakse rakendust, fikseeritakse asukoht ja lahkutakse tagasi olemasolevasse süsteemi, võttes kaasa tee registrinumbrid (E263), LÕ asukoha kaugusmärgise (km 126,1) ja geokoordinaadid (idapikkust, põhjalaiust). Seda õnnestuks vist teha ka Google rakendust kasutates.
- Oluliselt parem tunduks aga see, kui Maa-ameti (Maanteeameti) rakendustesse sellised moodulid juurde lisada, mis erinevatel instantsidel (politsei, kindlustus, teehaldajad, kohalikud omavalitsused) võimaldaks nii infot sisestada kui teatud osas ka analüüsida. Teatud osa all pean silmas isikuandmete kaitse vajadustest tingitud piiranguid, mis tähendaks et isikuinfo (ja ka LÕ osalenud masina registrinumbrid jne) võiksid olla nähtavad nii antud juhtumi andmesisestajale kui vaid neile, kellele ametikohustuste tõttu asi peab avatud olema.
- Sama rakendus võimaldaks muidugi oluliselt enamat. Kuna huvi on tegelikult liiklusohtlike kohtade väljaselgitamine et olukorda parandada, siis võiks olla ka võimalus liiklejail endil (nii õnnetuses osalenutel kui ka teistel) lisada infot nii juba toimunu kohta (kasvõi ilma osalenud masinate ja osalejate andmeid avamata) kui ka riskiohtlike kohtade ja situatsioonide kohta.

Sellest kõigest võiks abi olla nii uute teede planeerimisel ja projekteerimisel kui olemasolevate teede liikluskorralduse parandamisel.

Võiks vaadata ka: Wips - liiklusohutusest või selle puudumisest
Wips - Kõige suuremad valed
ja eriti graafik, mis ka viimases lingis sees on Maanteeameti ja LKF baasi võrdlus

Ämari Lennubaas – Lääne-Harju logistikakeskus

2007-09-26T01:28:00.000+03:00

Lennubaas on rajatud 1945-1952, järgnevad 40 aastat kasutati militaarlennuväljana, SU-24 taktikaliste hävitajate baasina. Praeguseks on Eesti Õhuvägi baasi valdamas, õppelendudele lisanduvad NATO transportlennud, kuid nende sagedus on suhteliselt väike.

Lennurada on 2,5 km pikk ja 60 m lai ning see võimaldab vastu võtta praktiliselt kogu vajalikku lennukiparki. Praegu on lõppfaasis detailplaneering, mille alusel viiakse Lennubaas vastavusse NATO nõuetega ja tulevikus võib oodata esialgu NATO hävitajate eskaadri roteerumist (praegu pesitsetakse Leedus, kuid ka Lätis toimuvad sarnased arendustööd) ja hiljem ehk ka Eesti oma militaarlennukeid.

Militaar- ja tsiviilkasutus ühise lennuraja eri servades on maailmas piisavalt tavaline. Kui veel mõne aasta eest võis kuulda kategoorilisi arvamusi tsiviil- ja militaarkasutuse ühildamisest, siis enam see nii pole. Ilmselt on tegemist olulise vahendite kokkuhoiuga kogu tehnilise kompleksi nõutud tehnilisele tasemele viimises ja käigushoidmises (navigatsioonisüsteemid, päästeteenistus, raja talihooldus, julgestus jne)..

Ilmselt on siiski enne tsiviilfunktsioonide rakendamist vajalikud mitmed sammud:

- Otsus Ülemiste reservstaatusest ja põhimõtteline otsus tulevasest kasutusest (Ülemiste funktsioonide üleviimine Ämarisse, ka juhul, kui ei määratleta ajagraafikut) – need annavad ettevõtjatele kindluse piirkonda investeerimiseks

- Detailplaneering Baasi põhjaterritooriumile, mis määratleb tulevase tsiviilfunktsionaalsuse tarbeks oluliste objektide paiknemised ja fikseerib trasside asukohad

- Juurdepääsuteed Baasi põhjatsoonile (planeeringukohane pääs Paldiski-Padise teele koos nimetatud maantee rekonstrueerimisega mis on vajalik ennekõike Baasile tarviliku lennukikütuse transpordiks, aga ka läbimurre Keila-Vasalemma maanteele Maeru küla piirkonnas, mille vajadus on seotud nii reisijate kui kaubaveoga, et oluliselt kahandada teepikkust ja ajakulu Ämari-Tallinn marsruudil)

- Rajatised Baasi territooriumil (lennukite tankimiseks, lennuliikluse juhtimiseks)

Seejärel on võimalik alustada Ämari Baasi tsiviilkasutust.

- Alustuseks on kõige lihtsam hobilennunduse suunamine Ämarisse. Hobilennunduse arendamise üheks oluliseks aspektiks on ilmselt turismiteenuste kompleks. Tasub kaaluda Paldiski lahe äärse Madise jahisadama arendamise seostust Ämariga, kindlasti tuleb välja arendada teeninduskompleks piirkonnas – eralennukil turist oleks tõenäoliselt huvitatud nii autorenditeenusest kui ka majutusest ning toitlustusest. Loomulikult peab lennuväli suutma tagada rea teenuseid, alates passi- ja tollikontrollist, lõpetades tankimise ja ka remonditeenustega.

- Cargo-lennunduse arendamine vajaks täiendavaid rajatisi kaupade vastuvõtuks, ladustamiseks ja töötlemiseks. Arvestades Tallinna Lennujaama kogemusi, moodustab olulise osa tänastest kaubavedudest tööstusele poolfabrikaatide transport. Materjalidest koostatakse tooted ja need transporditakse reeglina autovedudega Venemaale. Arvestades samas ka praeguseid probleeme Vene piiril, võib arvestatavamaks kujuneda ka õhutransport. Raudteetranspordi jaoks ei ole kaupade kogused ilmselt piisavad, seda enam, et tegemist on suhteliselt kalli ja erikäitlemist nõudva kaubagrupiga. Sellele sihtgrupile võib atraktiivseks kujuneda ka tööstusperspektiiviga Rummu piirkond, kus on võimalik tootmist ja laomajandust arendada nii olemasolevaid vanglarajatisi kasutades, kui ka arvestades vabade maadega Rummu ja Ämari alevike vahelisel alal.

- Cargo-lennunduse teiseks suunaks on kiire pakitransport, mida viljelevad tuntud DHL, TNT ja teised. Selle suuna võtmesõnaks on kiirus, mistõttu on tõenäoline, et nende huvitatus Ämari suunas võib tõusta siis, kui rakendub regulaar-reisiliiklus, mis võimaldab kasutada kiiret raudteeühendust (süstikronge) osaliselt ka kaubaveoks.

- Reisijateveos võib esmalt rääkida nii charter-reiside teenindamisest kui ka odavlennufirmadest (low-cost-carrier). Mõlemal juhul on nõuded terminalirajatistele ja ühistranspordile mõnevõrra madalamad kui regulaar-lennuliikluse korral. See võimaldab alustada reisijateveoga juba faasis, kus kõik transpordiühendused ei ole veel nõutud tasemel. Selge, et teatud miinimumnõuded eksisteerivad, kuid selleks ongi detailplaneering, milles määratakse ka ehitusjärjekorrad.

Mis kindlasti oluline aga on, puutub Ämari staatust kui Ülemiste varulennuväli. Ja seda kohe, kui minimaalsed tehnilised eeldused täidetud. Jälle enam psühholoogiline kui praktiline väärtus, kuid Ülemistel on vaja sellist, kuhu minna kui Ülemistel juhtub miskit. Näiteks, terroristiaktsioon, kõrge külalise turvameetmed, maanduva lennuki tehniline rike mis rikub stardiraja - või veel miskit muud...

Ülemiste

2007-09-20T21:36:00.000+03:00

- Näitajad

Lennujaama territoorium 210 hektarit. Stardirada 3070 meetrit, 2560 meetrit ruleerimisrada, reisiterminal, kaks kaubaterminali.

- Probleemid

Ülemiste paikneb äärmiselt lähedal kesklinnale. Seetõttu on probleemideks ennekõike lennuoperatsioonidega (start, maandumine) kaasnev müra ja reostuserisk Tallinna joogiveele võimaliku õnnetuse korral.
Lennujaam puhastab või juhib Tallinna kanalisatsioonisüsteemi oma territooriumilt koguneva reovee, sealhulgas ka jäätumisvastaste lisandite ja naftatoodetega võimaliku reostumise osas. Väidetavalt eraldab lennuk stardil aga saastet võrreldavalt 20,000 sõiduautoga.
Ülemiste järve reostust on mõõdetud regulaarselt, reostustaseme tõusu on täheldatud vaid külmade talvede järgses sulamisprotsessis, kui saastunud lumi sulades järvevette lisandub. Sel teel lisanduvad vette ohtlikud raskemetallid nagu kaadmium ja nikkel, mille päritolu võib olulisel määral olla seotud lennundusega. Samas on joogivee puhastustsüklis kasutatud alumiiniumiühendeid, millised eemaldavad raskemetallid (need viiakse puhastusprotsessis mudasse - kuhu see küll pannakse?). Alumiiniumiühendid omakorda eemaldatakse osoneerimisprotsessis. Alumiinium on vee kvaliteedi kontrollis range vaatluse all ja selle sisaldus on suudetud hoida märgatavalt allpool lubatud piire. Mis aga puutub raskemetallide lubatud piirnormidesse toorvees (puhastuseelne vesi), siis selles osas on juba EL normid väga leebed, kuna Kesk-Euroopa järvedes on raskemetallireostus väga kõrge. Ilmselt on küll huvitav võrrelda Ülemiste järve vee raskemetallisisaldust mõne Sise-Eesti või Soome järvega, ehk ka mereveega – kuid mingeid meetmeid selle vastu ette võtta ei ole reaalne kuna normid on liialt lõdvad.
Käimasoleva rekonstrueerimise käigus pikendatakse stardirada ja ruleerimisrada, samuti laiendatakse perroone (platvorme), kuid põhiliselt laiendatakse terminalihoonet mis võimaldab korraga teenindada enamat arvu lennukeid. See laiendus võimaldab aastase läbilaskevõime viia 2,3 miljoni reisijani ja 1150 reisijani tunnis. Siiski on omaette probleemiks tipptunni läbilaskevõime. Radade läbilaskevõime ammendub 2,5 miljoni reisija aastakoormuse ja 1350 reisija tunnis tasemel. Tänaseks on saavutatud 1,7 miljonit reisijat. Alates 2001 on 6 aastaga reisijateveo maht kolmekordistunud (Riia lennujaama areng on olnud veelgi kiirem, samalt lähtepositsioonilt ollakse jõudnud 2,5 miljonini - seal stardirada 2500 ja 45 m lai, terminal ilmselt suurem). Kaubaveo statistika võrdlemisel pole mõtet kuna kogused on sedavõrd väikesed.
Lennujaama ala on piiratud (2106747 m2 ehk 210 hektarit) ning puudub tsoon võimalikuks edasiseks laienemiseks. Enam puudust on kaubakäitluse ja lennukite perrooni pinnast. Laienemise plaanid 2009-2017 näeksid ette stardiraja nihutamise 300 m idasuunas, vastavalt ka ruleerimisraja pikendamise ja reisiterminali edasise laiendamise, samuti võimalusel täiendava ruleerimisraja ehituse stardirajast lõunasse (Rae soo) ning selle äärde kaubakäitlusala või koguni uue reisiterminali rajamist. See kaubakäitluse osa aga ähvardab oluliselt kõrgemate ehitushindadega ka komplitseeritud veerežiimi pärast.
Tipptunni läbilaskevõime on piiratud nii turvakontrolli kiiruse kui kesklinnaühendusega. Kaugemas perspektiivis kergendavad olukorda Ülemiste sõlme rekonstrueerimine ja trammiliini pikendamine Lennujaamani, kuid kumbki neist ei too lahendust lähematel aastatel (trammiliin olla planeeritud 2010-ks, kuid see ei tundu enam reaalne).
Kui reisiliikluse läbilaskevõimet on võimalik tõsta transpordiühenduse parandamise ja terminalihoone edasise laiendamisega, siis kaubaliikluse laiendamise võimaliku alana käsitletakse praegu lennurajast lõunasse jäävat märgala. Liikluse vaatevinklist avaneks samas võimalus juhtida kaubalennundusega seotud transport piirkonda Tallinna ringtee suunalt, osaliselt vähendades seeläbi ka Ülemiste ristmiku koormust.
Põhiliseks probleemiks Ülemiste Lennujaamale on ja jääb mürateema. Arvestada tuleks ka sellega, et EL poolelt on lähiaastatel oodata müranõuete edasist karmistamist, mis võib omakorda anda olulisema tõuke Lennujaama siirdamisele. Tänastest lennukoridoridest läänepoolne kulgeb üle Nõmme (seda kasutatakse täies pikkuses maandumisel), kusjuures eriti madalal kulgevad lennukid Järvevana tee lähialal. Idapoolsed koridorid kulgevad Lasnamäe tööstuspiirkonna lähedal, mis ei ole müra suhtes sedavõrd kriitiline. Kui tavaliste reisilennukite (B737) müra on oluliselt väiksem võrreldes nõukogudeaegsete TU134A tüüpi lennukitega, siis transpordilennukite (millised tihtipeale lendavad meie õhuruumis vaid ühekordsete lubade alusel, sest EL regulatsioonid on nad just müra tõttu keelanud) tekitatav müra on nendest märgatavalt suurem. Seetõttu annaks tallinnlastele märgatavat efekti kaubavedude siirdamine Ülemistest mujale.
Öine liiklus on samuti olulise tähtsusega – praegu (20.10.2007) 50 lennust päevas maandub 7 ja stardib 4 öisel ajal (23:00-07:00) ehk siis 11 protsenti.
Kui kiiresti liiklus kasvab? Riia Lennuvälja aastaraamatus 2006 toetutakse EL vanade liikmesriikide keskmistele, millised on vahemikus 2,0 kuni 3,5 korda riigi rahvaarv. Siis selle järgi 1,3 miljonit rahvast ja lennureisijaid 2,6 kuni 4 miljonit. Tundub realistlik prognoos kui reisijatena arvestada vaid Eesti elanikke. Kui aga lisandub odavlennufirma ja klientide areaal laieneb...

võiks eeldada Peterburi piirkonda kui lahenevad viisateemad ja lisanduks ka venelastele atraktiivseid sihtkohti
soomlased, kui ühendus sadamast on parem (lähiaastate trammiliin?)
rootslased, arvestades öise laevaga Paldiskisse

- Lahendused

Üks ja ainus lahendus – kolida lennujaam mujale. Vaielda võiks ehk selle üle, kas kogu täiega või näiteks jätta eralennundus alles (nagu veel Stockholmis ja Helsingis kohata võib). Tõsi küll, ka Helsingi puhul kaalutakse lennujaama väljaviimist linnast, ilmselt argumendiks peale mõningase müra pigem lennujaama aluse maa võimalik turuhind hoonestatava maana – ehk siis kinnisvara hinnad.
Kui kohe kolida ei soovi, peaks siiski mõistma vajadust alternatiivse lennuraja järele, olgu see kasvõi esialgu nigelama infrastruktuuriga kohas - SASi ja teiste kanada-päritolu lennukid tulid just järjest alla telikutraumadega - järgmine selline võib kahjustada ka rada ning seda paari päevaga uuesti kasutuskõlblikuks alati ei taasta. Sellistes situatsioonides võiks varurada vägagi teretulnud olla. Mäletame ju olümpia-eelseid remonte, kui just Ämari kasutuses oli.
Järkjärguline kolimise strateegia võimaldaks veidi hajutada vajaliku infrastruktuuri rajamise protsessi. Infrastruktuuri vajaduselt võiks valdkonnad jaotada:

Minimaalse infra vajalikkusega on eralennundus – selle jaoks on oluline lennurada, tankimine, parkimine ja lennukontrolli osa, aga ka tollikontroll ja juurdepääsuteed koos valvega parklatega.
Kaubalennundus (cargo) vajab lisaks laomajandust, täiendavalt ka veterinaar- ja tollikontrolli vajadused.
Odavlennufirmad on viimasel ajal rakendanud pagasi salongis vedamise skeemi, mis tähendab, et klienditeeninduse osa vajadus ei ole nii suur. Samuti võib odavlennureisijate transpordiks kasutada aeglasemaid transpordiviise (tavarong ja buss). Naljaga pooleks on odavlennufirmad valmis kliente teenindama terminali asemel ka suures telgis (mäletame ka Ülemistel kaubakäitlusangaari kasutust kui terminal remondis oli).
Charter-reiside jaoks on võimalik veel kasutada grupitransporti (reisibussid), kuid näiteks pagasivedu on tavaline.
Regulaar-reisilennundus vajab nii korralikku ja kiiret ühistransporti (näiteks süstikrong või kiirtramm), parkla-ala kui kogu teeninduskompleksi.

Mida teha Ülemiste Lennujaama alaga? Terminalikompleksist võiks kujundada maismaaterminali, mis teenindaks nii bussiliiklust kui ka kaugrongiliiklust. 2010 on terminalil ka trammiühendus kesklinnaga. Kaugemasse tulevikku kavandatav Helsinki-Tallinn raudteetunnel tooks rahvusvahelised rongid just Ülemiste piirkonda, Rail Baltica 1 etapp viiakse piki olemasolevat Tapa-Tartu-Valga-Riia trassi ja võimaliku otsetrassi Pärnu-Riia planeerimisel võiks kaaluda ka Ämari suuna ühendamist, kuna Pärnu maantee piirkonnas kaasaegsetele nõuetele vastava kiirrongiliikluse kanali rajamiseks puudub vaba maa (seda pole ka mujal, kuid võimalus oleks Tallinna ringtee projektiga seonduvalt täiendava kanali rajamises).

ekspertide hinnangul võtab ka väiksem samm ca 5 aastat
10 aasta jooksul reisiliiklust ilmselt mujale ei koli, sest EL hakkaks praeguse ehituse toetusraha tagasi küsima
ilma abirahadeta ettevõtmine küsitav, rahad liiguvad aga selges Nikita-tsüklis. Seega pakuks, et praegusel seitseaastakul (kuni 2013) tehakse vajalikud otsused ja koostatakse ning kehtestatakse planeeringud. Järgmisel - 2014-2020 projekteeritakse kogu kraam ja asutakse teid ehitama. Ja siis lõpuks 2021-2028 oleks suur ehitamine ja kolimine.
Kas Ülemiste niikaua vastu peab? Tehniliselt eriti ei kahtle, kuid kui ümbritsev keskkond ja normid muutuvad?

Ämari

2007-09-17T22:20:00.000+03:00

Täna on lennujaam Ülemistes. Kuid ilmselt ei jää see sinna igavesti. Ehk siis mis puhul peaks lennujaam kolima hakkama:

kui lennujaam ei mahu enam ära - st siis peaks vähemalt osa funktsioonidest kolima. Kus on see piir - täna teenindab jaam 1,7 miljonit reisijat aastas, juhtkonna arvates on lagi kuskil 5-6 vahel, eksperdid pakuvad ligikaudu poole väiksemat taset. Ja põhjuseks ilmselt see, et tipptunnil ollakse füüsilise koormatuse piiril ja lennujaama juhtkonna meelest võiks tegu olla permanentse tipptunniga.
kui lennujaama aluse maa hind ületab lennujaama kolimise kulud. Küsimus, kui kallis on lennujaama käes olev maa - eks sõltub sellest, millist maakasutust seal planeerida. Kortermajad? Mõeldav. Ega seal enam muid mürisevaid või saastavaid objekte eriti palju polegi.
kui lennukite müra ületab kellegi mõjuvõimsa isiku või ... grupi valuläve (norme nad ei ületa, vähemalt praeguseid, vähemalt regulaarliiklusega)

Ja mis kolimisse puutub, siis Vasalemma vallas Ämari lennubaas on nagu tõenäolisem kolimise suund. Sest see on ainus, mis Tallinna läheduses 60 km tsoonis ja pealegi olemasoleva rajaga.
Probleemid ongi mitte niivõrd militaarkasutusega, kuivõrd vajalike otseteede ühendustega.
Maantee ja raudtee. Raudtee ilmselt üle Maeru küla Kulna jaama piirkonnas olemasolevatesse teedesse. Maantee osas on küsimus laiem. Paldiskilt objektile vaja korralikult laiendada ja õgvendada, et kannaks ära ca 140 tonni iga päev kütust vedada. A raudtee tundub et seesama paralleelne trass.

See annab Vasalemma vallale arenguks üsna suure impulsi. Ja neil on ka väga head võimalused - ehk siis stardipositsioon piisavalt madalal.
Mismoodi mina seda värki ette siis kujutan, ruumiliselt.
- olemasoleva raudtee ja maantee vaheline ala - aedlinna edasiarendus, Rummu järvest puhkeala siis kui kaevandamised läbi on. Praegu võiks jätkata järve idaservas kvaliteetkivi tootmist. Järve lääneservas on Murru vanglakompleks, mis vabastatakse vist 2015. Selle kõrval suur tuhamägi - tglt ei ole see tuhk vaid mitmesuguste paekivifraktsioonide segu, mis tuleks läbi sõeluda ja ära kasutada. Võibolla isegi saaks sellest samast tuhamäest mingeid ehitusmaterjale toota, mis kohaliku ehituse jaoks vajalikud on. Ruumi tehase jaoks ka jagub teispool järve ja Murru vangla alal.
- valda peaks edasi laiendama Keila suunas - aedlinn paikneb valla piiril, kuid Keila valla lõunaosa külad on pigem Vasalemma mõjutsoonis, seega võiks valla piiri muuta. See ala oleks päris affatlev eramuehituseks. Raudteejaam ja maantee lähedal. Tegelikult tuleks uurida seda, missugused lennutrajektoorid seal valdavaks ja võimalikuks kujuneksid. See määrab ära, kui kaugele on eramuehitust (ja suvilaid) mõtet planeerida.
- teispool raudteed on suur karjäär, see töötab vähemalt kuni 2025. Ja ilmselt oluline osa kogu Ämari kompleksist saaks samast karjäärist materjali. Mis tähendab, et karjääri teed on vaja korda teha. Pakuks välja, et vaja oleks lõunapoolset ühendust karjäärist Rummu järve taha, sealt saab edasi lennubaasi läänepoolele. Karjääri enda ala tulevik siis pärast seda, kui kõik võimalik ja vajalik kasutatud, võiks puhkemajandusega seotud olla. Ehk siis seeläbi väärindub kogu tänane aedlinna piirkond.
- maantee ja lennubaasi vaheline ala - vaja oleks uut maanteelõiku, seega ka uut maanteesilda. Kogu see senine põllumajandusmaa siis Ämari lennubaasi teest kuni Ämari vanglani (mis vabaneb juba järgmisel aastal) tuleks kujundada uueks Vasalemma ärikeskuseks. Hotell lennureisijatele, logistikaüksused, võibolla ka mõni seni Tallinnas asuv tehas, mis õhuteed saabuvatest vidinatest uusi vidinaid kokku paneb ja tulemuse maailma laiali saadab.

14401 Avariigrupp

2007-09-12T23:13:00.000+03:00

No kos sa mistad - on ju politsei avariigrupi töö ülevõtmine, endiste politseinike poolt pealegi.
Olks, see on vajalik. Vbla isegi nii et selle avariigrupi töötasu plekib ka kindlustus kinni. Kuid siis peaks nagu tagama ka selle et kõik nende poolt fikseeritud matsud kohe ka andmebaasidesse sisse läevad - et MNT statistikas ka kajastuksid jne.

Ummik

2007-09-11T09:55:00.000+03:00

Tulin Peterburi maanteed mööda linna poole, vahetult enne Tartu maantee risti korralik ummik - teisest reast on suuremat sorti kallur soovind esimesse keerata kuid vajund külge väiksemale sõiduautole. Põhjus lihtne - veoauto peeglid ei näita kaassõitja ukse alla, samuti ei näe juht paremal paiknevat autot, mille ninaots ulatab vaid meetri jagu tema ninast ettepoole. Seega on tegemist suhteliselt suure pimeda nurgaga. Ja kui juht ka oma manöövrit pikemalt planeerind on (milles veidi kahtlen), siis sõiduauto võis ka vahele süstida. Probleem on tõsine, kuna samast kohast oli varem võimalik vasakule keerata ja hiljem Järvevanasse paremale, kahest reast, praegu on see võimalus vaid parempoolsest reast - siis veoki juht ilmselt lasi vanast harjumusest teises reas ja kui avastas et sealt aint Tartu poole saab, jäigi ümberreastumisega hiljaks.
Kuid olulisem asja juures on see seik, et kohal oli ka politsei operatiivauto, vilkurid töös. Ning sõiduauto vigastused olid väikesed - politsei esmane ülesanne võiks olla olukorra fikseerimine - see oli tehtud, sest osalised olid politseiautos - jääb küsimus, miks need politseiautos peavad istuma ikka sündmuskohas. Võinuks ju olukorra fikseerimise ja asendi mõõtmiste järel anda korralduse teisaldada autod Statoili tanklasse ja seal jätkata paberimäärimisega. Aga ei, parem on hoida liiklus takistatuna veel pikemat aega. Mõistus mõistus tule koju.

Narva järjekorrad

2007-09-08T20:51:00.001+03:00

Täna sai Narvas käidud. Küll teistel põhjustel, kuid mis silma hakkas:
1) veoautode järjekord maanteeääres - enamvähem täpselt 7 kilomeetrit. Delfi järgi on see nädala jagu. Ehk siis vene toll laseb päevas läbi ühe kilomeetri autosid. Linnapoolses otsas on näha paar välipeldikut kuid see on ka kõik. Küsimus, kelle rida see on? Ei, mitte ainult peldikud vaid kogu orgunn jne. Sarnased jamad on muide ka Soome Vene piiril, Vaalimaa piiripunktis vist. Soome poolel on raudtee aktiivsem, ilmselt suudetakse oluline osa veoseid raudteele suunata - korra nädalas käib juba praegu spetsiaalne autode veoks tehtud kaubarong. Kas meie kogu tulevikulootus seisneb uues sillas? See ju veel küsitav ja kindlasti võtab vähemalt 5 aastat koos projekteerimisega. Või on projekt olemas? Siis vähemalt 2-3 aastat.
Lugesin just EL rahadega plaanitavatest pilootprojektidest, mis ilmselt selliste veoautojuhtidele suunatud parklate tegemisele mõeldud. Kuid - kelle rida?
2) Narvas endas on küll viitasid välja pandud, kuid pahatihti pole märgil toodud viida suund tegelikkusega võrreldes väga adekvaatne.
3) Narvas tuleks alati jälgida, millise moblavõrgu otsa su telefon ühendus - Aleksandrikiriku juures igatahes on miski MTS-RUS valdav.
4) Jõhvi piirkonnas on maanteel mitmes lõigus kaks rada pärisuunas. Kuid soovida jätab just suunad sõiduradadelt juhendamine. Sellest ka siis veidi siukest pendeldamist ja vibreerimist...
5) Rakvere linn, Tuuleveski juures - vist koguni sellenimeline tänav, mis jookseb bussijaama juurde välja. Kuid tupiku märki ei ole. Tänava bussijaamapoolne ots on ju jalgteeks/jalgrattateeks tehtud.

Järvevana raudteeületuskoht

2007-09-03T21:29:00.000+03:00

Viimasel ajal on ridamisi kaherattalisi motoriseeritud liiklusvahendeid külje maha saanud Järvevana raudteeületuskohas. Hullemini vihmaga, kuiva ilmaga veidi kergemalt. Jalgratastele on tehtud norm ületuskoht, kus nad raudteega risti üle liiguvad. Kuidas peaks olema lood aga mootorsõidukitega?
Lahendusvariandid:
- analoogiline rada lisaks kõrvale mootorsõidukite jaoks nagu jalgratastele tehtud on
- lisada uus automaatika ülesõidukohale, mis tekitaks rööbaste peale katted. Need katted peaks olema risti sõiduteega, seega üksjagu pikemad. Kujutaks miskit sellist, et tõkkepuudega vastandfaasis ja piisaks et kaetakse esimene rida. Katted kergitatakse siis nagu tõkkepuu kombel üles, kui tõkkepuu alla läeb - et rong normaalselt rööpaid kasutada saaks. Kuid kui tõkkepuu üles läeb, siis lastakse katted tee peale. Tjah, ega see lihtne polegi. Aga et rööpad viltu sõidutee suhtes, peaks ülestõstetud kate jääma rongiteest juba kõrvale. Peaks asja korralikult üle mõõtma et kas õnnestuks lihtsam lahendus.
- no ja kolmas on kõige kallim lahendus - kuid pikas perspektiivis ainuvõimalik - eritasandiline raudteeülesõit et mitte öelda viadukt. Pikas vindis ainuvõimalik sest raudteesaksad loodavad Ülemiste ja Paldiski vahele rongi just neid rööpaid mööda liikuma saada. Mingi üks rongipaar tunnis ainult kaubavedusid. Aga kui lennuvälja idee peaks realiseeruma, siis tuleks siit liiklust oi kui palju...

Erilised liiklusmärgid ja muud avalikud vead

2007-09-02T22:23:00.001+03:00

Ehk siis siia koguks kirjapärleid, mis teede ääres kohatud. Või neid, mida teised kohanud on.
Ah jaa, tegelikult ka neid pärleid, mis kauplustes ette jäävad.

Alustuseks jälle link - http://www.postimees.ee/020907/esileht/siseuudised/280462.php
põhjuseks liiklusmärgi lisatahvel JALRATTURID.
Tglt ka ise mõni aeg varem kohand Tallinna vanalinnas, Laial tänaval, peatumise keelumärki mille all ilutses lisatahvel viitega SAADKONNA autodele. Teadaolevalt pesitses selles majas Itaalia saadik (mitte küll saatkond, vaid saadiku isiklikud eluruumid). Võibolla seepärast ei ole tegu Saatkonna autodega vaid Saadiku omaga ja seetõttu ka tüma tee-kasutus.
Aga kokku võtaks küll sedasi, et kas need kodanikud, kes märke vorbivad, koolis käind polegi? Või on ka siin klient nii kuningas et mõistust tellimuse täitmisel keelatud kasutada?

Leedus, Vilniuse vanalinnas jäi silma parkimise märk ja selle lisatahvel - küsimus, kes või mis on kõnniteel? Esimene vastus võiks olla UFO.

Selle märgi juurde tuleks lisada, et paiknes tanklas. Jutu järgi pidanuks lisatahvel tähendama et reisijad tuleb enne välja lasta kui bensukas tankima hakkad. Kuid märgi kasutus äärmiselt imelik. Stop ilma stoppjoone ja ristmikuta. Alguses mõtlesime, et märki on keeratud - aga ei, värske paigaldus ja post kenasti betooni valatud. Siis leidsid leedukad et märk paikneb eramaal - so what? Kas eramaal märkide paigalduse reeglid ei kehtigi?
Ja tagatipuks, kui tekst on ainult kohalikus keeles, siis kas liikleja on kohustatud kohalikku keelt valdama? Ja kui ei valda, siis peatud ja seiskad mootori.

Ja nüüd veel üks märk Tallinna vanalinnast. Jällegi Laialt tänavalt, pea samast kohast kus Saadkonna märk kunagi oli. Küsimus, kelle kaabu. Ja teiseks, on üsna ilmne et lisatahvel ei vasta standardile. Nimelt see kaugusemäärang ei ole standardikohases fondis. Sellest peaks piisama.

Kiiruspiirang teeremonditöödel

2007-09-02T22:20:00.000+03:00

http://www.sloleht.ee/index.aspx?id=244259 - juhtum, kus teetööde tõttu seisvate autode rodu oli sedavõrd pikk, et ulatus pikalt kiiruspiirangu alast välja.
Küsimus siis et kas teetööde kiiruspiirang tuleks vedada veel pikemale alale?
Piirangu ülesanne on hoiatada teel ettetulevast takistusest. Kui hoiatus tuleb aga alles siis, kui oluline osa takistusest ehk siis takistuse tagajärg möödas - pole nagu asi enam adekvaatne.