Teenindustasemest
Kehtivad normid:
- seaduse tase - Riigi Teatajas, viimati uuendatud 13.05.2004 - teenindustase määratletud HCM-85 alusel
- soovitusliku juhendi tase (muudatusettepanekud) - 30.08.2005 - teenindustase määratletud HCM-2000 alusel
Juhindume siis viimasest ehk soovituslikust juhisest. Enamus liiklusrajatisi projekteeritakse teenindustasemele D. Linnas ja selle lähialal lubatakse ka E.
Küsimus olemasoleva maantee teenindustaseme määramisel. Siin mängivad kaasa ka tegelikud liikluspiirangud - piiratud kiirus ja möödasõidukeelualad. Enamgi veel, möödasõidu keelualadena tuleb arvestada nii neid alasid, kus möödumine on keelatud liikluskorraldusvahenditega, vaid ka neid alasid, kus nähtavus ei ole piisav ohutuks möödasõiduks.
Teenindustaseme määrab praktikas enamjaolt möödasõiduvõimalus ehk ooteaeg liiklusvoos, sest normatiivides etteantud keskmise kiiruse nõue on sedavõrd lahja, et praktikas see ei piira vähemalt põhimaanteede osas, põhimaanteede trassid on reeglina sedavõrd heade näitajatega.
Kuid - nüüd tekib üks küsimus - kui tegemist on olemasoleva teega, siis üldjuhul on teedevõrk moodustunud aegade vältel ja ei ole määratletud tee klassi selles kontekstis, et trassielemendid vastaksid kõik tee klassi projektnõuetega. Näiteks, esineb põhimaanteel mille projektkiiruseks võiks lugeda 120 km/h (või siis 100 km/h kuna 90 km/h on lubatud) väga väikese kõverusraadiusega kurv, milline on küll läbitav 90 km/h, kuid mitte iga ilmaga ja sellise kurvi läbimine on reisijale seotud ebamugavusega (piisav külgkiirendus).
Olen arvamisel, et sellistel juhtudel tuleb konkreetsete lõikude osas, kus on tegemist normide 'heale' tasemele mittevastavate tee-elementidega (kõveratega) vähendada ka arvutuslikku projektkiirust mis omakorda toob tõenäoliselt kaasa tee teenindustaseme languse.
Samast teemast jätkates, kuna talvetingimustes ei ole sõidukiirusi vähendatud (alla 90 km/h taseme), siis peab projektkiirus olema selline, millise korral on tagatud ka ohutu liiklus talvisel teel kõige libedama lubatud teekatte korral.
Tee seisundinõuded on määratud MKM määruse 45 lisa 8 alusel, 3 ja 4 taseme korral nõutav haardetegur vähemalt 0,30. Hooldustsükli kestvuseks on 4 tundi ja hooldusaega loetakse näiteks libeduse tekkimisest. Kas see peaks tähendama, et nelja tunni jooksul libeduse tekkimisest on lubatud haardetegur madalam kui 0,30? OK, oletame nii - kuid siiski, peaks tee olema igati normkiirusel (lubatud maksimaalkiirusel 90 km/h kui seda pole eraldi kahandatud) ohutult läbitav ka libedal ajal ehk siis haardeteguriga 0,30.
Nüüd tuleks teha kontrollarvutus, mis määrab ohutu liikluse kiiruse etteantud raadiusega kõveratel (mis reaalselt teel paiknevad) tegeliku viraažikalde korral. Ja see peaks omakorda andma tee teenindustasemele vajaliku projektkiiruse!
Tagasi teenindustasemest - seega peaks eraldi arvestama teenindustaseme teelõikude kohta, kus on näiteks kiiruspiirangud. Tartu maantee Kose-Mäo lõigul on selleks nii Kose-Risti, Ardu kui Anna asumite läbimisega seotud kiiruspiirangud, Rõmeda-Haljala lõigul Aaspere ristmiku ja Haljala ristmiku piirkonnas piiratud kiirus. Selge, et asumist läbisõidul tuleb keskmise kiirusena kasutada vähimat liikluseeskirjadega piiratust ja arvutuslikust väärtusest.
Kuna teenindustaset ei arvestata eraldi talve ja suve jaoks, siis tuleks esmalt alustada sellest, et taandatakse tegelikest trassielementidest tulenevalt ohutu kiirus haardeteguri 0,30 korral. Et aga talvine liikluskoormus on madalam, kui suvine, siis tuleks niiöelda libeda aja rehkenduse korral kasutada ka madalamat liiklusintensiivsust, talvist tipptunni liikluskoormust.
Sõiduki liikumise valem f+-e=V*V/(127*R) kus
f on külghaardetegur ja e viraaži kalle (max 4% asfaltteedel, tegelik siis 2,5 või 4 - kuid kui viraaži ei ole, siis on tegu reeglina -0,025ga ehk siis 2,5% teisele poole).
Milline on siin seos seisundinõuetes fikseeritud haardeteguri ja külghaardeteguri vahel? Ehk teisisõnu, kuidas leida külghaardetegurit libedal teel. Juhise tabel 2.8 näitab ära maksimaalsed raadiused - kas siin tuleks tagurpidiarvestuses juhinduda heast, rahuldavast või erandlikust seisust?
Möödasõidu keelualadest- juhendis loetakse möödasõidunähtavuseks tabeli 2.14 alusel sõiduauto juhi silmakõrguselt teise objekti 1,10 kõrgusele otsenähtavust vähemalt rahuldaval tasemel - ehk siis 90 kiiruse korral 550m, kiirusel 100 km/h 600m ja 110 km/h 700m. Siin mängivad korraga kaasa nii plaanikõverad kui pikiprofiilikõverad. Mõõtmiseks on tõenäoliselt vajalik kas 3D mudelit või kaugusmõõdikuga varustatud masinal kontrollsõitu. Tundub, et möödasõidunähtavuse määramiseks piisab üldjuhul oma liiklussuunas kahe sõiduki vahelise piirkauguse ulatuses heast nähtavusest - st ei ole vaja seda, et mõõdetav asuks vastassuunavööndis.
- seaduse tase - Riigi Teatajas, viimati uuendatud 13.05.2004 - teenindustase määratletud HCM-85 alusel
- soovitusliku juhendi tase (muudatusettepanekud) - 30.08.2005 - teenindustase määratletud HCM-2000 alusel
Juhindume siis viimasest ehk soovituslikust juhisest. Enamus liiklusrajatisi projekteeritakse teenindustasemele D. Linnas ja selle lähialal lubatakse ka E.
Küsimus olemasoleva maantee teenindustaseme määramisel. Siin mängivad kaasa ka tegelikud liikluspiirangud - piiratud kiirus ja möödasõidukeelualad. Enamgi veel, möödasõidu keelualadena tuleb arvestada nii neid alasid, kus möödumine on keelatud liikluskorraldusvahenditega, vaid ka neid alasid, kus nähtavus ei ole piisav ohutuks möödasõiduks.
Teenindustaseme määrab praktikas enamjaolt möödasõiduvõimalus ehk ooteaeg liiklusvoos, sest normatiivides etteantud keskmise kiiruse nõue on sedavõrd lahja, et praktikas see ei piira vähemalt põhimaanteede osas, põhimaanteede trassid on reeglina sedavõrd heade näitajatega.
Kuid - nüüd tekib üks küsimus - kui tegemist on olemasoleva teega, siis üldjuhul on teedevõrk moodustunud aegade vältel ja ei ole määratletud tee klassi selles kontekstis, et trassielemendid vastaksid kõik tee klassi projektnõuetega. Näiteks, esineb põhimaanteel mille projektkiiruseks võiks lugeda 120 km/h (või siis 100 km/h kuna 90 km/h on lubatud) väga väikese kõverusraadiusega kurv, milline on küll läbitav 90 km/h, kuid mitte iga ilmaga ja sellise kurvi läbimine on reisijale seotud ebamugavusega (piisav külgkiirendus).
Olen arvamisel, et sellistel juhtudel tuleb konkreetsete lõikude osas, kus on tegemist normide 'heale' tasemele mittevastavate tee-elementidega (kõveratega) vähendada ka arvutuslikku projektkiirust mis omakorda toob tõenäoliselt kaasa tee teenindustaseme languse.
Samast teemast jätkates, kuna talvetingimustes ei ole sõidukiirusi vähendatud (alla 90 km/h taseme), siis peab projektkiirus olema selline, millise korral on tagatud ka ohutu liiklus talvisel teel kõige libedama lubatud teekatte korral.
Tee seisundinõuded on määratud MKM määruse 45 lisa 8 alusel, 3 ja 4 taseme korral nõutav haardetegur vähemalt 0,30. Hooldustsükli kestvuseks on 4 tundi ja hooldusaega loetakse näiteks libeduse tekkimisest. Kas see peaks tähendama, et nelja tunni jooksul libeduse tekkimisest on lubatud haardetegur madalam kui 0,30? OK, oletame nii - kuid siiski, peaks tee olema igati normkiirusel (lubatud maksimaalkiirusel 90 km/h kui seda pole eraldi kahandatud) ohutult läbitav ka libedal ajal ehk siis haardeteguriga 0,30.
Nüüd tuleks teha kontrollarvutus, mis määrab ohutu liikluse kiiruse etteantud raadiusega kõveratel (mis reaalselt teel paiknevad) tegeliku viraažikalde korral. Ja see peaks omakorda andma tee teenindustasemele vajaliku projektkiiruse!
Tagasi teenindustasemest - seega peaks eraldi arvestama teenindustaseme teelõikude kohta, kus on näiteks kiiruspiirangud. Tartu maantee Kose-Mäo lõigul on selleks nii Kose-Risti, Ardu kui Anna asumite läbimisega seotud kiiruspiirangud, Rõmeda-Haljala lõigul Aaspere ristmiku ja Haljala ristmiku piirkonnas piiratud kiirus. Selge, et asumist läbisõidul tuleb keskmise kiirusena kasutada vähimat liikluseeskirjadega piiratust ja arvutuslikust väärtusest.
Kuna teenindustaset ei arvestata eraldi talve ja suve jaoks, siis tuleks esmalt alustada sellest, et taandatakse tegelikest trassielementidest tulenevalt ohutu kiirus haardeteguri 0,30 korral. Et aga talvine liikluskoormus on madalam, kui suvine, siis tuleks niiöelda libeda aja rehkenduse korral kasutada ka madalamat liiklusintensiivsust, talvist tipptunni liikluskoormust.
Sõiduki liikumise valem f+-e=V*V/(127*R) kus
f on külghaardetegur ja e viraaži kalle (max 4% asfaltteedel, tegelik siis 2,5 või 4 - kuid kui viraaži ei ole, siis on tegu reeglina -0,025ga ehk siis 2,5% teisele poole).
Milline on siin seos seisundinõuetes fikseeritud haardeteguri ja külghaardeteguri vahel? Ehk teisisõnu, kuidas leida külghaardetegurit libedal teel. Juhise tabel 2.8 näitab ära maksimaalsed raadiused - kas siin tuleks tagurpidiarvestuses juhinduda heast, rahuldavast või erandlikust seisust?
Möödasõidu keelualadest- juhendis loetakse möödasõidunähtavuseks tabeli 2.14 alusel sõiduauto juhi silmakõrguselt teise objekti 1,10 kõrgusele otsenähtavust vähemalt rahuldaval tasemel - ehk siis 90 kiiruse korral 550m, kiirusel 100 km/h 600m ja 110 km/h 700m. Siin mängivad korraga kaasa nii plaanikõverad kui pikiprofiilikõverad. Mõõtmiseks on tõenäoliselt vajalik kas 3D mudelit või kaugusmõõdikuga varustatud masinal kontrollsõitu. Tundub, et möödasõidunähtavuse määramiseks piisab üldjuhul oma liiklussuunas kahe sõiduki vahelise piirkauguse ulatuses heast nähtavusest - st ei ole vaja seda, et mõõdetav asuks vastassuunavööndis.
Kommentaarid
- õige on arvestada tagurpidi HEA taseme järgi millise kiirusega antud raadiusega kurvi peaks läbima ja selle kiiruse peab valima teenindustaseme aluseks
- talvist rehkendust eraldi teha on väga problemaatiline, külghaardetegur on teooria, mida tegelikkuses Eestis ei mõõdeta ja mille seoseid ei teata. Hea kui leiab selle kohta tõsisema aluse, kuid Eestis pole seda kelleltki küsida (ilmselt ka Soomes mitte). Teoorias peaks olema külghaare sama mis otsesuunaline haare, kuid kuna otsesuunalise haarde puudumine ei too veel kaasa avariid, siis külghaarde puudumisel ollakse väga kiiresti vastassuunavööndis mis annab fataalsed tulemused. Seetõttu külghaarde teemas lihtsalt suurem julgestuskoefitsient (meil tuntud kui Tambovi koefitsient).
Kuid Soome ekspert kinnitas, et põhimõte on õige - ka talvel peab olema tee läbitav nõutud hooldustaseme korral lubatud maksimumkiirusel. Kui ei ole, siis ei vasta miskit normile, kas tee element ise või hooldustase. Ja süüdi ei ole tegelikult siiski tihend rooli ja seljatoe vahel vaid ikkagi MNT. Lahenduseks - väikese raadiusega kurvid tuleb üle mõõta ja varustada muutuvate märkidega, kas siis lihtsalt talveks või komplitseeritumal juhul sõltuvalt ilmastikuoludest. Ehk siis ka ametlik lubatud kiirus tuleb vastavusse viia ohutu kiiruse piirmääraga. Ja seda ilmselt eeldades lamellrehvide kasutamist.