Jätk alustatule ehk Eesti maanteed metsavedajate surve all

Puidusektor avaldab valitsusele survet et lubada suuremad ja raskemad veokid Eestimaa teedele. Et siiski päris selge pole, millised võiksid otsuse tagajärjed olla, püüdsime asja veidi sügavamalt käsitleda. Metsavedajad toovad näiteks Soome ja Rootsi, kus tõepoolest on lubatud nii pikemad kui raskemad veokid, kusjuures piirangud teljekoormusele on praktiliselt samad. Teoorias tundubki asi lihtne – lao mõned teljed juurde ja võikski metsavedaja sõita Rootsi- või Soome kolleegidega võrdses lastis. Praktikas tuleks siiski vaadata, millest ehitatakse teid meil ja millest naabritel.
Projekteerija vaatevinklist on asi üsna sarnane. Soome katendiarvutusvalemid annavad lähedased tulemused, kui meie kihipaksused ja materjalimoodulid valemitesse sisestada. Kuid see on ohtlik tee. Valisime tee konstruktsiooni siis lähedastest materjalidest ning dimensioneerisime katendid täpselt samale liiklusele nii Eesti reeglite, kui Soome omade järgi, kuid kasutades materjalide arvutuslike parameetritena just vastava riigi reglemendi kohaseid parameetreid. Eesti ja Soome käsitlevad kattematerjale suhteliselt lähedaste parameetritega, suuremad erisused ilmnevad aluspinnastes ja liivades – Soome juhendi järgi on samade pinnaste ja materjalide tugevusnäitajad 1,5 kuni 3 korda nõrgemad kui meil ning siit tulenevalt konstruktsioonikihtide paksused ka suuremad. Keskmise asfaltkatendi kogupaksus (koos dreenkihi ja alusega) erineb kahekordselt – kui meie nõuetele vastava konstruktsiooni mahutab 60 cm sisse, siis samale koormusele meie materjalidest Soome inseneri konstrueeritud Soome normidele vastava katendi paksus on 130 cm.
Meie projekteerimisnormis on selgelt kirjeldatud arvutuslikke koormusi, sõiduki kogumassiks 40 tonni. Praktikas on erandina lubatud 44 tonniste sõidukite liiklus merekonteinerite veol. Põhjanaabrid lubavad 60 tonni, kusjuures kui võrrelda nii Soome kui Rootsi praktikat, siis meil tavapärasest suuremad koormused on põhiliselt lubatud meie normidest pikemate sõidukite puhul. Pikkuseni veel jõuame, kuid püüaks süveneda kaalus ja koormustes – pikkus aitab pigem sildade puhul, kuid kahandab liiklusohutust.
Meie normides eeldatakse, et see koormus jõuab teekonstruktsiooni läbi topeltrehvide, millel rehvirõhuks 600 kPa. Naabritel sisse kirjutatud 800 kPa. Mida suurem rehvirõhk, seda väiksem kontaktpind ja seda suurem kontaktsurve katendile. Meil kehtivad normid on kopeeritud Nõukogude Liidu 1983 normidest, mille sisuline osa on aga pärit veelgi varasematest aegadest – koormus 4,6 tonni rattale ja 600 kPa esinesid juba 1960 aasta normides autole MAZ-500. Tänaseks on valdavaks saanud laiade rehvide kasutus – erinevas laiuses super single, mille rehvirõhuks külmalt vähemalt 800 kPa, praktikas ka enam.
Hiljuti uurisid soomlased (Finnmap Infra, Pihlajanmäki 2011) erinevate rehvitüüpide mõju katendile. Järeldus – üksikrattad väsitavad teekonstruktsiooni 2,3..4,8 korda enam kui tavapärased paarisrattad. Õhukeste katendite puhul on mõju suurem kui paksematel. Üksikrataste kasutus võimaldab autovedajatel tõsta koormust 80 kg telje kohta, lisaks on väiksem õhu- ja veeretakistus. Kuid need kasud ei kompenseeri üksikrataste mõju katendile. Erinevatel rehvitüüpidel võib rehvirõhu 600 kPa tasemelt 800 kPa-le tõstmise mõju katendi väsimuspragude ilmnemisele hinnata 1,15 kuni 1,7 kordseks (Evensen, Senstad 1992).
Väidetakse, et lisades autole rohkem telgi kahaneb arvutuslik normtelgede arv kuna koormuse mõju toimib astmefunktsioonina ja suurema arvu vähemkoormatud telgede mõju tervikuna on väiksem. Küllap nii see ongi, eeldusel et veetavate kaupade kogus on konstant ja seega kahaneb sõitude arv. Paraku on lähtepositsioonid erinevad ja meil täna lubatud koormused mõjuvad katendile hullemini, kui naabrite teedel. Seetõttu võiks eesmärgiks võtta võrdtugevate katendite ehitamise ja alles seejärel kaaluda koormuste tõstmist.
Puidusektor on rehkendanud, et nad võidaks 52-tonniste koormuste lubamisest ca 10 miljonit eurot aastas. Esialgsetel andmetel võib väita, et pelgalt Eesti riigiteede võrgu viimine tasemele, mis lubaks 52-tonnised koormused, läheb täiendavalt maksma vähemalt 400 miljonit eurot. Misiganes kõrgeima matemaatika rakendamine ei aita ettevõtmist ühiskonnale kasulikuna näidata ka ilma sildade tugevdamise vajadust arvestamata.

Kommentaarid

Ain Kendra ütles …
Lisamärkus ka Rootsi katenditest. Tavakonstruktsioon on selline, kus muldkehale rajatakse purustatud kaljupinnasest alus, 40-50 cm. Sellele killustikust tasanduskiht ning edasi asfaldid. Ülejäänu sõltub külmakindluse arvutustest, mida ja kui palju selle kaljupinnase all on.
Lubjakivi kui teedeehitusmaterjali ei tunnistata ei Soomes ega Rootsis.
Ain Kendra ütles …
Bits and pieces...
2004 lisati Rootsi juhendis katendi arvutuslikule paksusele 2 cm kulumiskihi asfalti et kompenseerida roobaste moodustumisest tulenevat töötava kihi õhenemist. 2006 võeti Eesti normidest välja seal seni olnud arvutuslikule paksusele lisatud 1 cm kompenseerimaks katendi kulumist.
Maanteeamet on veendunud et meil katendid ei kulu ja ei läe roopasse. Ilmselt viibivad ametnikud järjest vähem teel, järjest rohkem kabinetis paragrahve väänamas.
Ain Kendra ütles …
Ja veel - kui meil loetakse arvestuslikuks koormuseks topeltrattaid 10-tonnisel teljel, (vastavalt koormust vähendav tegur 0,85) siis Rootsis seda enam ei tehta. 10-tonnine telg küll, kuid arvutuslikult juba ühekordsete ratastega.

Populaarsed postitused sellest blogist

Jälle uued teedeinsenerid

Kandevõime mõõtmine

Kas dreenkiht on muldkeha või katendi osa