Sõiduraja maksimaalne läbilaskevõime

Senimaani kasutatakse teede projekteerimisel teenindustaseme hindamiseks jänkilandi metoodikat HCM (Highway Capacity Manual) - erinevate aastakäikude versioone. Nüüd suudeti aga alused pea peale keerata Liiklusse(g)adusega. Nimelt, HCM2000 alusel on sõiduraja maksimaalne läbilaskevõime 2400 sa/h ning kui sinna jõutakse, on kiirus 70 km/h vaba voo kiiruselt 120 km/h - kiirus hakkab langema kui autosid on 1300 sa/h. Kui vaba voo kiirus on madalam (sh kiiruspiirang), siis näiteks piirkiiruselt 110 km/h hakkab kiirus kahanema kui autosid on rohkem kui 1450. 90 km/h puhul hakkab kiirus kukkuma 1750 sa/h sageduselt ja läbilaskevõime ulatub 2200 sa/h tasemeni kiirusel 80 km/h. Edasi saame ummikud eri vormides, läbilaskevõime hakkab ka kahanema. Aga mis nüüd juhtub - liiklusseadusega sätestati pikivaheks asulavälistel teedel 3 sekundit. Oletades auto pikkuseks 5 meetrit (keskmine), saame et kiirusel 90 km/h on maksimaalne läbilaskevõime 1125 autot tunnis. Oletame siis et sõiduautot tunnis selle keskmise pikkuse järgi. Kiirusel 110 km/h 1138 a/h ja 70 km/h 1105 a/h. Kui kiirus langeb 30 km/h tasemeni, mahub legaalselt vaid 1000 autot. Tuletame meelde, et tegu on jätkuvalt asulaväliste teedega. Isand Metsvahi kinnitab, et tegelik läbilaskevõime Järvevana teel mõõdetuna ulatub 2200 sa/h tasemele just 30 km/h kandis. Ilmselt eeldab see ka lubatust väiksemat pikivahet. Mu küsimus oleks nüüd aga selline - kui tee projekteerimisel tuleb ristlõige dimensioneerida teenindustaseme järgi, mis on otseselt seotud ka sellesama läbilaskevõimega, kas peaks eeldama, et ka nigela teenindustaseme juures tuleb arvestada legaalse pikivahe säilitamist? Teisisõnu, siit järelduks, et 2+2 ristlõiget vajame veelgi varem. Linnalähedasel alal on 30ndast tippveerandtunnist rehkendatud tunnikoormus ühes suunas reeglina kuskil 12-13% aastakeskmisest ööpäevasest kogu tee liiklusest. Eeldades nüüd kiirust 90 km/h tähendab see, et alates 9000 AKÖL tasemest on ummikud paratamatud. Võttes kiiruse alla, tuleb piir veelgi kiiremini kätte. 30 km/h puhul 8000 AKÖL. Võttes nüüd kõrvale linnatänavate standardi (EVS 843-2003), on seal toodud linnakiirteel 90 km/h puhul hea tase kuni 1500 a/h, rahuldav 1500-1800 ja erandlik 1800-1900. Kahesekundine intervall annaks 1636 sa/h mis sobiks enavähem sinna rahuldava keskmaale. Tundub loogiline. Kiirusel 70 km/h linnakiirteel hea kuni 1300, rahuldav kuni 1600 ja erandlik kuni 1750. Kahesekundise järgi saame 1594 mis kuidagimoodi veel rahuldavaks mahub. Järelikult kahesekundine pikivahe linnas on okei, projekteerijat täiendavalt ei piira sest normijärgse hea läbilaskvuse puhul on kahesekundine intervall võimalik. Kuidas siis ikkagi maanteedega saab? Nii kui 1+1 ristlõikes on aastakeskmine ööpäevane liiklussagedus üle 9000 autot, võime garanteerida, et tipptunnil on tegemist trahvilõksuga. Politseile siis ka teadmiseks. Tallinn-Paldiski esimene 13,5 kilomeetrit. Tallinna ringtee natuke erand sest siinne hommikune tipptund pole tööleruttajaid nii täis. Viljandi maantee linnalähedane esimene kilomeeter, Viimsi-Randvere esimene kilomeeter, Viimsi-Rohuneeme kaks kilomeetrit, Jüri-Aruküla esimene kilomeeter, Tallinn-Rannamõisa 8 kilomeetrit. Ilmselt pole see loetelu lõplik, vaatasin vaid Tallinna lähiala. Siit tekibki kohe küsimus, kas Liiklusseaduse pikivahe punkt on sisse seatud ohutuse jaoks või riigikassa täitmiseks? Sest HCM-2000 on ohutuse järgi arvestatud. Ja ohutusnõuded ei pane läbilaskevõimele sellist pidurit peale nagu kolmesekundine pikivahe. Ja kas insener peabki projekteerima trahvilõksud? Täpsustus - Metsvahi: seadusandja võiks asulavälise tee 3-sekundi nõude korrigeerida. See ei ole kooskõlas ka maailmapraktikaga. Tõsi on see, et maksimaalse läbilaskevõime saavutamiseks linnas on tegelikkuses (loendustulemustest) näha 1,5 sekundine vahe. Probleem on tõepoolest olemas.

Kommentaarid

Populaarsed postitused sellest blogist

Jälle uued teedeinsenerid

Kandevõime mõõtmine

Kas dreenkiht on muldkeha või katendi osa