Riigikogu keskkonnakomisjoni töömaalt

Komisjon on pikalt uurinud ja arutanud ning koostanud raporti "Raskeveokite täismassipiirangute mõju metsanduse arengule ja keskkonnaseisundile. Ettepanekud.". Täna leidis aset raporti esitlus ja pressikonverents.

Komisjon ja selle raportöör Tõnis Lukas on ära teinud suure töö ning raport on heaks kiidetud komisjoni istungil 11.12.2012. Töid on sel teemal alustatud juba 2009 – majanduskomisjoni raames 2009-2011 ja keskkonnakomisjoni raames 2012 ning avalik istung 13.11.2012 (rahvusvaheline seminar). Seminari ettekanded on jälgitavad ka avalikus ruumis (http://riigikogu.ee/index.php?id=174712).

Komisjon on teinud alljärgnevad ettepanekud:

• 6- ja enamateljelistele paarisvelgedega autodele kuni 52-tonniste vedude lubamine aastaringselt, ohtlikud marsruudid sulgeda 2013. aasta jooksul.
• Kaaluda 7- ja enamateljelistele paarisvelgedega autodele Maanteeameti lubadega teatud marsruutidel ja talvisel ajal läbikülmunud maapinna oludes kuni 60-tonniste vedude lubamist alates 2014. aastast.
• Selleks koostada ja realiseerida teede ja sildade investeerimisprogramm aastateks 2014-2020.
• Kuna Maanteeameti poolt kasutatavad projekteerimisnormid ja –juhendid on vastuolulised ja ei kajasta muutunud olukorda, tuleks kaaluda Taanis või Rootsis kasutusel oleva juhendtarkvara eeskujuks võtmise võimalust 2013. aasta lõpuks.

Võtame siis need ettepanekud üksipulgi ette.

1) 52 t - ettepanek tugineb Läti praktikal – iga-aastase tehnoülevaatuse käigus kontrollitakse sõidukid ning nendele, millel on tehases ettenähtud lubatud koormus vastav, vedukil piisavalt võimsust ning vähemalt viiel teljel topeltveljed, väljastatakse 52-tonni sertifikaat (see on vajalik kuna tegemist on kombinatsiooniga veokist [või sadulveokist] ja [pool]haagisest ning hinnata on vaja eraldi kõiki komponente ja tervikut). Sellise kehtiva sertifikaadi olemasolul väljastab sealne Maanteeamet samuti aastase kestvusega veoloa. Paraku on Lätis siinjuures veel täiendavad kitsendused – põhiteede sildade kandevõimet kirjeldab trükitud kataloog mis on ka vedajatel, lubasid ei anta kohalikele ja kruusateedele ning Maanteeamet saab anda loa vaid riigiteedele. Kohaliku omavalitsuse teedel peab vedaja saavutama kokkulepped tee omaniku/valdajaga.

Siit tulenevalt leian ka mina, et aastaringne 52 tonni võib olla lubatud ikkagi ainult kontrollitud veokikombinatsioonidel ja ainult nendel teedel, mis vastavad kehtivatele nõuetele. Teeregistris on piisavalt teelõike, sealhulgas ka kõrgema klassi teedel, mis ei vasta täna kehtivatele nõuetele. Madalama klassi teedel on ka täna teedelagunemise perioodil kasutusel massipiirangud.

Eriti ohtlikuks tuleb lugeda suured koormused tolmuvabadele teedele (asfalt, mustkate ja ka pinnatud kruusateed), sest nende teede remont on komplitseeritum. Kruusateede osas on oluline fikseerida selliste sõidukite kasutus/koormus ja vastavalt tegelikele tagajärgedele nõuda võimalike kahjustuste remondikulud sisse ülekoormuse põhjustajalt (eriti õrnad on kruusateed niisketes tingimustes, seda nii teedelagunemise perioodil kui ka lihtsalt suuremate vihmade ajal/järel). Loodan, et seda pole tihti tarvis teha, kuid siin on põhiküsimuseks siiski tegeliku teelõhkuja fikseerimine. Loomulikult kontsentreerub koormus igal aastal erinevatele konkreetsetele teedele ning kui mets on tühjaks raiutud/veetud, võib järgnev 20-30 aastat nende teede ülenormatiivne koormus puududa.

Ohtlike marsruutide sulgemise all saab mõista nii aastaringsete kui hooajaliste massipiirangute kehtestamist konkreetsetele teelõikudele, eriline roll siinjuures on sildadel.

2) 60 t - ettepanek 7- ja enamateljeliste paarisvelgedega autode suhtes on probleemsem. Igal juhul saab selles osas alustada lubade süsteemiga ning fikseeritud marsruutidel, talvisel ajal soovitakse koormuste tõstmist kuni 60 tonnini. Seda ettepanekut võiks käsitleda detailsemalt:

-  7-teljelisel lubada 56 tonni ja 8-teljelisel 60 tonni, kuid tingimuseks on nii paarisveljed kõigil telgedel peale juhttelje.

- 60 tonni eeltingimusena tuleb käsitleda ka auto kogupikkust – ka Soomes ja Rootsis ei tohi 60 tonniga sõita 18,75 pikkuslimiidi sisse mahtuvad sõidukid. Seetõttu tuleb kaaluda esmalt pikkuspiirangu tõstmist, piiridena võiks käsitleda 20 meetrit (lubatud ka Venemaal, kuid massipiirangud on sisuliselt meilkehtivaga analoogsed), 22 meetrit (enamlevinud 60-tonniste pikkus Soomes ja Rootsis on 20..22 meetrit) või koguni 25,25 meetrit (EMS ehk European Modular System) -  piirmäär, mille järgimine on soovitav sisse tuua ka projekteerimisnormidesse.

-  Talvise aja osas on Maanteeametil loodud sensorite süsteem, mis võimaldab fikseerida teede külmumissügavused ning lubada raskemad veosed siis, kui tee konstruktsioon on külmunud vähemalt 0,5 m ulatuses. Selliste lubatud koormuste skeemi saab rakendada võrgupõhise rakendusena, integreerides rakenduse Tark Tee süsteem. Kindlasti tuleb süsteemi integreerida ka sildade ja teede kandevõimet kirjeldav osa (mõõtmis- ja inventeerimistulemustest), mida on vaja aastaringselt.

3) Teede ja sildade investeerimisprogramm 2014-2020. Sellise koostamisega on ilmselt MNT/MKM seinte vahel juba alustatud. Siiski võib suure tõenäosusega väita, et täna ei ole suuremate koormuste jaoks vajalik veel piisav prioriteet. Vaieldamatu tõsiasi on see, et suurema kandevõimega konstruktsioonid on kallimad.

4) Taani ja Rootsi valikute suhtes on selge eelistus Taanil – põhjuseks sarnane geoloogiline aluspõhi ja materjalide valik. Siiski on vaja sellel suunal põhjalikumat uuringut – esiteks, ei kata Taani süsteem (MMOPP2011) kogu meil kasutatavat materjalide nomenklatuuri (esmapilgul puuduvad paekivi-põhised materjalid – killustikud ja stabiliseeritud alused), teiseks on Taani kliima oluliselt soojem ning selles osas tuleks snitti võtta rohkem Rootsist (kuidas arvestada materjalide ja pinnaste omaduste sõltuvust kliimatingimustest). Peale selle tuleb Rootsi poole vaadata ka kulumisvaru küsimustes – Taanis ei ole lubatud naastrehvide kasutus, Rootsi aga lisab automaatselt naastrehvide kasutuse tõttu asfaldi pealiskihi paksusele kulumisvaru 2 cm. Täna võib öelda, et reaalne on 2013 aasta lõpuks süsteem üles ehitada, kuid selle järel on vajalik aeg proovikasutuseks, ametliku ja kohustuslikuna kasutuselevõtt nõuaks veel üht täiendavat aastat.

Kuigi eesmärgiks on seatud võrreldavate konkurentsitingimuste loomine, tuleb paraku tõdeda et see lihtsalt ei ole võimalik või maksab oluliselt rohkem kui skandinaavia riikides - lihtsalt seetõttu, et Soomes ja Rootsis on valdavaks aluspõhjaks graniitkalju või analoogilised kivimid, meie paekivi, moreeni, savikate või hoopis turbapinnastega võrreldes (kahtlemata on eeltoodud ebasoodsamaid aluspinnaseid ka naabritel, kuid oluliselt väiksemas mahus).