Katendikoolitusest - mõtteid

Mõningad olulisemad mõtted, mis eilse koolituspäeva ettevalmistuse ajal kokku pandud said. Ehk siis lisaks traditsioonilisele osale. (lisatud 04.04.2013 katendite ümarlaua arutelu tulemused)

Projekteerimisnormid ja juhendid. Kehtib 1999/2012, MNT kodulehel on 2005 ettepanek, MNT on 2010 teinud uue redaktsiooni kavandi ja püüab praegu kaasajastada 2012 redaktsiooni, TTÜ töögrupp asub norme linnatänavate standardiga kokku sulatama, aasta lõpuks peaks olema ühtne normdokument, mis on võrgust vabalt saada (RT, MNT).

Normdokumentide hierarhia: seadus – määrus. Muud dokumendid (juhendid, käskkirjad) kehtivad vastavalt sellele, kuivõrd nad lähteülesandes on kajastatud.

Katendi projekteerimine algab tegelikult varem. Liiklusprognoos määrab tee klassi, koormusprognoos katte tugevusnõuded.

1.         Liiklusprognoos baasprognoosi alusel ja projekteerimisnormide järgi

Projekteerimisnormid (PN) sätestavad liiklusprognoosi kohustusliku metoodika "10=20", mis on avatud tõlgendustele. Baasprognoosi (BP) aastani 2040 määratlus on konkreetne (sisaldades vaid ebamäärasemat "lokaalset tegurit"), kuid MNT ei soovi selle järgi tehtud prognoose. Lahendus: projekteerija esitab prognoosid nii PN kui BP metoodika alusel ning teeb valiku ja põhjendab seda.

Koormussageduse osas on PN katendi peatükis peidetud kujul valem, mis sätestab 1,5% loendusaasta raskeliiklusest iga-aastaseks kasvuks. Objektiivne on ka siin osas esitada kaks prognoosi – PN ja BP.

BP tuleb uuendada, kasutades viimaseid andmeid rahvaloendusest, autostumisest ja autode läbisõidust. Eksperdid kahtlevad, et BP metoodika tegurid ei ole sõltumatud, lisaks on tegemist vähemalt kolme väiksema täpsusega prognoosi summeerimisel saadud tulemiga, mille ebatäpsus on kordades suurem kui üksikteguri ebatäpsus. Erinevate prognooside võrdlus ja kasutatavus, valglinnastumise jätkutendentsid ja regionaalpoliitika.

SOOME: olemas üldine prognoos (mis veidi vananenud), valdavalt kasutatakse modelleerimist. EMME kasutus on laiemalt levinud, tellija ja konsultandid kasutavad sama mudelit.

ROOTSI: kasvuprotsent määratletud sõltuvuses tee liigist, esimene 10 aastat vastavalt E-teedel 2% ja mujal 1% aastas, edasi poole aeglasem.
/MNT tõrgub baasprognoosi uuendamast kuna rahvastik, autostumine (per 1000) ja läbisõit (auto kohta) võivad omavahel seotud olla. Siirdetegurid võivad muutuda kuna tänased ei arvesta single-rehvide suuremat mõju - tõenäoliselt võib autorongide tegur tõusta 2,0 tasemelt 3,0-le/

2.         Külmumissügavus ja lumekihi paksus

Külmumissügavust on uurinud TKTK bakalaureusetöös Mart Olman, jätkab sama teemat magistritöös. Senise 125 cm asemel tuleks ulatust diferentseerida vahemikus 110-200 cm. Aluseks on EMHI 30 aasta statistika (nõutud kord 10 aasta kohta esinev sügavus).

Lumekihi paksuse osas on EMHI avaldanud raamatu, seal on lumesügavuse kaardid (skaneeritud). Kavas on teha vastav rakendus, millega skaneeritud kaartidelt määrata soovitud asukoha lumesügavus igal aastal (valimis 40 aastat, vaja sellist taset mis esineb kord 20 aasta jooksul ehk kaks korda 40 aasta jooksul).  Lumekihi sügavuse järgi määratakse tuisuohutu mulde kõrgus. Eriline tähelepanu lagedatele lõikudele. PN järgi maantee serva kõrgus üle 5% arvutusliku lumekihi taseme I kl=1,2m, teistel 0,9-kl. Kui normis toodud väärtused ei ole tagatud, tuleb sisse kirjutada alternatiivsed meetmed – hekid, lumeredelid.

Geoloogia ja hüdrogeoloogia. Survelise põhjaveega alad geoloogiakeskuse kaardi alusel. Vee kõrgus ehk sügavus projektjoonest. Niiskuspaikkonna tüübi määramine. Objekti ülevaatus kevadisel lumesulamisperioodil, kui lumi on peaaegu sulanud ja veeseisud on kõrgeimad. Vee seisu andmestik erinevatest allikatest ja välivaatlustest.
/uuringud jätkuvad magistritööga, normides tuleb arvestada võimaliku muudatusega kuid sel on ka majanduslik dimensioon/

3.         Pinnaste klassifikatsioon

Täna kasutatakse kaht klassifikatsiooni: projekteerimisel GOST, ehitusel EVS-EN. Küsimus on vaid katendiarvutuses kasutatavas liigituses ning eesmärk on leida arvutusparameetrid EVS-EN liigituse alusel. Plastsusarvu määramise metoodika on kavas muuta, võtta kasutusele Vassiljevi asemel Rootsi koonus, mis võimaldab oluliselt tõsta plastsusarvu määramise täpsust, siit tulenevalt tuleb muuta ka erinevate pinnaseliikide eristamise parameetri väärtused.

Muldes võib kasutada vähese huumusesisaldusega pinnaseid (alla 2mm osas orgaanikat kuni 6%). Vene normides on lisaks nomogramm millega saab määrata mitmesuguste mittestandardsete pinnaste arvutusparameetreid vahemikus 50..200 MPa, ka selle nomogrammi kasutuselevõtt on mõistlik kuna annab moreenpinnastele arvutusparameetreid. Eesmärk on täpsustada laboritele esitatavaid nõudeid viisil, mis võimaldab laborist saada otse vajalikud arvutusparameetrid (E, F, c). Tsiviilehituse tarbeks just seda labor annab. Alustama peaks ühtlaseterise liiva täpsemast määratlemisest juba laboris. Vähemalt esialgu säilitame senise liigituse – neli erinevat pinnaseliiki ning materjalid.
/normidesse ainult EVS; lisaks üleminekutabelid/

4.         Materjalide omadused – millest sõltuvad ja kuidas on kajastatud teiste riikide normides

Vene normides on toodud asfaldi elastsusmooduli sõltuvus bituumeni penetratsioonist. Meil on valitud ainult bituumen 70/100, vene normis esinevad teistsugused pen-tasemed kuid valitud E-tasemed ei ole ühtlaselt samast vahest võetud. Sõltuvus on samuti kliimatsoonist, selles osas suure NL piires jäi Eesti tervikuna II kliimatsooni. PMB eripära ei ole arvestatud. Vene normides on ette nähtud ka kontrollarvutused nihkepingetele asfaldis ning staatilisele koormusele, mõlemal juhul on normis selleks asfaldi moodulid kõrgemal temperatuuril – paraku pole neid üle võetud.

Soomes kasutatakse Odemarki valemi puhul kõigi asfaldite kohta sama arvutusparameetrit – nii SMA, AC surf kui AC base (seal ABK) puhul. APAS programmis on küll erisused mitmest parameetrist.

Rootsis sõltuvad kõigi materjalide parameetrid valitud kliimatsoonist. Siiski ei eristata asfalte rohkem kui AC surf ja AC base (viimasel juhul eristatakse kihipaksuselt üle 10 cm kihte) ja mustkatte tüüpi segusid bituumenist 160/220.

Taanis sõltuvad parameetrid bituumeni penetratsioonist, PMB baasil asfaldi parameetrid loetakse võrdseks 40/60 baasil tehtud asfaldiga. Taani materjalide hulgas on ka semielastic (Confalt/Densifalt).

Rootsi ja Taani puhul on kõigil materjalidel sõltuvus aastaajast.
/järgmise aasta teemad; kaalutakse 50/70 bituumeni kasutust, sellele vaja teistsugused parameetrid mis tuletatakse Vene normidest/

5.         Konstruktsioonikihtide eristamine geotekstiili või tehnoloogilise vahekihiga

Vene normides järgi I..III klassi teedel on geotekstiili kasutamine killustiku ja liiva vahel kohustuslik, madalamate klasside puhul soovituslik. Täna on ehitaja sunnitud sõredat ja kallimat materjali rohkem kasutama kuna osa materjalist vajub aluspinnase (liiva) kihi sisse. Geotekstiili kasutamine vähendab sisuliselt materjalide raiskamist sest liivaga segunenud osa tuleb arvutustes käsitleda liivana. Vene normi järgi sõltub seguneva osa ulatus materjalidest ja niiskusest ning ulatub 5..20 cm-ni.
/geotekstiil killustiku alla juhul, kui all on kruusliivast nõrgem materjal; kapillaartõusu katkestamise teemat tuleb uurida/

6.         Maanteeameti otsused filtratsioonimooduli teemas

Alates 2001-52 kehtestamisest on nõuded 0,5-2-3 kus 0,5 m/ööp on dreeniva pinnase/materjali määratlus; 2 m/ööp on tavalise dreenkihi filtratsioonimoodul ja 3 m/ööp dreenkiht niisketes tingimustes. Filtratsioonitee arvutamiseks kasutame vajadusel (kui tee pikkus on üle 10 meetri) juhendis 2006-27 toodud lihtsustatud valemit (pikas valemis on ilmselt vead, kuna tulemused on absurdsed). Juhendi 2001-52 järgi kasutatakse filtratsiooni määramiseks Sojuzdornii metoodikat.

2012 muudeti metoodikat ja nõuti mõõtmist maksimaalsel tihedusel (Proctor), muutmata seejuures filtratsiooni nõudeid. Tulemusena oldi sunnitud kasutama ühtlaseterist liiva, mis täidab filtratsiooninõuded ja on ekslikult nimetatud kesk- või jämeliivaks. Ekslikult seepärast, et sõelkõvera järgi valdava terasuuruse alusel määratletuna ongi tegemist tavalise kesk- või jämeliivaga, analüüsides kõverat detailsemalt (arvutades lõimiseteguri), selgub et tegu on ühtlaseterise liivaga, kus praktiliselt puuduvad peenosised ja terad on üsna ümarad.

2013 tühistati eeltoodud käskkiri ja asendati nõuded 0,5-2-3 nõudega 0,5-1-2 jättes siiski kehtima muudetud määramistingimused. Siiski parandus - 3 niiskuspaikkonnas on lisaks dreenkiht vähemalt 30 cm.

2013 juulist kehtimahakkavates tehnoloogianõuetes on aga toodud ainult 0,5 m/ööp nõue, määratlemata suuremaid nõudeid dreenkihis kasutatavatele materjalidele. Siit tulenevalt nõuete karmistamine käskkirjaga jääb legaalseks.

O.Talviku uurimistöö järgi võiks dreenkihis alati kasutada materjali, mille peenosiste sisaldus on alla 3% - nende materjalide korral on tagatud filtratsioonimooduli nõutud väärtused. Kui aga peenosiseid on rohkem, on tarvilik laboratoorne kontroll. Arvan et mõistlikum oleks olnud mitte muuta laborimeetodit, kuid pikas perspektiivis tuleks välja pakkuda selline mõõteskeem, mis arvestaks dreenkihi tegelikku töörežiimi – vesi väljub konstruktsioonist mitte alla vaid kõrvale. Näiteks meetrine kast, kus vesi tuleb ühest äärest ülevalt ja väljub teises ääres küljelt.
/dreenkiht on vajalik vaid siis, kui muldkeha ülakihis ei ole dreeniv materjal/

7.         KAP head ja vead, praktilised nõuanded ja näited

Olulised meeles pidada:

-          Külmakerkearvutus

o   vajalik 2 ja 3 niiskuspaikkonna puhul (peaks olema automaatne)

o   2 niiskuspaikkonnas linnuke sisse 0,8 koefitsiendile (mõistlik oleks automaatne)

o   Aluspinnase tegur B valida juhendist (mõistlik oleks automaatne)

o   Külmakerke ulatus võiks sõltuda ka liiklussagedusest, mitte ainult katte liigist

-          Ei saa arvutada kui alumise kihi moodul on võrdne või suurem pealmisega – tuleb erinevad kihid lugeda üheks või siis tugevamale kihile paigutatav nõrgem arvutuslikuks alapinnaks (metoodikas valemid - tugevam kiht nõrgemate vahel, kuid neid pole realiseeritud)

o   Soome süsteemis tuleb sidumata kihte käsitleda 20-30 cm paksuste osadena

o   Meil on sama mooduliga kihtide korral vaja näidata paksemaid kihte

-          Kihi paksuse üleminekud ei ole loogilised – 75 cm piirile lähenedes peaks moodul jõudma lähemale materjali moodulile

-          Kontrollarvutustes on vahel vajalik kihipaksuste täpsem esitus mm-skaalas. Praeguses redaktsioonis ümardab rakendus kihipaksused enne arvutusi

-          Lubatud kihipaksuste reglement – nii PN kui 2001-52 sätestavad suuremad kihipaksused (õhemaid kihte ei tohi projekteerida), kuid ehitusjuhend lubab õhemate kihtide ehituse. Mõistlik oleks süsteemisisene hoiatus, kuid selleks tuleks sisestada ka terasuurus.

-          Staatikat ei kontrollita (kuigi vene juhendis on see olemas ja PNs nõutud)

-          Konkreetse pinge varu arvestus sisaldab Skinneri tegureid – protsess peaks olema läbipaistvam, kuid antud versioonis on eesmärgiks võetud KRAADE-ga sama tulemus, mille saavutamiseks on korrigeeritud varuteguri arvestust.

-          Naaberkihtide materjalide elastsusmoodulite suhtarvu ei kontrollita. Teema on Soome normides lahendatud mõistlikumal viisil – tohib kasutada suuremaid erisusi, kuid sellisel juhul on tugevama materjali moodul kasutatav vaid osaliselt (aluspinna kandevõime kordse suhtes)

8.         Dreenliiva omadused – ühtlaseterise liiva kasutuse tagajärjed

Dreenliivale on Maanteeamet esitanud nõuded filtratsiooniteguri määramise metoodika kohta. Kuna laboripaberid näitavad sõelkõvera ja vastavalt normi üldtabelile pinnase/materjali liigi, samuti filtratsioonimooduli – siis me tegelikult ei saa otseselt teada seda, kas tegemist võib olla ühetaolise terastikulise koostisega. Selleks on vaja arvutada lõimisetegur C_u. Väärtusel alla kolme on tegemist ühetaolise liivaga, mille E-moodul on vaid 75 MPa, kui muidu oleks kesk- või jämeliiva korral vastavalt 120-130. Ettepanek: Cu vahemikus 3..6 võiks jämedama liiva (keskliiv, jämeliiv, kruusliiv) moodul olla 100 MPa (võrdne peenliivaga). Moodul tuleks esitada ka laboriaktis. Ühtlaseteriseks loetakse ka peenliivad, milles 0,1..0,25 osa üle 90%.

Konkreetse projekti katendiarvutustest (1 klass, Q 2335): 4-4-4-6 seotud kihtide all (asfaldid PMB ja tardkivikillustikust) vastavalt

-          kergel saviliival 32 cm killustikku 60 cm kruusliival/jämeliival

-          peenliival 27 cm killustikku 20 cm kruusliival/jämeliival

-          keskliival 27 cm killustikku

Asendades pinnase ja liiva ühtlaseterisega, saame konstruktsiooni tegeliku kandevõime ning sellele vastava 15-nda aasta koormuse. Excelis koormussageduse aegrida (prognoos), kumulatiivne koormus (miljonites telgedes). Samade tõusutrendidega sagedus, mille 15-nda aasta prognoos vastab katendi arvutuslikule kandevõimele, selle summaarne koormus (miljonit telge) – mitmendal aastal ammendub katendi ressurss.

Mida teha? Kui liiklust veel peal ei ole võib kaaluda täiendava kihi rajamist (SMA), kuid kui ilmnevad juba kandevõime kaole viitavad defektid, asfaldid freesida ja segada killustikalusega ning stabiliseerida (KS32).
/nõuded muudetakse teetööde kirjelduses; labor esitab korrigeeritud pinnase või materjali nimetuse arvestades ka ühtlaseterisust/

9.         Killustikalus või kompleksstabiliseerimine

Materjali ühikhinnad Maanteeameti 2011 andmetel on vastavalt: paekillustikalus 20 cm – 4,08€; graniitkillustikalus 20 cm – 8,56€; KS32 20 cm – 4,44€. Teeme väikesed tugevusarvutused KAPiga ja näeme, et hinnavahe on vähemalt 1€/m². Lisaboonuseks on materjalid kättesaadavad – freespuru samalt objektilt ja killustik LA35.
/MNT ei usu et hinnad oleks võrdsed/NB! võrdsuse uurimisel tuleb arvestada, et KS kiht on väiksem kui senine killustikalus kokku. Võrrelda saaks siiski enamvähem võrdtugevate konstruktsioonide maksumust, mitte üksikut kihti.

10.      Kulumisvaru ja mis see ressursiarvestuses kaasa toob

Põhiteedel lubatud 2 cm roobast – järelikult keskväärtus 1 cm. Katendi dimensioneerimine kulumiskihiga - 1 cm annab kandevõime kahanemise, mis vastab ressursi kahanemisele 1/3 võrra.

Kuuldavasti Maanteeamet muudab juhendit ja taastatakse varasem kulumisvaru. Võiks arvata, et otsuse taga on ka siinkirjutaja jorisemine.
/muudatus juhendis veel aprillikuus, taastatakse 2006 eelne seis/

11.      Katendi eluiga – 15 või 20 aastat või isegi enam, kulutuste diskonteerimine ja võrdlused

Soome-Rootsi-Taani kasutavad projekteerimisel 20 aasta koormust, Saksa isegi 30 aastat, kuid kuivõrd on nii pika eluea arvestamine võimalik paekillustike puhul?

Kuna katendi eluea määrab väsimus korduvkoormustest, mida hinnatakse 10-tonniste normtelgede läbikutega, siis analüüsi eelduseks on võetud PN järgne koormusprognoos pikendades seda 20 (30) aastani ja taandades normtelje arvu tagasi 15 aastale arvestades normikohast koormuse tõusu (1,5% esimese aasta koormusest aastas). /30 aasta puhul suureneb maksumus 9%, 20 aasta puhul 3%/. Kuuldavasti Maanteeamet võtab kasutusele katendi dimensioneerimise 20 aastase koormuse jaoks.
/projekteerimise lähteülesandes fikseeritakse 20 aastat uutel objektidel/

12.      Soome, Rootsi ja Taani katendiarvutuse juhendid ja tarkvara, näited

Soome juhendite juhtpuks: http://www2.liikennevirasto.fi/thohje/ohjeluettelot/2011_1_livi_tienpidon_tekniset_ohjeet.pdf 

Odemark – Reijo Orama 2004, kuid tugineb üsna vanadel, lihtsustatud teoreetilistel alustel. Koormuse arvestuse aluseks 10nda aasta liiklussagedus, selle baasil 20 aasta normteljed.

Juhend uuele teele: http://alk.tiehallinto.fi/thohje/pdf/2100029-v-04tierakenteensuunn.pdf

Juhend remondiobjektile: http://alk.tiehallinto.fi/thohje/pdf/2100035-v-05rakentparantsuun.pdf                 Materjalide arvutusparameetrid: http://alk.tiehallinto.fi/thohje/tts71d.pdf

PMS Objekt – päritolu: Norra, kliima arvestamine väga täpne kuid materjalide valik kasin. Koormuse arvestus esimese aasta liiklussagedus, raskesõidukite protsent ja iga-aastane kasvuprotsent ning referentskiirus. Arvutused tuginevad 20 aasta koormusel, 10-tonnine telg paarisratastel 800 kPa rehvirõhuga. Kliimatsoon määrab materjalide arvutusparameetrid ning kliimatsooni piires lähima ilmajaama andmetel valitakse külmakindluse arvutuseks temperatuurid. 10 erineva aluspinnase valiku järel pakub programm konstruktsiooni. PMS erisus teistega võrreldes on remondiobjektide käsitlus.  http://www.trafikverket.se/TrvSeFiler/Foretag/Bygga_och_underhalla/Drift_o_underhall/PMSObjekt501.zip

MMOPP2011 (Mathemathical Modelling of Pavement Performance) – kliimamoodul nõrgem, külmakergete arvutus puudub, kuid materjalide valik on lai ja läheb kõige paremini kokku nii meie tingimustega (v.a. paekillustik ja selle põhised materjalid). Katendite projekteerimisel on kolm taset: a) kataloogimeetod; b) analüütilis-empiiriline dimensioneerimine; c) simulatsioonimeetod. Koormuse arvestuse aluseks esimese aasta normtelgede arv, kasvuprotsent, tee eluiga ja kiiruse vahemik. Koormuse vaikeväärtus 10-tonnine telg paarisratastel 700 kPa, rehvide tsentri vahe 350 mm. Aluspinnased kolmes klassis külmakartlikkuse ja kandevõime alusel: 100 MPa liivpinnased, 40 MPa mõõdukalt külmakindlad ja 20 MPa külmakartlikud. Koormuse valimise järel valitakse ülakihtide asfaldi margid ja paksused ning aluse liik, automaatselt valitakse asfaldi alakihi paksus ning aluste paksused. Külmakartlike aluste puhul valib programm liivast kaitsekihi paksuse. http://vejdirektoratet.dk/DA/vejsektor/ydelser/programmer/Documents/SetupMmopp2011a64.zip

13.      Staatika ja kiiruse mõju katendite dimensioneerimisele

Soome normides – kui liiklussagedus üle 6000 AKÖL siis 100 m enne ja 60 m pärast stoppjoont, ühissõidukirajal ja bussipeatustes kasutada nihkekindlamat asfaltbetooni segu ning asendada killustiku ülakihis 8 cm kandevkihi asfaldiga. Kontrollarvutused (Rootsi ja Taani tarkvaraga) näitavad, et kui valida liikluskiirus Tallinna keskmine, piisab 3 cm täiendavast asfaldikihist (8 cm lisaasfalti alumises kihis killustiku asemel on ligilähedane täiendava 5 cm-ga).

Teema vajab täpsustamist ja katsetamist - kas paksemas asfaldikihis ei teki roopaid. Arvan, et ei - kui alus on korralik, asfaldi terasuurus moodustab skeleti ning kasutatud on nihkekindlamaid segusid (madalam penetratsioon, ka polümeerbituumen).
/kaalutakse konkreetseid lahendusi, kuid aktsepteeritakse skeleti vajadust ja projekteerida tuleb projekteerimisjuhendi, mitte ehitusjuhise järgi/

14. Ehitusjärelevalve - arvutustulemused ja tegelik mõõdetavus

Tõsine probleem on täna arvutatu kontrollis ehitusprotsessis - arvutustes kasutatavad kandevõime väärtused ei ole kontrollitavad ehituses. Üks võimalus oleks kui teha paralleelsed arvutused Odemarki valemiga. Kuid see eeldab esmalt Inspector-seadmega samade asjade mõõtmist erinevas niiskusrežiimis et saada selgeks kandevõime seos niiskusega. Nimelt väidetavalt vastavad Odemarki valemis kasutatavad elastsusmoodulid materjalide/pinnaste moodulitega kõige nõrgemas niiskusrežiimis. Kui see seos õnnestuks selgeks saada, võiksime vähemalt paralleelarvutused kasutusele võtta. Ja veel, täna on kehtestatud mitmeid kandevõime väärtusi mis ei põhine arvutustel - näiteks killustikalusel mõõdetav väärtus. Needki tuleks üle kontrollida. Kõik see vajab tõsisemat uurimist.
/TTÜ ja TKTK lõputöödes tegeldakse teemaga, MNT valmis osutama abi vajalike mõõteseadmete  (Dynatest LWD; niiskus) hankimisel või rentimisel/

15. Siirdetegurid.

Kehtivad siirdetegurid on pärit 2009 aastast. Pärast seda on tõusnud autorongide osakaal, kahanenud on veoautode ja autobusside arvukus. Autorongidest lõviosa moodustavad kolmeteljelise poolhaagisega vedukid. Nendel põhiliseks rehviks super-single. Kaalupunktis mõõdetakse teljekoormust, kuid mitte pingeid katendis ega ka rehvisurvet mis pingetega otseses seoses. Mida suurem rehvirõhk seda suurem pinge sama ratta või telje massi juures. Soome mõõtmised on näidanud, et single-rattad väsitavad katendit 2,5 korda enam. Siit tuleneb, et kui tänane autorongi siirdetegur 2,0 on enamvähem vastav paarisratastega varustatud sõidukitele, siis kui telgedest kolmveerand on üksikratastega, peaks uue siirdeteguri saama 2*0,75*2,5+2*0,25 = 3,75+0,5=4,25. Ehk siis, arvutuslik koormussagedus tõuseks sel juhul pea kahekordseks. Käesoleva aasta märtsikuust on jälgitud kaalupunktide infot, suure tõenäosussega tuleb hiljemalt sügisel üle vaadata tulemused ja veel selle aasta sees korrigeerida mis vaja.

Ja lisaks veel - järgmisel aastal saame rääkida ka betoonteedest. Loodan et teemasid ja ka esinejaid tuleb rohkem et saab koguni suurema ürituse kokku panna - katendipäeva.