Metsavedajatest - aga ka üldisemalt raskemate veokite lubamisest
Teema on jätkuvalt aktuaalne. Kuigi ka käesolevas blogis on seda käsitletud nüüdseks juba läbi aastate, on mõistlik mõned asjad üle korrata.
NORM. Eesti teede katendid on projekteeritud valdavalt N.Liidu 1983 aasta normide järgi, kui normkoormuseks oli 10-tonnine telg paarisratastega rehvirõhuga 0,6 MPa. Täna on suuremate sõidukite rehvides kasutusel rehvisurve 0,8-0,9 MPa – see võimaldab vähendada veeretakistust, kuid kahjustab katendeid vähemalt rehvisurve suhtarvuga võrdeliselt. Teistes riikides (Rootsi-Soome-Taani) on normid veidi uuemad ning ka projekteerimisel eeldatud rehvisurve suurem.
RATAS. Raskeveokitel kasutatakse valdavalt üksikrattaid, paarisrattad on nõutud vaid veoteljel. Soome katsetulemused (Roadscanners 2011) näitavad, et üksikrattad (super-single) kahjustavad katendit 2,5 korda enam kui paarisrattad ning selle lisakoormuse tasakaalustab ligikaudu 4 cm täiendav asfaldikiht katte konstruktsioonis. Tegemist on koguni uuetüübilise katendi kahjustusega, millele on viidanud ka mõned kohalikud uurimistööd - laiad jäljed mis on siiski kitsamad kui paarisratta jälg, kuid mis ei ole kulumisjäljed. Liikluse koosseisu analüüs näitab, et autorongidel on enamlevinud kolmeteljelised üksikratastega poolhaagised.
MASS. Täismassi piirangud ei ole formaalselt seotud katendiarvutustega, arvesse võetakse teljekoormused ja telgede vahekaugused, teljekoormused taandatakse normtelgedeks ning võetakse arvesse läbi koormussageduse. Sel teel on tõenäoline, et suurema telgede arvuga ja senisest raskem sõiduk võib moodustada väiksema arvutusliku koormuse kui täna lubatud autorongid (enamlevinud 2- või 3-teljeline veduk 3-teljelise poolhaagisega). Koormuste siirdetegurite määramisel ei ole arvestatud suurema rehvirõhu ja valdava rehvitüübi muutustega (kaalupunktides paigaldatud seadmed suudavad fikseerida nimelt kaalu, mitte ratta poolt katendile avaldatava surve väärtust). Kontrollarvutused näitavad järjestikuste telgede suuremat mõju kui see täna arvestatud on (ka see ei tule välja kaalupunkti andmetest). Kolmeteljelise teliku telgede koormuste vahed on tegelikkuses päris suured ja sõltuvad tee tasasusest (lühikeste lainete olemasolu). Sõltumatult metsasektori soovidest tuleks need parandused arvesse võtta. See toob kindlasti kaasa ka teedeehituse kallinemise, kuigi mitte väga olulises mahus.
METSAVEOK. Tõsiasi on see, et metsaveokitel on ülekaalus paarisrattad seetõttu, et üksikratastega ei ole paljud metsateed üldse läbitavad. Siiski esineb veel palju üksikratastega metsaveokeid, mida võib kohata eriti kattega teedel ning mis on kasutusel nii külmunud maa puhul kui ka metsamaterjali edasiveol kõva kattega teede äärde rajatud vahelaoplatsidelt. Fakt on see, et üksikratastega sõidukeid kasutatakse enam nii kaugvedudes kui ka pinnaste ja materjalide veol ehitustel, sealhulgas teedeehituses. Paraku ei ole seejuures ülekoormus sugugi haruldane.
SEOS. Võrreldes Eesti teede konstruktsioone Soome, Rootsi ja Taaniga, ilmneb seos katendi kandevõime ja täismassi piirangute vahel – nimetatud riikides on lubatud täismass vahemikus 54-60 tonni ning võrreldavale korduvkoormusele dimensioneeritud teekonstruktsioonide kandevõime on samuti vastavalt suurem.
LÄTI. Lätis kasutatakse meiega analoogilist katendite projekteerimise süsteemi, tõsi küll, vaid projekteeritu kontrollarvutusteks. 52-tonnise täismassiga sõidukite liiklus on lubatud vaid riigi peateedel (asfaltkate) ning nõutud on paarisrattad ja vähemalt 6 teljeline kooslus. Samuti on kohustuslike parameetritena normeeritud minimaalne mootori võimsus (kiirendus, läbilaskevõime, möödasõidud ja lubatud kalded).
SOOME. Soomes on raskemad veokid lubatud alates 1975 aastast, kui massipiirang tõsteti 42 tonnini sõiduki kogupikkusel 22 meetrit; 1982 suurendati massipiirangut 48 tonnini, 1990 56 tonnini talvel ning samm-sammult laiendati seda 60 tonnini aastaringselt. 52 tonni on täna lubatud vähemalt kuueteljelistel (äärmiste telgede vahe vähemalt 14 meetrit) ja 60 tonni vähemalt seitsmeteljelistel sõidukitel (äärmiste telgede vahe vähemalt 16,7 meetrit). Järelikult meil lubatud kogupikkuses 18,75 meetrit ei ole ka Soome 60 tonniste sõidukite liiklus tõenäoliselt võimalik. Täna on Soomes lubatud veoki maksimaalne kõrgus 4,2 meetrit (meil 4,0) ja kaalutakse kõrguse tõstmist kuni 4,5 meetrini. Samuti kaalutakse kuni 76-tonniste sõidukite lubamist teedevõrku, lisatingimusena sel juhul paarisrattad ja vähemalt 9 telge.
EMS. Suurema telgede arvuga pikemate sõidukite kasutuselevõtt eeldab teeäärse teeninduse kaasajastamist – tanklad ja parklad peaksid olema arvestatud 25,25 meetrise kogupikkusega EMS (European Modular System) sõidukite teenindamiseks. Reeglina ei ole pikemate sõidukite manööverdusvõime halvem kui täna enamlevinud kolmeteljelise poolhaagisega sõidukitel. Möödasõiduprobleemid kaasnevad pikemate sõidukitega igal juhul (seda siis nii veoki enda möödasõidul teisest liiklejast kui ka tavaliikleja möödasõidul veokist), samuti ristmikel kus me lubame pöörded suuremal kiirusel kui 15 km/h.
Kommentaarid