Rail Baltic ja Euro-2



Rail Baltic ja tasuvusarvutus. Milleks üldse tasuvusarvutus (CBA - cost-benefit-analyze)? See peaks näitama, kas investeeringut mõtet teha on. Reeglina arvutatakse enne otsustamist, et otsusele alust anda. RB projektile on seda arvutatud 2007 ja tollane rehkendus oli vägagi positiivne. 2011 arvutustulemus enam nii roosiline ei olnud sest ehitus kallines. AECOM arvestas 30% kallinemisega, tegelikkus on veel karmim sest nii Läti kui Leedu on projektile lisanud lõigud mida algne projekt ei sisaldanud. Tasuvusarvutused peaksid arvesse võtma nii käegakatsutavat või otseselt rahas mõõdetavat, investeeringu maksumusest kütusekulu ja ajavõiduni. Ja kui sellest ei piisa, siis rohkem või vähem kaudset (ohutuse läbi säästetud elud või väiksema saaste läbi puhtam keskkond mis kaudselt samuti elusid säästab ehk eluiga pikendab). E&Y (2017) tasuvusarvutus eeldab, et 2026 viiakse kaubad veokitelt raudteele (kindlasti mitte kõik, kuid käesolevas ei püüaks lahata, mida, kust-kuhu ja kui palju veetaks - ka siin on teatud kahtlused). Kõlab ilusti, kuid eelduseks arvestati, et kaubad mis raudteele lähevad, kulgevad seni Euro-2 või veelgi vanemate veokitega. Paraku on Euro-2 klass eelmisest sajandist ja neid jääb liikluses järjest vähemaks. Euroopas on sõidukite keskkonnanõudeid karmistatud ja nende nõuete täitmist kontrollitakse vähemalt mõnede parameetrite osas iga-aastastel ülevaatustel, lisaks on teekasutus paljudes riikides maksustatud just saastenäitajate alusel, mistõttu kaugsõitudes ei ole vanemate masinate kasutamine enam majanduslikult mõistlik.

Autoregistris on N2 klassis veokid täismassiga 3,5...12 tonni ja N3 klassis üle 12 tonni. Et meie huvi antud juhul on just rahvusvaheliste vedude sõidukites, siis piirdume edasises N3 klassiga.
Klass
EURO-0
EURO I
EURO II
EURO III
EURO IV
EURO V
EURO VI
Toodeti
…1992
1992-95
1995-99
1999-2005
2005-08
2008-12
2013-…
N3 - Osakaal teekasutustasus 2019
12,7%
0,1%
4,3%
19,2%
16,2%
25,1%
22,3%
N3 - Osakaal registris 2020
27,2%
0,0%
3,8%
13,1%
11,0%
19,0%
25,8%


Teekasutustasu. Maanteeamet teatas, et 2019 teekasutustasu on makstud 39783 auto-aasta eest (erinevad makseviisid ja perioodid päevast aastani kokku võetuna). Sealhulgas 7077 auto-aastat N2 3,5-12 tonnistelt, milliste osas EURO-saasteklasse ei eristata. Ilmselt on kuni 12-tonnise täismassiga sõidukite osakaal rahvusvahelistes vedudes marginaalne, seega vaatleme edasi vaid üle 12-tonniseid (32706 auto-aastat makstud teekasutustasu). EURO-2 ja varasemad moodustasid sellest 17,2% (ka see pole päris korrektne, sest EURO-0 tähendab antud juhul, et nende sõidukite saasteklassi pole võimalik kindlaks määrata – 13% teekasutustasu maksjatest ei ole tegelikult eelajaloolised). Eesti registris 89,4% tasu maksnud sõidukitest (järelikult mujal registreeritud kuid Eesti teekasutustasu tasunud – 10,6%). Enamsaastavad ehk Euro-2 ja varasemad on väljamaistest vaid 4,8% ja seega moodustavad nad tervikust vaid 0,2% (järelikult, välismaa masinad siin eriti saastamas ei käi). Teekasutustasu maksmiste arvust (769125 maksmist) moodustasid Euro-2 või vanemad 9,4% (sh 7,3% neid mille kohta korrektne info puudus – järelikult tõestatud varasemad ehk Euro-2 ja vanemad vaid 2,1% maksetest).


Autoregister. Tabelis on toodud ka eri saasteklasside N3 sõidukite osakaal registris - selgub, et Euro-1 klassi sõidukeid polegi, kuid see-eest on üle kolmandiku selliseid, mille saasteklassi ei ole registris fikseeritud. Nende osas on põhimõtteliselt võimalik tulemusi täpsustada lähtuvalt esmaregistreerimise aastast, eeldusel et sel hetkel vastasid sõidukid kehtivatele määrustele. Kokku on registris peatamata kandega raskesõidukeid (üle 3,5 tonni) 30305

Nüüd saame süveneda ka sellesse, mis aastatest on pärit need N2 ja N3 sõidukid, mille saasteklass ei ole fikseeritud.
N3 - 6500; N3G- 102 (maastikuvõimekusega)
...92 (E-0) - 1474+79; 93-95 (E-1) - 592+6; 96-99 (E-2) - 1461+5; uuemad - 2973+12 (45%)
Järelikult - vaid ca pooled nendest rekkadest, millele euro-tüüpi passi pole märgitud, on tõenäoliselt väljalaskeaasta järgi Euro-2 ja varasemad.
N2 - 3982; N2G - 414 (maastikuvõimekusega)
...92 (E-0) - 330+320; 93-95 (E-1) - 324+25; 96-99 (E-2) - 524+19; uuemad - 935+50 (24%)

Statistika. Millised on siis need veoautod? Statistika andmed läbisõidu kohta (2019) näitavad, et 54,2% kilomeetritest on sõidetud 2-teljelise sadulveoki ja 3-teljelise poolhaagisega, järgnevad 3-teljeline sadulveok 3-teljelise poolhaagisega 19,9% ja 3-teljeline sooloveok 7,2% ning 2-teljeline sooloveok 5,3% - kõik ülejäänud kombinatsioonid moodustavad kokku 17,4%. See statistika ei erista veokeid täismassi, vaid ainult telgede arvu järgi, kuid pea kolmveerand on 40-44 tonnise täismassiga.


Tänud Keskkonnaagentuurile - statistilised andmed on meil vaid Eestis registreeritud masinate kohta (ja ei hõlma kõiki veokeid) ning saasteanalüüsi andmetöötlus võtab aega – saime analüüsida aegrida 2010-2018 mis näitab trendi, võrdluseks siis 2018 ja 2010 andmed (kokku ning sealhulgas Euro-2 ja vanemad).

Sõidukeid
Läbisõit
CO2
PM 2,5
PM 10
CO

tk
E-2
m.km
E-2
Tuh t
E-2
t
E-2
t
E-2
t
E-2
2018 kõik
24953
27%
667 
9%
421 
9%
67
20%
94
17%
575
16%
2018 üle 12 t
19392
17%
612
7%
400 
8%
62
18%
86
15%
533
13%
2010 kõik
23572
51%
817
29%
505
29%
120
45%
153
42%
963
39%
2010 üle 12 t
17875
42%
743
26%
476
28%
112
44%
142
40%
882
35%


Kui CO2 ja CO ei vaja lisaselgitust, siis PM tähistab peenosiseid, vastavalt alla 2,5 mikroni või alla 10 mikroni läbimõõduga. Tabelist on lihtne näha ka, kuivõrd on tegelikud saasteainete heitekogused 2010-2018 perioodil kahanenud. Ning võrreldes saastenumbrit läbisõiduga samas grupis, saame pildi ette sellest, kuivõrd üks või teine grupp rohkem saastab.



Need tunduvad kõnekad – suurtest sõidukitest (üle 12 tonni) on Euro-2 ja varasemaid 18%, kuid nende läbisõit on vaid 7% koguläbisõidust - lühemad sõidud ja valdavalt kodumaised. Kui CO2 saastekogus on tõenäoliselt otseselt kütusekogusega seotud ja siit ka 8% saastest, siis peenosistes on see üle kahe korra keskmisest kõrgem (PM 2,5 – 18% ja PM 10 – 15%) nagu ka CO saastes – 16% ja 13%), seda vaid 7% osaluses läbisõidust – järelikult saastavad vanad sõidukid vähemalt kaks korda enam kui kogu autopark keskmiselt.


Euroopa juhise (2019) järgi on antud igale saasteklassile igas koormusgrupis tonnkilomeetri saastemaksumus, selle alusel saab võrrelda ka erinevate saasteklasside sõidukite saastet otse rahas - eurosenti kilomeetrile - ligikaudsed tulemused kujunesid alljärgnevaks (lisasime siia ka 2018 läbitud tuhanded kilomeetrid samas lõikes keskkonnastatistika andmetest):
Klass
Euro-0
EURO I
EURO II
EURO III
EURO IV
EURO V
EURO VI
cent/1000 km
20,65
13,12
13,09
10,41
7,06
4,78
0,66
tuh. km
12 499
9 544
35 338
133 039
137 724
159 248
176 223
% (km)
1,9%
1,4%
5,3%
20,0%
20,8%
24,0%
26,6%
% (rahas)
6,3%
3,1%
11,4%
33,9%
23,8%
18,7%
2,8%




Ning kui me räägime aastast 2026, siis tegelikult me veel ei tea, millisele heitestandardile vastavad need sõidukid, mis vahetult enne RB rongide liikumahakkamist rahvusvahelistel vedudel valdavad on – Euro 6 lisandus alles 2014 ja läbisõidus valdavaks sai 2018. Võib aga kindel olla, et nende sõidukite, milliste kaupa loodetakse RB-rongile tõsta, saastetase on veelgi madalam. Reaalselt võib kinnitada, et välisvedusid (mis osaliselt läheksid üle rongile) tehakse vaid uuemate vedukitega – mistõttu väide Euro-2 kohta tundub eriti veider.


Et kogu lugu ei tunduks liiga negatiivne, siis kaks võimalust veel. Esimene tugineb asjaolul, et CBA eesmärk peaks olema erinevate objektide võrreldava pingerea koostamine mis annaks aluse finantseeritavate objektide valikuks (sealhulgas ka vahendite jagamiseks riikide vahel). Siit aga tuleneb, et kõik võrreldavad peaksid olema koostatud samadel alustel (et mitte õunu apelsinidega võrrelda). Ei saa välistada, et see võrreldav alus eeldabki Euro-2 sõidukite saastenäitajate kasutamist võrdselt kõigil projektidel - kuid siis peaks see otsus kuskil ka dokumenteeritud olema. Selline otsus tähendaks aga samas, et ükski arvutus pole korrektne. Vaadates ühe Itaalia-Šveitsi tunneliprojekti tasuvusanalüüsi kriitikat, selgub et seal on tulevikus arvestatud ainult Euro-5 ja 6 klassi sõidukitega, järelikult puudub suunis Euro-2 teemas ja EY on põhimõtteliselt eksinud. Jääb siiski teine võimalus, et tegemist on poliitilise valikuga ka Brüsseli poolelt, mis ei eeldagi CBA positiivset tulemust. Ka see peaks olema dokumenteeritud, kuid võimaldaks vähemalt linnukese mõttes korrektset arvutust (sest sel juhul otsus arvutustulemustest ei sõltuks). Kui ka seda (poliitilise otsuse ülimuslikkust) tõestada ei õnnestu, jääb juba tehtud investeeringute abikõlbmatuks tunnistamise võimalus õhku rippuma koos vähemalt teoreetiliselt võimaliku toetusrahade tagasinõudega. Ehk on võimalik seegi CBA koostajalt välja nõuda?


-----------------------------------


Maanteeamet kinnitab, et ülevaatusel kontrollitakse diiselmootoriga raskesõidukitel peenosiste ehk tahma sisaldust (heitgaaside suitsusust). Määruse nr 42 lisast leiame, et kuni 1980 valmistatud sõidukitel seda näitajat ei kontrollitud, alates 1980 oli nõudeks 2,5 või 3,0 m-1, alates 2008 registreeritutel ehk euro 4 või 5, 1,5 m-1 ja euro 6 – 0,7 m-1. Need on näitajad, mida reaalselt ka ülevaatusel kontrollitakse ning me ei räägi sellest, et ülevaatusel fikseeritud numbrid ei lange kokku reaalselt liikluses esinevatega mitte seepärast, et need erineksid oluliselt, vaid seepärast, et raskeveokid on piisavalt suured ja kallid et kasutatav tehnoloogia mahub masinatesse ja on efektiivne. Kuulus diisliskandaal seondus sisuliselt vaid sõiduautodiislitega, mitte raskeveokitega.


Saastetaset kontrollitakse sõidukite ülevaatusel ja võrdlusaluseks on vastava klassi euronormi järgi lubatud tase, kui see ületatakse ei saa sõiduk ülevaatuselt läbi.


Euro-0
Euro-1
Euro-2
Euro-3
Euro-4
Euro-5
Euro-6
Heavy-duty diesel, tühikäigul

1992
Oct 1995
Oct 
2000
Oct 2005
Oct 2008
Jan 2013
CO
g/kWh

4,5
4,0
2,1
1,5
1,5
1,5
HC
g/kWh

1,1
1,1
0,66
0,46
0,46
0,13
NOx
g/kWh

8,0
7,0
5,0
3,5
2,0
0,40
PM
g/kWh

0,612
0,25
0,1
0,02
0,02
0,01
PM
*10^11/km





8,0
6,0
Suits
m-1



0,8
0,5
0,5

N3 kategooria, koormusega
1988-92
1992-95
1995-99
1999-2005
2005-08
2008-12
2013-
CO
g/kWh



2,1
1,5
1,5

NOx
g/kWh



5,0
4,0
4,0
4,0
PM
g/kWh



0,16
0,03
0,03
0,01



Nagu näha lubatud saastekoguste kahanemine on täiesti täheldatav ja võib öelda, et korraga on liikluses valdavaks kolme viimase kategooria sõidukid, täna alates Euro-4 klassist.

Kommentaarid

Populaarsed postitused sellest blogist

Jaanuar 2021 - uued teedeinsenerid

Kandevõime mõõtmine

Kas dreenkiht on muldkeha või katendi osa