Käkk teede projekteerimise reglemendis - vesi viib teed minema

Miks käkk? Projekteerimisnormides on öeldud, et sadevee ärajuhtimise süsteemid tuleb projekteerida siis, kui on tegemist pikikaldega üle 3%, üle 4 meetrise muldega või nõgusa püstkõverikuga. Kõigil muudel juhtudel peab projekteerija põhjendama miks süsteeme vaja võiks olla.
Reeglina soovitatakse riskijuhtumitel nõlvad kindlustada. Tavaliseks nõlvakindlustusmeetodiks on kasvumuld ja murukülv. Raskematel juhtudel mätastus. Samuti ka spetsiaalsed erosioonitõkkematid.

Milles seejuures probleem on? Esimene mure selles, et murupõhised lahendused toimivad alles pärast muru juurdumist. Mis aga juhtub ehituse ajal või siis vahetult peale valmimist - ehk siis nelja kuu jooksul peale muru külvamist. Sellel ajal kogu kindlustuse süsteem tegelikult ei kaitse mitte midagi. Esimene tõsisem vihm viib nõlvad minema koos peenardega võttes hullemal juhul kaasa ka osa muldest.

Praktilised tähelepanekud mitmelt ehitusobjektilt.
Eriti uhtumisohtlikud on sellised kohad kus on tegemist ühepoolse kalde ehk viraažiga. Ei sõltu asi seejuures pikikaldest ega vertikaalkõveratest. Ühepoolsel viraažil on vihmavee kogumise ala hoobilt kahekordne.
Teine riskiala piirneb vahetult sildadega. Nimelt ehitatakse silla järele küll betoonist renn suurvee allajuhtimiseks. Põhiline uhtekoht on vahetult silla ääreprussi lõpus. Küll on näha sellist ehitust, kus renn on küll valmis ja sild ka, kuid renn on ühendamata. Viimane meeter puudu. Ja tulemus on sünge.
Ilmselt on tarvis juba ehituse ajal kasvõi ajutisi rennilahendusi, mis kaitseks muldkeha nõlva asfaldilt koguneva sadevee eest. Vesi tuleb muldelt ära juhtida, mitte lasta isevoolu minna. Näiteks on ajutise vee suunamise jaoks kasutatud ka tee piirde metallprofiile, mis piki teed maha pannakse enne nende kinnitamist postidele.
Kunagi olnud selline praktika, et projekti eelarves nähti ette veeviimarite (siis nimetati neid nõvadeks) rajamine kindla arvestusega (nt 2-3 tk nõlva kilomeetri kohta), samuti anti tüüpjoonised kuid ei näidatud konkreetseid rajamise kohti. Ehituse ajal siis jälgiti, kuskohast uhtuma hakkas siis sinna ka renn rajati.
Tänases masinprojekteerimise ajastus saab ja vee koguseid modelleerida, saab lihtsalt mudelil leida need kohad kuhu vesi koguneb.
Miks seda siis ei tehta? Pigem pakuks et tellija vajab harimist. Seni kui hanked korraldatakse odavaima hinna põhimõttel pole oodata et projekteerija miskit mis normis kohustuslikuna ette nähtud pole, ise lisama hakkaks.

Kommentaarid

Raul wips Vibo ütles …
Sildade otstesse osatakse ka kaevusid projekteerida, mis on igal juhul kindlam lahend, kui mistahes renn/nõva. Paraku mitte kõik ei tea seda.
Tellijal on alati igas projektis oma osa oskamatusest. Eelkõige taandub see hanekmenetlusse - keda valitakse projekteerima/ehitama ja milliste kriteeriumite alusel. Kõik edasine on ainult tagajärg.
Ain Kendra ütles …
Osatakse. Kuid vähemalt Mäosse neid tehtud ei ole.
Ain Kendra ütles …
Sildade otste jätkuks - üsna levinud praktika on see, et esmalt ehitatakse sild ja seejärel silla pealesõidud.
Kaldasammas on reeglina jupp maad selle pealesõidu mulde peal. Kuidas aga mullet siis tihendada kui sellel juba betoonist monstrum peal on?
Ain Kendra ütles …
Tänane reaalne elu - ehituse ajal lapitakse korduvalt ärauhutud muldkeha, lõpuks (vahetult enne objekti vastuvõtmist) pannakse sisse äärekivi veesuunajana ning toru muldesse.
Kõik samba-alused ja -tagused uhtumised valatakse lihtsalt vedela betooniseguga kinni.
Riik ja raudtee ütles …
Koidulas uue silla juures pandi maha geomembraan
Ain Kendra ütles …
Kui see just alles pandi, siis pärast korduvaid ja kapitaalseid ärauhtumisi. Kas see membraan oli ka projektis ette nähtud?
Riik ja raudtee ütles …
Tulvavesi lammutas
miljardiprojekti
Koidulas valmiv uus piiriraudteejaam
sai kätte esimesed
veeristsed, kui augusti keskel viis
tulvavesi minema osa raudteesilla
nõlvast, kirjutab Lõunaleht.
Riigi Kinnisvara ASi projektidirektor
Urmas Leinfeld lubab kasutada
lisameetmeid, et järgmine paduvihm
rööpaid minema ei kannaks.
Pealtnägijate sõnul avanes mõni
aeg tagasi Koidulas hämmeldust tekitav
vaatepilt: vihmade järel oli raudteetammi
nõlvakust suur osa ära vajunud
ja vesi viinud kaasa rööpapadjamaterjali.
Miljardiprojekt oli hakanud lagunema
juba enne tuleval aastal täis
saavat valmimistähtaega. “Hea, et 99
protsenti kõikidest rajatud nõlvadest
pidas vastu,” ütles Leinfeld.
Teadaolevalt sadas 18. ja 19. augustil
poole ööpäevaga maha umbes
75 millimeetrit vett, mis Koidulas pahandused
kaasa tõigi.
Suurimat kahju tegi vesi Leinfeldi
sõnul maanteepiiripunkti viiva
raudteesilla juures, kus vihmavesi
osa nõlvast endaga kaasa võttis.
“Varing raudtee ballastini ei jõudnud,
rööbastest ja liipritest rääkimata,”
lisas ta.
Kokkuvõttes on Leinfeld rahul, et
ehitusel kurja teinud vihm sadas
sellises koguses alla tänavu, mitte
aasta või paari pärast, kui raudteel
juba liiklus käib. Nüüd on ehitajal
võimalik nõlva kindlustust veelgi tugevdada.
Täpsemalt kindlustatakse muldkeha
äär geomembraaniga, mis juhib
kriitilistes kohtades vee nõlva kindlustuse
peale. Nõlva aga tugevdatakse
geokärjega, mis ankurdatakse terasvaiadega
ja täidetakse killustikuga,
mida vesi juba nii lihtsalt minema
ei vii.
Silla kivikindlustuse juures pannakse
geomembraan geokärje alla,
täidetakse killustikuga ja tekitatakse
lisaks nn horisontaalne veeviimar.
Ka juhitakse sillalt tulevad veed nõlvast
alla lisatoru mööda.
Kokku 92 hektaril laiuva Koidula
raudteejaama ehitus algas 2008. aastal
ja kava kohaselt on jaam valmis
ronge teenindama järgmisel sügisel.
Ain Kendra ütles …
Leinfeld vaikis sellest, et antud uputus ei olnud esimene.
Lihtsalt eelmine kord ei õnnestunud tõestada paduvihma esinemist - Eesti ilmajaamad pole seda registreerinud.
Ilmselt on pinnavormide ja vihma intensiivsuse vahel teatud seosed. Vihmapilved kulgevad piisavalt madalal ja kui küngas ette jääb, tulebki kogu sutsakas ühele kohale. Ilmajaama vaatluspunktid paraku paiknevad pigem tasandikulisel alal.

Populaarsed postitused sellest blogist

Jälle uued teedeinsenerid

Kandevõime mõõtmine

Kas dreenkiht on muldkeha või katendi osa