Maanteehundi arvamised

Esmalt vaatame eraldi teid ja tänavaid. Projekteerimisnormid on ühed ja samad katendi projekteerimiseks. Koormuses on väikesed erisused, põhierisus on liikluskiiruses. Paraku projekteerimisnormides selles osas vahet ei tehta. Aga näiteks Taani normide järgi vaadates on kiirusel 30 km/h asfaldi kandevõimest järel vaid  80%, 5 km/h ainult 40%. Arvestades nüüd sellega, kui aeglaselt ristmikualal või siis ka ummikus sõidukid liiguvad, pole ime et asfalt all voolama hakkab. Maanteedel seni otseselt voolamist palju ei täheldatud, kuid näiteks Tallinna ringteel pärast seda kui valgusfoorid paigaldati, läks kate küll kiiresti roopasse. Ristmike ala mis Tallinnas lausa kreisi on - trajektooride lõikumise alal on koormus ju kahekordne. Aga katend ikka vanaviisi ühekordne. Soome normide järgi kui aastakeskmine vähemalt 6000 autot ööpäevas ja raskeliikluse osakaal arvestatav, tuleb asfaldikiht tavalisest 8 cm paksem teha. Ristmike lähedal 100-150 m enne ja pärast. Meil sellest vahet ei tehta...

Mõningad mõtted, mis pole veel korrektselt struktureeritud ja lõpuni mõeldud: Strateegia 2x ehk noored: DDPP /даваи даваи потом посмотрим/ arvate/teate mis valesti on, teeme kohe ja kõik ringi. Pärast jõuab analüüsida. 7x ehk vanad: Status Quo - Ärge jumalapärast midagi muutke, kõik on kõige paremas korras, teed ei lagune ja üksiku detaili muutmisega keerate kogu süsteemi pea peale sest süsteem on tervik. Lisaks veel, " Vanad usuvad kõike, keskealised kahtlevad kõiges ja noored teavad kõike.” (Oscar Wilde 1894)  Loeksin ennast mitte enam nooreks aga mitte ka kivistiseks. Seega: kahtleja. Kaardistamine; kolleegide kogemused ja võrdlused Valged laigud kaardil – kohalikud pinnased ja materjalid ning nende omadused Uue süsteemi loomine, parameetrite paikaloksutamine Uued materjalid, mitte ainult hästi äraunustatud vanad NÕUKODA Nõukoja eesmärk: - kaasata eksperdid erinevatest institutsioonidest-asutustest-ettevõtetest - mitte luua uut asutust ehk töökohta...

Tee konstruktsioonikihid, nende liigitus ja nõuded Alusdokumendid: 1)       TT – konkreetse objekti puhul väljastatud Tellija Tingimused 2)       Maanteede projekteerimis normid (1999; viimane redaktsioon RT I, 08.07.2011) 3)       Teehoiutööde tehnoloogianõuded (MKM määrus 132; https://www.riigiteataja.ee/akt/756881 ) 4)       Linnatänavad , EVS 843:2003 5)       Stabiliseeritud katendikihtide ehitamise juhis 2005-2 6)       Asfaldist katendikihtide ehitamise juhis 2010-1 7)       Pinnaste tihendamise ja kontrolli juhised 2006-41 8)       Muldkeha remondi projekteerimise juhis 2006-27 9)       Geosünteetide kasutamise juhis 2006-26 1)    Elastsete teekatendite projekteerimise juhend 2001-52 (puudub TT loetelust) Analüüside...

Probleem – mida me saame mõõta ja millega? NB! täiendasin oluliselt 03.03.2012 Teehoiutööde tehnoloogianõuete §23 . Muldkeha pinnase tihendamist kontrollitakse vastavalt projektis esitatud nõuetele. Juhul kui projektis nõuded puuduvad, peab pinnase tihendamist kontrollima ristlõike kolmes punktis, muldkehal kõrgusega kuni 3 m iga 100 m tagant ja muldkehal kõrgusega üle 3 m iga 50 m tagant. Liivpinnasest muldkeha tihendustegur peab vastama lisas 2 toodud nõuetele.  Muudest pinnastest ehitatud muldkeha kihil kontrollitakse tihendamist elastsusmooduli mõõtmise teel kas INSPECTOR või LOADMAN seadmega. Elastsusmoodul muldkeha pinnal ei tohi olla väiksem projektis esitatud nõuetest . Küsimus seega, milliseid nõudeid saab projektis ehitada muldkehale, milline ehitatakse mitte liivpinnasest? Millised on siis need pinnased, mis ei ole liivpinnased kuid mida kasutatakse ehituses, eriti teedeehituses? Reeglina peaksid liivpinnased olema muldkeha aktiivtsoonis ehk siis 1,5 meetri ulatu...

Nupukese ajendas artikkel Soome võrguajakirjanduses , mis käsitles keskpiirete rajamist ka mujal, kui ainult teedel, kus sõidusuundi lahutab eraldusriba. Artiklist seega (Janne Linnovaara, 02.10.2011): Uusi keskpiirdega teelõike valmis 2011 Soomes pea 30 km ja kokku ilma kiirteedeta (mootoritie), on neid ca 120 kilomeetril. Peaaegu kõik need on ehitatud käesoleval sajandil ning üldiselt 2+1 ristlõikega teedele. Rootsis on keskpiirdega tuhandeid kilomeetreid - et teed on algselt veidi laiemad ehitatud kui Soomes, on nendele suhteliselt lihtne olnud keskpiirdeid rajada. Kaherajaliste teede hukkunuga liiklusõnnetustest on valdav kokkupõrge vastassuunas liiklejaga. Hinnanguliselt tõuseb liiklussageduse 20% kasvul laupkokkupõrgete arv kahekordseks. Üldiselt eeldab keskpiirde rajamine tee laiendamist. Samas on võimalik keskpiirde ehitus 10-meetrise kattega teedele ka neid laiendamata. Laiendamine maksab miljoneid, kuid piirde lisamine vaid 50,000€/km. Selliste teedega on siiski probleeme ...

Katenditest olen siin blogis varemgi rääkinud. Ehk üks olulisemaid tükke on olnud artikkel Ehitajas "Teede projekteerimisnormid lõhuvad katendeid", mille baastekst siinsamas blogis nime all " Miks katendid ei kesta ". Töö jätkus ning osaliselt on tulemusi tutvustatud samuti Ehitajas tutvustatud artiklis "Mida tähendab 52-tonniste veokite lubamine teedele". Et artikkel sai kirjutatud aruande esialgse versiooni baasil, on lõppjäreldused kirjeldatust veel rängemad ning avaldatud samuti Ehitajas artiklina "Maanteeameti 52-tonniste veokite uuringu lõplik kokkuvõte". Nüüdseks on kogu tulemus huvilistele  laetav ja loetav  Maanteeameti kodulehelt. Töö käigus on kogunenud ühte koma teist huvipakkuvaid materjale millest sugugi kõik ei leidnud kajastamist lõplikus versioonis. Samuti sisaldab töö mitmeid selliseid harusid, mida tuleks edasi arutada ja harutada. Teema pole kaugeltki ammendunud. Teoorias on asi ilus - suuremate koormuste lubamiseks tuleks ...

Miks teema üldse üles tuli? Ehitaja ja järelevalvaja soovivad töö käigus mõõta tegelikke kandevõime väärtusi Inspector või Loadman tüüpi seadmega. Nimetet seadmed on küll ette nähtud tihendusteguri leidmiseks, kuid nende näidu väärtus on lähedane konstruktsiooni kandevõime väärtusele vähemalt alumistes kihtides. Kuna langev raskus on väike ja aluse pind samuti, siis sel viisil ulatub mõõdetav deformatsioon vaid paarikümne cm sügavusele ja seetõttu ei saa tulemust lugeda adekvaatseks näiteks asfaltidel mõõtmiseks. Küll aga võib sellest juhinduda sidumata kihtide kandevõime hindamisel. Eesti katendijuhendid on sisuliselt 1983 aasta vene juhendite tõlked (paraku osalised). Sel ajal ei olnud Loadman-tüüpi seadmeid veel juurutatud ja seetõttu ei ole vene süsteemi järgi arvutatud kandevõime numbrid kuidagimoodi kontrollitavad välitingimustes ehituse protsessis. Teedeehitajatel on siiski välja kujunenud mingisugusedki süsteemid, katendi konstruktsioon vähemalt arvutatakse läbi ja ei kasuta...

Õigupoolest, M11 ehk Moskva-Peterburgi tasuline kiirtee , katend ei ole vene normide järgi vaid prantslaste pakutud. Huvitav konstruktsioon igatahes: 80 cm muldkeha materjali mis kohapealt leitud; selle peal liivast dreenkiht ja killustikalus (kokku 40 cm) ning sellele kolm kihti asfalti: jämedateralised 15 cm ja 10 cm ning selle peal A-tüüpi kulumiskiht polümeerbituumenist 5 cm. Garantiiaeg 18 aastat, tee peaks vastu pidama 30 aastat. Kulumiskihti lapitakse vastavalt vajadusele. Nii, sellest saan ma isegi aru. Aga mitte sellest, kuidas on võimalik Eestis kõige enamkoormatud teele ehitada samuti kolmekihilist asfaltkatet 4-4-4 ehk ainult neljasentimeetriste kihtidega. Oskaksin järeldada veel üht - venelased loobusid oma normide kasutamisest vähemalt sellel teel. Huvitavat on seal veel kirjutatud - tasuline tee, Moskva külje all maksab kilomeetri sõit sel teel 3,62 rubla ehk siis vana viinapudeli hind, siit tulenevalt võiks teemaks tulla võrdne kiirrongi ühe otsa pileti hinnaga. Riigi...

Sissejuhatus Käesolev kirjatükk tugineb normatiivdokumentide võrdlusele, analüüsitud on meil kehtivaid projekteerimisnorme ja juhendeid (nende omavahelist vastavust), põhjalikumalt on vaadeldud Vene norme (nii neid millel tugineb meil kehtiv juhend, kui ka neid, mis kehtestati samaaegselt meie praeguse juhendiga) ja Soome norme. Mõnede aspektide osas on lisaks kasutatud uurimistööde tulemusi laiast maailmast. Kirjatükis ei püüta analüüsida erinevate materjalide omadusi (arvutustes kasutatavate parameetrite ja mõõdetud tulemuste vastavust), vaid ainult katendi dimensioneerimise metoodikat. Põhilised probleemsemad aspektid on seotud staatilise koormusega ning arvutusliku dünaamilise koormuse mittevastavusega tegelikkusele. Projekteerimisnormid ja arvutusjuhised Maanteid tuleks Eestis projekteerida TSM määrusega nr 55 (1999) kinnitatud projekteerimisnormide (edaspidi PN) järgi. Elastsete katendite projekteerimiseks on juhend 2001-52 (edaspidi PJ), mis on koostatud N.Liidu normi BC...

Äripäev Sama uudis ka: Delfi Poola teedel võib sõita 150-ga. Ei hakka siin artiklit refereerima, küll aga sundis artikkel veidi tausta uurima. Euroopa liidu liikmesriikide kiiruspiirangute tabel annab teada et tõepoolest, varem oli piiriks 130. Selles tabeliski on mitmeid küsitavusi. Järgnes Delfi kommentaariumis väga hea viide sakslastele, mis eeltoodud viited ümber pöörab ehk pigem korralikult täpsustab. Saksa allikas Püüdes seda allikat nüüd lahti lugeda, selgub et 140 kehtib kiirteevõrgus, mis täna on 900 km kokku. Poolakad küll loodavad seda võrku jalgpalli-MM ajaks (2012) kahekordistada ja ehitada juurde 2100 km vahepealse klassi teid (droga ekspresowa) ehk 2+2, millel seni piirang oli 110 ja suurendati 120-ni. Väidaksin, et eksisteerib veel kolmas kategooria asulateväliseid teid, kus tõenäoliselt piirang on 90. Või veelgi madalam. Sama teema jätkuks selgus Wikipediast: Expressway (singular - droga ekspresowa, plural - drogi ekspresowe) in Poland refers to a networ...

Eestimaal on läbi aegade valdavalt kruusa tee-ehituses alusteks kasutatud. Seni kuniks seda materjali jagus. Mäed ja voored on nüüdseks ära kasutatud, mis alles seda kaitstakse loodusena kiivalt. Muud järgi ei jää kui et tuleb maa seest kivi kaevandada.. Võiks vabalt väita et viimased paarkümmend aastat on killustikuaeg olnud. Paekillustiku aeg. Parim paas ehituskivi jaoks olla Lasnamäel. Just sellel nõlval, mis Väo ja Lauluväljaku vahele jääb. Üsna hea ka Harkus. Meie projekteerimisnormid katendite osas on pärit Venemaalt, BCH 46-83 ehk siis juba 27 aastat tagasi kokku kirjutatud. Ka venelaste endi poolt ammu unustusehõlma maetud - täna sealkehtiv juhend on 2001 aastast. Senine juhend kirjutatud niinimetatud fraktsioneeritud segude jaoks (enamlevinud näiteks 8/12, 16/32, 32/64 - mis siis killustikuterade diameetri vahemikku näitavad millimeetrites). Kasutuses olnud ka ridakillustik (0/31,5 ja 0/63) mis pahatihti sõelmetest koosneb, palju peenikest ehk paekiviliiva või koguni tolm...

Kõik on suhteline. Kui võtame aluseks kehtivad normatiivid, siis see hea mõiste veidike muutub. Postimehes on uudis mis väidab, et ligi 50 kilomeetrit Tallinna tänavaid vajab remonti. Üles on loetud 34 tänavat kogupikkusega 46.5 kilomeetrit. See väide on ilmselt poolik. Uuring tegeles magistraaltänavatega. Ehk siis, 50 km magistraaltänavaid oleks korrektsem. Kahtlen ka, kas uuringus mõõdeti kandevõimet ja auklikkust KÕIGIL magistraaltänavatel. Ning kahtlemata ei mõõdetud madalama klassi tänavaid. Seega remondivajadus on ilmselt suurem. Mu põhiküsimus on veidi teisest valdkonnast. Tsitaat Postimehest: Uuringu järgi on ka magistraalide kandevõime hea ja oma 50 protsendil teedest ja tänavatest ületab see selgelt nõutava väärtuse. «Võib öelda, et poole tänavate kandevõime on liiga hea, nõuetest on üle mindud,» lausus teede tehnokeskuse peaspetsialist Maret Jentson. «Samas on kandevõime näitajal kõige enam arenguruumi.» Alla nõutava ehk 220 MPa kandevõimega on 19 protsenti ja nõutava...

Tallinna transpordi arengukavast tahaks kirjutada. Dago Antov on Sirbis ilusti teema lahti võtnud. K-Projekti kodulehelt on leida alamleht , mis kirjeldab just seda lepingut. Fail ' töökava ' leidub ka ilusti. Võtame siis selle lahti - ja mida me näeme? Lõpparuanne peaks olema üle antud 9.augustil 2010.a. Kas keegi teab, kellele?

Miks käkk? Projekteerimisnormides on öeldud, et sadevee ärajuhtimise süsteemid tuleb projekteerida siis, kui on tegemist pikikaldega üle 3%, üle 4 meetrise muldega või nõgusa püstkõverikuga. Kõigil muudel juhtudel peab projekteerija põhjendama miks süsteeme vaja võiks olla. Reeglina soovitatakse riskijuhtumitel nõlvad kindlustada. Tavaliseks nõlvakindlustusmeetodiks on kasvumuld ja murukülv. Raskematel juhtudel mätastus. Samuti ka spetsiaalsed erosioonitõkkematid. Milles seejuures probleem on? Esimene mure selles, et murupõhised lahendused toimivad alles pärast muru juurdumist. Mis aga juhtub ehituse ajal või siis vahetult peale valmimist - ehk siis nelja kuu jooksul peale muru külvamist. Sellel ajal kogu kindlustuse süsteem tegelikult ei kaitse mitte midagi. Esimene tõsisem vihm viib nõlvad minema koos peenardega võttes hullemal juhul kaasa ka osa muldest. Praktilised tähelepanekud mitmelt ehitusobjektilt. Eriti uhtumisohtlikud on sellised kohad kus on tegemist ühepoolse kalde e...

Katendidetektiivi värske juhtum. Maanteel on huvitav defekt - 2+2 teelõik, esimese raja vasakpoolses rattajäljes võrkpragu, mis viitab tõenäolisele kandevõime kaole. Väga pikas lõigus. Mitte lihtsalt mõni meeter vaid ca 10 km. Meetrine riba välja freesitud, uus asfalt peale pandud ja seegi omakorda ära pinnatud. Ikka jama. Nüüd siis remondi käigus asfalt pealt freesitud. Mis alt leida oli? Üldiselt normaalse väljanägemisega killustik, kuid rattajälje osas (veidi laiemalt siiski) väga tihe ja kõva killustikusegu. Õhku üldse vahel pole, killustikutükid saab siiski lahti urgitsedes või kangiga. Mis siis selgus? 1) asfalt kunagi paika pandud Titan laoturiga. 12 meetrit laiust korraga. Kuid siis selgus, et laotajal koosneb see laotusmehhanism kolmest osast. Keskmine mis masina küljes ja tiivad mis on üles tõstetavad. Ja laotur töötab nii, et vindiga aetakse punkrist segu ühtlaselt laotuse laiusele ja kui seade edasi liigub, tihendavad vibrolatid seadme järel asfalti. Selgub aga, et sel...

Kolmerajaline Tartu maantee. Olen harjunud oma tekste liigendama ja teemasid grupeerima. See võib mõnele lugejale olla harjumatu, kuid samas aitab paremini mõista sisu, kirjatüki rosinat. - Millist tüüpi kokkupõrked on kõige ohtlikumad? Laupkokkupõrked vastassuunasõidukiga, sest sel juhul on füüsikaseaduste järgi kokkupõrkeenergia kõige suurem. Mis võte aitab vähendada laupkokkupõrkeid? Sõidusuundade eristamine, kas eraldusriba või barjääridega. Eraldusriba võtab palju ruumi, barjäär on lihtsam teha ja nagu Järvevana tee kogemus näitab, saab barjääri teha ka üsna kitsale alale. Kiiruse alandamine kokkupõrkeid reeglina ei vähenda, küll võib leevendada tagajärgi. - Väide, et 2+1 lahendus on ohutum, on tõepoolest õige. Kuid täna on Tartu maantee probleemiks peale ohutuse ka läbilaskevõime. Ja selles osas 2+1 lahenduse läbilaskevõime on täpselt seesama mis 1+1 ristlõikel. Sest selle määrab kitsaim lüli. - Rootsis on 2+1 ehk siis kolmerajalisi teid palju tehtud. Seda kiputakse ka näi...