Asfalt ja staatika

Jätkuks varem käsitletud teemale: Eesti-Soome võrdlus tuleks täna veel midagi lisada.
Katendite juhend 2001-52 sisaldab arvutust ainult dünaamilisele koormusele. Ka venelaste allikas (BCH 46-83) kattis laiema ulatuse - nn sõiduala, mida kontrollitakse ainult dünaamilisele koormusele, aeglase liikluse ala (ristmike lähipiirkonnad, bussipeatused jne) millel on tarvis nii dünaamilist arvutust kui ka staatilist ja teepeenrad ning parklad, kus piisab staatilisest arvutusest. Oluline on lisada, et staatilise kontrolli puhul kasutatakse asfaldi elastsusmooduleid 50 kraadi juures, millised on umbes kümnendik sellest mis nullilähedases kliimas.
Kui otsustajad seda teisiti mõistma ei hakka (väidetavalt ei ole maanteid tarvis staatilisele koormusele kontrollida) siis tasuks liikuda Tallinna ringteel (raskeliikluse koormuse järgi on tegemist Eesti ühe hullema teega), kus miskipärast valgusfoorid lausa paljunevad. Kaheaastasel katendil on sügavad roopad mis ei saa olla kulumisest.
Linnatänavatest me ei räägigi - Tammsaare teel sõitmine võrdub varsti sundkäiguga autoremonti.

Kommentaarid

Raul wips Vibo ütles …
Üks sõna teisest lausest jäi puudu, mistõttu ei saanud kohe sotti, mis sa öelda tahad. Juhend 2001-52, mida Eestis katendite dimensioneerimisel rakendatakse, sisaldab AINULT sünaamilise koormusolukorra kontrolli. Paraku dimensioneeritakse selle alusel kõikide teede ja tänavate katendeid Eestis ning siiani ei ole keegi osanud selles probleemi näha. Projekteerijad teevad täppisarvutusi, aga vale algoritmi ja lähteandmetega. Tulemuseks on nõrgad teekatted, mis ei pea vastu aastatki.
Uskumatu, et kümne aasta jooksul ei ole keegi süübinud niipalju, et oma tegeuvse mõttetusest aru saada.
Aga, kuidas ikkagi on siis soomlastega? Seda Sinu loost ei selgu, kas ja kuidas staatilist koormusolukorda arvestatakse/rehkendatakse?
Ain Kendra ütles …
Soomlased kasutavad kahte erinevat lahendust: lihtsustatud Odemarki valemit koos külmakindlusarvutusega ja lisatingimustega ning APAS programmi.
Odemarki valem töötab ainult katte kandevõimele, eraldi ei kontrollita ei nihkepingeid ega tõmbepingeid. Nõutud kandevõime on palju suurem kui meie normide järgi arvutatav. See varu katab nii tõmbe- kui nihkepingete riskid. Ja tundub et just samal alusel on võimalikud ka suuremad koormused (raskemad autod). Kuid lisatingimused on huvitavamad. Lisatingimused rakenduvad nendes teelõikudes, kus raskesõidukid aeglaselt liiguvad. Siis nii bussipeatustes, ühissõidukiradadel kui foorreguleeritavatel ja eesõigusega ristmikel (100m enne stoppjoont ja 60m pärast). Kõigil neil juhtudel kui on tegemist 6. või suurema koormusklassiga (liiklus vähemalt 3000 autot ööpäevas) kasutatakse deformatsioonikindlamat asfaldisegu ja lisaks üht kolmest meetmest:
- asendatakse 8 cm killustikku kandevkihi asfaltbetooniga
- kasutatakse 6 cm räbustabiliseeritud kihti koos 60 MPa suurema kandevõimenõudega
- kasutatakse aluses tsementstabiliseerimist
Ain Kendra ütles …
Tõenäoline põhjus ka selge
- kui praegust katendijuhendit koostati (tõlgiti venekeelsest väljaandest) siis sattus aluseks mitte norm ise vaid selle normi alusel koostatud arvutusjuhend. Paraku oli juhend poolik. Kehtivas normis kenasti staatika sees, norm kinnitatud ametkondade poolt jne. Kuid see arvutusjuhend oli allkirjastatud vaid instituudi direktori poolt. Ning poolik. Rahvakeeli öeldult, linnuke või haltuura.
Ei julge pead anda, kuid suure tõenäosusega võiks väita et pumba juures olnud asjapulgad ei süvenenud piisavalt.
Ja linnatänavate roopad tekivad ning bussipeatused lagunevad tõenäoliselt just sellepärast.
Kahtlejana jätan siiski otsad lahti - see on üks võimalus, karta on et tegelikult on tegemist mitmete kaheldavate otsuste ja asjaolude kokkulangemisega.
Ain Kendra ütles …
Huvitav ja üllatavalt asiseks kujunenud arutlus vabalogis.
http://www.vabalog.ee/2011/04/07/teehoiu-rahastamise-mojust-majanduskasvule-ehk-olevikust-ja-tulevikust/comment-page-1/#comment-2606
Ain Kendra ütles …
Targad sepad Ametist kinnitavad, et nad teavad TÕDE. Staatikat ei ole olemas. Ja kui on, siis on seda kaduvvähe. Nii vähe et selle saab unustada kui lisada asfaldile Viagrat. Asfaldiviagrat nimetatakse vahel ka SBS-lisandiks. See pidavat polümeerne olema. Ehk siis kuntslik, keemiakombineeritud (kombinaadis toodetud). Ja neile, kes mahedat armastavad, kõlbab kuigivõrd ka Gilsoniit. See viimane puhtlooduslik asfalt mida nii Jänkistanis kui ka Ajatolade poolt Iraanist saada on.

Populaarsed postitused sellest blogist

Jälle uued teedeinsenerid

Kandevõime mõõtmine

Kas dreenkiht on muldkeha või katendi osa