Eesti maanteed ja koormused
Katenditest olen siin blogis varemgi rääkinud. Ehk üks olulisemaid tükke on olnud artikkel Ehitajas "Teede projekteerimisnormid lõhuvad katendeid", mille baastekst siinsamas blogis nime all "Miks katendid ei kesta".
Töö jätkus ning osaliselt on tulemusi tutvustatud samuti Ehitajas tutvustatud artiklis "Mida tähendab 52-tonniste veokite lubamine teedele". Et artikkel sai kirjutatud aruande esialgse versiooni baasil, on lõppjäreldused kirjeldatust veel rängemad ning avaldatud samuti Ehitajas artiklina "Maanteeameti 52-tonniste veokite uuringu lõplik kokkuvõte". Nüüdseks on kogu tulemus huvilistele laetav ja loetav Maanteeameti kodulehelt.
Töö käigus on kogunenud ühte koma teist huvipakkuvaid materjale millest sugugi kõik ei leidnud kajastamist lõplikus versioonis. Samuti sisaldab töö mitmeid selliseid harusid, mida tuleks edasi arutada ja harutada.
Teema pole kaugeltki ammendunud. Teoorias on asi ilus - suuremate koormuste lubamiseks tuleks ainult lisada telgi ja sõiduki pikkust - kuna teljekoormuse mõju katendile on kirjeldatud astmefunktsioonina, siis sama koormuse jagamisel enama arvu telgedega võib kogutulemus massi suurendamisel olla positiivne. Probleemid tulenevad aga ennekõike sellest, et täna kasutatav metoodika ei arvesta tegelikult liikleva koormuse struktuuriga (super single, rehvirõhk) ja kaasaegsete haagiste telgede vahed on suhteliselt väiksed mille tulemusena katend ei taastu elastsest deformatsioonist enne järgmist telge - tagajärjeks on jäävdeformatsioon.
Pikkust on juurde vaja ja ilmselt tõuseb aastatega ka täismass. See tundub olema progressi suund. Paraku igal saavutusel on oma hind. Protsessi saab pidurdada, kuid selle peatamisse ma ei usu. Pigem tuleks vaadata mida saab ja mida tuleb teha et kaasnevad mured loodetavat kasu üle ei kaaluks.
Esiteks - katendite dimensioneerimise alused korrigeerida. Teiseks - projekteerimisnormid üle vaadata geomeetria osas et pikemad sõidukid igale poole ära mahuks (ristmikud, parklad, tanklad). Kolmandaks - uued investeeringud. Ja alles siis, kui korrigeeritud normidega oluline osa teedevõrgust vastavuses, lubada ka suuremad koormused. Ja metsavedajatele - ainult topeltrataste ja reguleeritava rehvirõhuga.
Et lugu läbi pole, tuleb veel rinda pista senistest normidest ja juhenditest tulenevate probleemidega. Üks neist puudutab parklaid ja aeglase/raske liikluse alasid. Sellest ka nupuke siinsamas blogis.
Tagajärgedega võitlemise hulka kuulub ka probleem millega igapäevases töös tuleb kokku puutuda. Nii Aruvalla-Kose teelõigul kui Luige sõlmes praegu. Projekteerija teeb projekti tuginevalt kehtivast juhendist ning projekteerimise ajal tellitud geoloogilise uuringu tulemustest. Uuringu raames tehakse rida puurauke ja analüüsitakse mida maa alt leitud on. Paraku on Eestimaa pinnased muutlikud ning see, mida ehituse käigus avastatakse, ei lähe vahel sugugi kokku geoloogide kirjeldatuga. Nii tulebki järelvalvajal silm peal hoida ja vajadusel loomulikult koos tellija, ehitaja ja projekteerijaga, korrigeerida projekti. Kuid karvaseks küsimuseks jääb - tee all paikneva pinnase kandevõime mõõtmine. Millega ja kuidas ning kas tulemus on arvutustes kasutatav. Senine, nõukogude koolkond, väidab et ei ole. Mida siis teha? Kindlasti üks vastus on et tuleb UURIDA. Kuid uurijaks peavad olema insenerid, mitte juristid.
Töö jätkus ning osaliselt on tulemusi tutvustatud samuti Ehitajas tutvustatud artiklis "Mida tähendab 52-tonniste veokite lubamine teedele". Et artikkel sai kirjutatud aruande esialgse versiooni baasil, on lõppjäreldused kirjeldatust veel rängemad ning avaldatud samuti Ehitajas artiklina "Maanteeameti 52-tonniste veokite uuringu lõplik kokkuvõte". Nüüdseks on kogu tulemus huvilistele laetav ja loetav Maanteeameti kodulehelt.
Töö käigus on kogunenud ühte koma teist huvipakkuvaid materjale millest sugugi kõik ei leidnud kajastamist lõplikus versioonis. Samuti sisaldab töö mitmeid selliseid harusid, mida tuleks edasi arutada ja harutada.
Teema pole kaugeltki ammendunud. Teoorias on asi ilus - suuremate koormuste lubamiseks tuleks ainult lisada telgi ja sõiduki pikkust - kuna teljekoormuse mõju katendile on kirjeldatud astmefunktsioonina, siis sama koormuse jagamisel enama arvu telgedega võib kogutulemus massi suurendamisel olla positiivne. Probleemid tulenevad aga ennekõike sellest, et täna kasutatav metoodika ei arvesta tegelikult liikleva koormuse struktuuriga (super single, rehvirõhk) ja kaasaegsete haagiste telgede vahed on suhteliselt väiksed mille tulemusena katend ei taastu elastsest deformatsioonist enne järgmist telge - tagajärjeks on jäävdeformatsioon.
Pikkust on juurde vaja ja ilmselt tõuseb aastatega ka täismass. See tundub olema progressi suund. Paraku igal saavutusel on oma hind. Protsessi saab pidurdada, kuid selle peatamisse ma ei usu. Pigem tuleks vaadata mida saab ja mida tuleb teha et kaasnevad mured loodetavat kasu üle ei kaaluks.
Esiteks - katendite dimensioneerimise alused korrigeerida. Teiseks - projekteerimisnormid üle vaadata geomeetria osas et pikemad sõidukid igale poole ära mahuks (ristmikud, parklad, tanklad). Kolmandaks - uued investeeringud. Ja alles siis, kui korrigeeritud normidega oluline osa teedevõrgust vastavuses, lubada ka suuremad koormused. Ja metsavedajatele - ainult topeltrataste ja reguleeritava rehvirõhuga.
Et lugu läbi pole, tuleb veel rinda pista senistest normidest ja juhenditest tulenevate probleemidega. Üks neist puudutab parklaid ja aeglase/raske liikluse alasid. Sellest ka nupuke siinsamas blogis.
Tagajärgedega võitlemise hulka kuulub ka probleem millega igapäevases töös tuleb kokku puutuda. Nii Aruvalla-Kose teelõigul kui Luige sõlmes praegu. Projekteerija teeb projekti tuginevalt kehtivast juhendist ning projekteerimise ajal tellitud geoloogilise uuringu tulemustest. Uuringu raames tehakse rida puurauke ja analüüsitakse mida maa alt leitud on. Paraku on Eestimaa pinnased muutlikud ning see, mida ehituse käigus avastatakse, ei lähe vahel sugugi kokku geoloogide kirjeldatuga. Nii tulebki järelvalvajal silm peal hoida ja vajadusel loomulikult koos tellija, ehitaja ja projekteerijaga, korrigeerida projekti. Kuid karvaseks küsimuseks jääb - tee all paikneva pinnase kandevõime mõõtmine. Millega ja kuidas ning kas tulemus on arvutustes kasutatav. Senine, nõukogude koolkond, väidab et ei ole. Mida siis teha? Kindlasti üks vastus on et tuleb UURIDA. Kuid uurijaks peavad olema insenerid, mitte juristid.
Kommentaarid