2+1
Neljapäeval olin aktiivse kuulaja rollis - 2+1 teede kogemusest rääkis Torsten Bergh, keda Rootsi 2+1 teede isaks kutsutakse. Seega, püüaksin lühidalt kokku võtta, mis mulje mulle sellest jäi.
Esiteks, miks üldse 2+1.
Rootsis oli päris palju ehitatud 13-meetrise asfaltkattega kaherajalisi maanteid. 13 meetrit tähendab mõlemale poole 6,5 ehk siis laia kaetud peenraga teid. Selgus, et nendel teedel oli palju avariisid. Statistika näitab, et kui kuni 3500 autot ööpäevas (AKÖL) sageduseni on domineerivad lihtsalt teelt väljasõidud, siis üle selle on ülekaalus laupkokkupõrked vastassuunavööndis. Seda nii möödasõitudest, kiirustamisest kui ka roolis magamajäämisest tulenevalt. Ning tulemusena mõeldi välja et mõistlik on rajada barjäär kahe sõidusuuna vahele. Kohe tekkis mure - kuidas ohutult teisest liiklejast mööduda. Seesama 13-meetrine tee jagati ümber - ühel poolel kaks 3,25 meetrist sõidurada, teisel pool üks lai 5,1-meetrine. Selle laiaga õnnestus heal juhul ka aeglasest liiklejast mööduda, kuid mitte alati. Jalakäijatele-jalgratturitele jäeti vaid 0,75 m mõlemal pool ja kommenteeriti et kui kõht sisse tõmmata, mahub ära kuigi ohtlikuvõitu on.
2-rajaline sektsioon peaks olema vähemalt 1 km pikk - kuid ka mitte üle 2,5 km. Seejärel suund vahetub ja möödasõiduvõimalus on teisel pool.
Efekt tuli metsik ehk uskumatu. Nendel 13-meetristel teedel. Kuigi ka selged probleemid ilmnesid. Aga efektist - raskete õnnetuste arv kahanes koguni 80%. Sest vastassuunavööndisse ei satutud. Üllatus küll, aga tõusis ka kiirus. Muidugi tasub arvestada üht - kõneleja sõnutsi ei 2+2 ega 2+1 teedel ei tee politsei aktiivset kiiruskontrolli. Loomulikult püütakse neid kes väga palju lubatust kiiremini sõidavad, kuid möödasõidul on keskmine kiirus 120 km/h ka juhul, kui üldiselt lubatud on 100/110. Ning selgus ka, et läbilaskevõime sellistel teedel on siiski väiksem kui kaherajalisel piirdeta teel. Ehk siis, ohutus saavutatud läbilaskevõime arvel.
Vahemärkusena, Soomes jõuti järeldusele et 2+1 õigustab end siis, kui asfaltkatte laius on vähemalt 11,5 meetrit. Siis pole vaja veel teed oluliselt laiendama hakata ja piisab märgistusest koos barjääridega.
Edasi - on vaadatud, mis saab 9-meetrise katte laiuse korral. On võimalik niiöelda vaese mehe lahendus. Barjäär sõidusuundade vahele, kuid möödasõidurada teha sinna, kus võimalik laiendada. Nii, et kahe möödasõiduvõimaluse vahekaugus ei ületaks 10 km. Ja raja enda pikkus jällegi 1-2,5 km. Ning soovitus - raja alustamise koht võiks olla tõusu alguses, mis sobiks hästi raskeveokitest möödumiseks kuna nendel tõusuga kiirus langeb. Ilmselgelt on möödasõidualade jaoks vaja teed laiendada.
Sõiduraja laiusest - 3,25 on igal juhul piisav.
Kergliiklusest - 0,75 kattega ala äärejoonest paremal sobib, kuid vaid siis kui kergliiklejaid palju pole. Kui tegu on siiski asustuse lähialaga, tuleb ehitada tee kõrvale lahutatud kergliiklusteed. Nimeta neid kuidas tahad, sisu sellest ei muutu.
Nüüd - probleemidest.
Esimene soovitus - tee telge mitte muuta. Ristlõike kõrgem punkt peaks jääma paika ja samasse alasse peaks tulema ikkagi piire. Miks - et mitte tekitada möödasõidul osalt teistpidise kaldega ala kus võib vihmaga olla vee probleem ja sellega võib kaasneda risk juhitavuse kaotamiseks. Ja teiseks seepärast, et tegelikult tee profiili muutmine nõuab mahukaid töid asfaltkattes.
Teine märkus - sõiduraja kitsenemisel tõuseb koormus katendile seetõttu, et sõidetakse rohkem 'jälg jäljes'. Vana AASHTO juhendi järgi tuleks sel juhul katendiarvutustes kasutada koormustegurit 1,1 või koguni enamat. Tee kulumine on koguni kolm korda kiirem (roopa moodustumine).
Kolmas märkus - lisarada on esimene rada ja selle sõidujälg jääb senisele teepeenrale. Pahatihti on aga tee juba ise peenra suunas laiendatud ja peenra all pole korralikult tihendatud alust, enamgi veel, asfaltkihtide paksus võib olla väiksem. Kuid sellele alale langeb uues lahenduses kõige suurem koormus.
Neljas märkus - igal võimalikul juhul kasutada siiski ka paremääres barjääre. Mulde lauged nõlvad ei ole üldjuhul lahenduseks. Mida laugem nõlv, seda kaugemale teelt välja sõidad ja lootus, et autojuht suudab teele tagasi põigata, ei ole reaalne - tavaliikleja ei ole F1 juht ja kaotab tihti pea ning püüdes jõuga tagasi murda, keeratakse pigem masin üle katuse. Seda enam, et tihtipeale ei õnnestu tee maa-ala piisavalt laiendada et tee ääres oleks takistustevaba vähemalt 10 meetrit. Ning barjääri posti asukoht võiks olla juba mulde kaldel, ntx pool meetrit murdepunktist edasi. See küll teeb probleemi et kokkupõrkel post ei ole piisavalt tugevalt (sügavalt) ankurdatud ja pärast parandamisel on suurem töömaht uue posti sisserammimisega.
Viies märkus - teljebarjäärina ON sobilik trosspiire. Trosspiirde vastu on ennekõike mootorratturid, piiret nimetatakse juustunoaks. Kuid kitsa tee korral on kokkupõrge terava nurgaga ja piire aitab. Kui trosspiirdesse lennata rohkem risti, siis võib tõesti piirdest üle lennata. Trosspiirde sobilikkus laiema eraldusriba juures on küsitavam. Probleemiks ei ole ka see, et trosspiirde töölaius 1,7 meetrit ulatub tegelikult vastassuunavööndisse. Veoautosid ei pea ükski piire lõplikult kinni, kuid kõrvalekaldunud veokit suudab piire pidurdada.
Kuues märkus - mida laiem ja sirgem tee, seda suurem on risk et väsinud juht magama jääb. Seetõttu on kasulik sõidusuunas tee mõlema ääremärgisega kasutada kammjoont, kas plastikmärgisena või freesitud viisil. On küll risk, et kammile sattudes reageeritakse üle, kuid see risk on väiksem kui teelt väljasõiduoht.
Ja veel - vaese mehe 2+1 on siis midagi sellist mida meilegi soovitatakse.
1) põhiosa teest jäägu siiski 1+1 ehk siis, olemasolevas laiuses ainult et keskpiirdega. Trosspiire ajab asja ära ja võtab kokku 1 meetri tee keskelt. Piire ja pool meetrit kummalegi poole. Sõidurada kitseneb, tänasest 3,75 laiusest jääbki 3,25 kuid tulemusena jällegi psühholoogiline efekt et suuremad kiiruseületamised kahanevad. Teine asi veel - politsei saab küll kiirust kontrollida, kuid ohutult sind tee äärde tõmmata ei saa ning ise ka kusagile eriti ei mahu.
2) Möödasõidualades on vaja teed laiendada et mahutada kaks 3,25 rada. Jättes reeglina tee telje paika.
3) Laienduse algused ja lõpud on sobilik ühildada ristmikega. Sest laiendatud alal ei tohiks ristmikke olla ja barjäärist ka läbi ei peaks pääsema.
4) 1+1 alal võiks olla igal kilomeetril väike hädapeatuse tasku. Kasvõi viieks minutiks. Nt kui keegi helistab. Või kui miskit laguneb...
5) möödasõidualasid peaks olema vähemalt üks 10 km kohta.
6) kui tee ääres on mõni mahasõit, mis teenindab üht-kaht elamist ehk mingit maakasutust (põllu või metsatee), siis sellisele pääseb parempöördega (parem maha parem peale) ja vasak- ehk tagasipöörde koht peaks olema mitte kaugemal kui 2-3 km. Suurematel juhtudel on siiski vaja kogujateid ehitada.
Sobilikkusest veel - kui tipptunnil mõlemas suunas laseb 1+1 ristlõige ilma piirdeta läbi ca 3500 autot (see on siis mõlemas suunas kokku), siis 2+1 ristlõikes on see piir vaid 2500 autot tunnis. Mis tähendab ikkagi, et perspektiivses liiklussageduses jääb 17000 AKÖL piir ette pidama. 1+1 ilma piirdeta laseb 20000 AKÖL ka läbi kuigi kiirus kukub ja sõit on üsna ebamugav. Kuid ilmselt vahemikus 3500-10000 AKÖL oleks see 2+1 asjakohane. Täna pakutakse seda Ääsmäe-Kernu vahelisele lõigule kus viimasel ajal on liiklus stabiilselt veidi alla 7000 AKÖL. Mis seal edasi juhtuma hakkab, on küll veidi raske prognoosida.
Esiteks, miks üldse 2+1.
Rootsis oli päris palju ehitatud 13-meetrise asfaltkattega kaherajalisi maanteid. 13 meetrit tähendab mõlemale poole 6,5 ehk siis laia kaetud peenraga teid. Selgus, et nendel teedel oli palju avariisid. Statistika näitab, et kui kuni 3500 autot ööpäevas (AKÖL) sageduseni on domineerivad lihtsalt teelt väljasõidud, siis üle selle on ülekaalus laupkokkupõrked vastassuunavööndis. Seda nii möödasõitudest, kiirustamisest kui ka roolis magamajäämisest tulenevalt. Ning tulemusena mõeldi välja et mõistlik on rajada barjäär kahe sõidusuuna vahele. Kohe tekkis mure - kuidas ohutult teisest liiklejast mööduda. Seesama 13-meetrine tee jagati ümber - ühel poolel kaks 3,25 meetrist sõidurada, teisel pool üks lai 5,1-meetrine. Selle laiaga õnnestus heal juhul ka aeglasest liiklejast mööduda, kuid mitte alati. Jalakäijatele-jalgratturitele jäeti vaid 0,75 m mõlemal pool ja kommenteeriti et kui kõht sisse tõmmata, mahub ära kuigi ohtlikuvõitu on.
2-rajaline sektsioon peaks olema vähemalt 1 km pikk - kuid ka mitte üle 2,5 km. Seejärel suund vahetub ja möödasõiduvõimalus on teisel pool.
Efekt tuli metsik ehk uskumatu. Nendel 13-meetristel teedel. Kuigi ka selged probleemid ilmnesid. Aga efektist - raskete õnnetuste arv kahanes koguni 80%. Sest vastassuunavööndisse ei satutud. Üllatus küll, aga tõusis ka kiirus. Muidugi tasub arvestada üht - kõneleja sõnutsi ei 2+2 ega 2+1 teedel ei tee politsei aktiivset kiiruskontrolli. Loomulikult püütakse neid kes väga palju lubatust kiiremini sõidavad, kuid möödasõidul on keskmine kiirus 120 km/h ka juhul, kui üldiselt lubatud on 100/110. Ning selgus ka, et läbilaskevõime sellistel teedel on siiski väiksem kui kaherajalisel piirdeta teel. Ehk siis, ohutus saavutatud läbilaskevõime arvel.
Vahemärkusena, Soomes jõuti järeldusele et 2+1 õigustab end siis, kui asfaltkatte laius on vähemalt 11,5 meetrit. Siis pole vaja veel teed oluliselt laiendama hakata ja piisab märgistusest koos barjääridega.
Edasi - on vaadatud, mis saab 9-meetrise katte laiuse korral. On võimalik niiöelda vaese mehe lahendus. Barjäär sõidusuundade vahele, kuid möödasõidurada teha sinna, kus võimalik laiendada. Nii, et kahe möödasõiduvõimaluse vahekaugus ei ületaks 10 km. Ja raja enda pikkus jällegi 1-2,5 km. Ning soovitus - raja alustamise koht võiks olla tõusu alguses, mis sobiks hästi raskeveokitest möödumiseks kuna nendel tõusuga kiirus langeb. Ilmselgelt on möödasõidualade jaoks vaja teed laiendada.
Sõiduraja laiusest - 3,25 on igal juhul piisav.
Kergliiklusest - 0,75 kattega ala äärejoonest paremal sobib, kuid vaid siis kui kergliiklejaid palju pole. Kui tegu on siiski asustuse lähialaga, tuleb ehitada tee kõrvale lahutatud kergliiklusteed. Nimeta neid kuidas tahad, sisu sellest ei muutu.
Nüüd - probleemidest.
Esimene soovitus - tee telge mitte muuta. Ristlõike kõrgem punkt peaks jääma paika ja samasse alasse peaks tulema ikkagi piire. Miks - et mitte tekitada möödasõidul osalt teistpidise kaldega ala kus võib vihmaga olla vee probleem ja sellega võib kaasneda risk juhitavuse kaotamiseks. Ja teiseks seepärast, et tegelikult tee profiili muutmine nõuab mahukaid töid asfaltkattes.
Teine märkus - sõiduraja kitsenemisel tõuseb koormus katendile seetõttu, et sõidetakse rohkem 'jälg jäljes'. Vana AASHTO juhendi järgi tuleks sel juhul katendiarvutustes kasutada koormustegurit 1,1 või koguni enamat. Tee kulumine on koguni kolm korda kiirem (roopa moodustumine).
Kolmas märkus - lisarada on esimene rada ja selle sõidujälg jääb senisele teepeenrale. Pahatihti on aga tee juba ise peenra suunas laiendatud ja peenra all pole korralikult tihendatud alust, enamgi veel, asfaltkihtide paksus võib olla väiksem. Kuid sellele alale langeb uues lahenduses kõige suurem koormus.
Neljas märkus - igal võimalikul juhul kasutada siiski ka paremääres barjääre. Mulde lauged nõlvad ei ole üldjuhul lahenduseks. Mida laugem nõlv, seda kaugemale teelt välja sõidad ja lootus, et autojuht suudab teele tagasi põigata, ei ole reaalne - tavaliikleja ei ole F1 juht ja kaotab tihti pea ning püüdes jõuga tagasi murda, keeratakse pigem masin üle katuse. Seda enam, et tihtipeale ei õnnestu tee maa-ala piisavalt laiendada et tee ääres oleks takistustevaba vähemalt 10 meetrit. Ning barjääri posti asukoht võiks olla juba mulde kaldel, ntx pool meetrit murdepunktist edasi. See küll teeb probleemi et kokkupõrkel post ei ole piisavalt tugevalt (sügavalt) ankurdatud ja pärast parandamisel on suurem töömaht uue posti sisserammimisega.
Viies märkus - teljebarjäärina ON sobilik trosspiire. Trosspiirde vastu on ennekõike mootorratturid, piiret nimetatakse juustunoaks. Kuid kitsa tee korral on kokkupõrge terava nurgaga ja piire aitab. Kui trosspiirdesse lennata rohkem risti, siis võib tõesti piirdest üle lennata. Trosspiirde sobilikkus laiema eraldusriba juures on küsitavam. Probleemiks ei ole ka see, et trosspiirde töölaius 1,7 meetrit ulatub tegelikult vastassuunavööndisse. Veoautosid ei pea ükski piire lõplikult kinni, kuid kõrvalekaldunud veokit suudab piire pidurdada.
Kuues märkus - mida laiem ja sirgem tee, seda suurem on risk et väsinud juht magama jääb. Seetõttu on kasulik sõidusuunas tee mõlema ääremärgisega kasutada kammjoont, kas plastikmärgisena või freesitud viisil. On küll risk, et kammile sattudes reageeritakse üle, kuid see risk on väiksem kui teelt väljasõiduoht.
Ja veel - vaese mehe 2+1 on siis midagi sellist mida meilegi soovitatakse.
1) põhiosa teest jäägu siiski 1+1 ehk siis, olemasolevas laiuses ainult et keskpiirdega. Trosspiire ajab asja ära ja võtab kokku 1 meetri tee keskelt. Piire ja pool meetrit kummalegi poole. Sõidurada kitseneb, tänasest 3,75 laiusest jääbki 3,25 kuid tulemusena jällegi psühholoogiline efekt et suuremad kiiruseületamised kahanevad. Teine asi veel - politsei saab küll kiirust kontrollida, kuid ohutult sind tee äärde tõmmata ei saa ning ise ka kusagile eriti ei mahu.
2) Möödasõidualades on vaja teed laiendada et mahutada kaks 3,25 rada. Jättes reeglina tee telje paika.
3) Laienduse algused ja lõpud on sobilik ühildada ristmikega. Sest laiendatud alal ei tohiks ristmikke olla ja barjäärist ka läbi ei peaks pääsema.
4) 1+1 alal võiks olla igal kilomeetril väike hädapeatuse tasku. Kasvõi viieks minutiks. Nt kui keegi helistab. Või kui miskit laguneb...
5) möödasõidualasid peaks olema vähemalt üks 10 km kohta.
6) kui tee ääres on mõni mahasõit, mis teenindab üht-kaht elamist ehk mingit maakasutust (põllu või metsatee), siis sellisele pääseb parempöördega (parem maha parem peale) ja vasak- ehk tagasipöörde koht peaks olema mitte kaugemal kui 2-3 km. Suurematel juhtudel on siiski vaja kogujateid ehitada.
Sobilikkusest veel - kui tipptunnil mõlemas suunas laseb 1+1 ristlõige ilma piirdeta läbi ca 3500 autot (see on siis mõlemas suunas kokku), siis 2+1 ristlõikes on see piir vaid 2500 autot tunnis. Mis tähendab ikkagi, et perspektiivses liiklussageduses jääb 17000 AKÖL piir ette pidama. 1+1 ilma piirdeta laseb 20000 AKÖL ka läbi kuigi kiirus kukub ja sõit on üsna ebamugav. Kuid ilmselt vahemikus 3500-10000 AKÖL oleks see 2+1 asjakohane. Täna pakutakse seda Ääsmäe-Kernu vahelisele lõigule kus viimasel ajal on liiklus stabiilselt veidi alla 7000 AKÖL. Mis seal edasi juhtuma hakkab, on küll veidi raske prognoosida.
Kommentaarid