Miks teed ei kesta - järjejutu järgmine osa

Täna helistati raadiost (Vikerraadio, Uudis+ ning kuulata teise tunni 16ndast minutist) ja küsiti sedasama mida alati - et miks teed ei kesta. No mis mul öelda. Me tahame odavat ja head. Nii tulebki siis tellida. Odavat. Ja head. Eraldi.
Aga tõsiselt. Alustaks sellest, et katendi kulumiskihil on oma funktsioon. Kaitsta konstruktsiooni. Kuni 2006 aastani lisati arvutatud konstruktsiooni paksusele 1 cm kulumisvaru. Rootsi lisab tänaseni 2 cm. Aga 2006 leiti, et saab ka ilma. Saab sama raha eest rohkem linti lõigata. Suure tõenäosusega oli see poliitiline tellimus. Paraku ei saa ma seda tõestada. Igatahes on tollane minister linnapea rollis asjaga vaat et kõige rohkem hädas. Kui ta eesmärk pole just risti vastupidine - mida halvemad tänavad, seda parem on näidata vastasseisu ülemise ja alumise linna vahel. Kuid mu jutu eesmärk pole poliitiline osatamine.
Alustan seega kulumiskihist. Täna siis dimensioneerime katendi täpselt. Ja ehitame normi piires, see tähendab, et keskmiselt lubatud 5% õhema (üksikmõõtmine võib 10% õhem olla). Laseme liikluse peale ja üsna varsti ilmnevad esimesed roopad. Normaalne nähtus, tavaline riikides kus naastrehvid lubatud. Roobas võib kasvada 2 cm-ni, siis tuleb ta remontida. Seega on keskmine roopasügavus katendi eluea jooksul 1 cm. Ehk siis, katend on tegelikult 1 cm õhem. Nüüd vaatame, mis sellest siis juhtub. Arvutame konstruktsiooni kandevõime ilma selle 1 cm-ta. Ja leiame sellele kandevõimele vastava koormuse, palju siis õhema katte puhul normaalne oleks. Ning sedasi selgub, et ilma ühesentimeetrise kulumisvaruta ehitatud katendi eluiga ei ole mitte 15 aastat vaid ainult 10. Kõike seda võib iga vähegi oskaja Maanteeameti kodulehelt leitava Exceli programmiga KAP järgi kontrollida. Erinevate konstruktsioonide ja koormuste korral. Liiga väikest koormust pole mõtet võtta sest alla 1000 auto päevas, siis seda roobast niipalju ei tekigi et üldse remondini jõuaks. 15 aastat kestab ilma rooparemondita.
Kuid läheme edasi. Järgmiseks vaatame, mis vahet on sellel, kas projekteerida katend 15 aastaks või hoopis 20 aastaks. KAPiga on seda veidi ebamugav teha, kuid sarnased tulemused saame ka Rootsi või Taani programmiga. Kuskil varasemates artiklites mul siin isegi lingid olemas installikatele - vabakasutuse vara või nii - maksumaksja poolt kuskil kinni makstud. Paraku vaid kohalikes keeltes, Rootsi PMS Objekt siiski osalt ingliskeelne. Lihtsustatult võib väita, et kui panna paika tänane liiklus ning kasvuprotsent (katses 1,5% aastas nagu kirjas normides) ja dimensioneerida konstruktsioon 15 aastale ning seejärel sama skeemiga 20 aastale, on vahe väike. 20 aasta jaoks vaja 1 cm juurde alumist asfaltbetooni ja 1 cm juurde killustikku. Varustades iga kihi (dreenkihist killustikmastiksasfaldini) hinnasildiga nii nagu nad kirjas Maanteeameti kodukal 2011 keskmistena, saame, et 20-aasta jaoks maksab katendiruutmeeter 3% rohkem kui 15-aasta jaoks projekteeritu. Et Saksamaal olla kombeks koguni 30 aastaga arvestada, proovime ka seda - konstruktsioon 9% kallim, kuid kestab kaks korda kauem. Lihtne on kontrollida tasuvusarvutuse metoodikaga arvestades kulutustele 6% reaalintressi ja mõlemal juhul on ettevõtmine tasuv. Isegi väga. Kuid ma ei julgeks vähemalt paekillustikuga kohe 30 aastast ette võtta. Esmalt peaks katsetama.
Kogu see kestvuse lugu eeldab muidugi seda, et kulumiskiht on uuendatud õigeaegselt. Vene normides on kirjas minimaalne arvutuslik kulumiskihi paksus 3 cm. Kui kiht on õhemaks kulunud, on ta tugevusarvutustes null. Ehk teda ei ole olemas. Mis tähendab, et SMA kihi minimaalne paksus võiks olla 5 cm. Seejuures on mõistlik kasutada suhteliselt jämedat killustikku. Näiteks SMA 20. Haardetegur olla parem, skelett kindlam kuid müra teeb rohkem kui 12 või 16 mm segu. Kulumiskiht kaitseb konstruktsiooni. Kui see põhitõde ära unustada ja remonti alustada siis, kui löökaugud juba olemas, oleme lootusetult hiljaks jäänd. Sest löökauk näitab ju selle ära, et viga pole ammu enam kulumiskihis vaid kannatada on saanud kõik asfaldikihid. Ja kui auk veel areneb, siis ka killustik. Järelikult tuleks need kõik kihid remondi käigus asendada. Ehk sisuliselt, tuleks uus katend ehitada.
Enamvähem seda tahtsin ka raadiumi kaudu kuulajatele edasi anda. Ajapuudusel jäi sõnum aga veidi lühemaks.

Nojah, lõpuks küsiti siis millest alustama peaks. Ma arvan, et esmalt taastame kulumisvaru. Siis remondime projekteerimisnormid. Ja juhendid. Ning võtame kasutusele parema tarkvara millega katendit projekteerida. Tõsi ta on et miski ei lähe odavamaks. Ka katend läheb kallimaks. Kuid kestab kauem ning kui investeeringud ära taandada, siis kauakestev on tegelikult odavam.
Mis leevendaks? Linnade peatänavatel (ja tegelikult ka maanteedel kus teeandmisega tegu ehk ristmikel) soome meetod. 100 m enne stoppjoont ristmiku eel ja 60 m pärast stoppjoont ehk siis nendel teedel, kus mingil juhul sundpeatus ette näha on (foor, ringristmik, anna teed) ja vähemalt 6000 autot ööpäevas, tuleks katend paksem teha. Soome järgi 8 cm asfalti juurde. Sama trikki tuleb laiendada nii ühissõidukiradadele kui ka sellistele teelõikudele, kus keskmine kiirus väga madal kipub olema.

Tegelikult peaks selle jutu baasil kokku panema ühe veidi suurema programmi. Et kõigil oleks selge siht silme ees. Programmile tuleb taha saada mõistmine. Ja raha. Sest nii nagu täna, enam kaugele minna pole. Augu tunneb sellest ära et augu kõrval on terve koht.
Eesmärk on suur ja seepärast ongi vaja kaasamõtlejaid ja vaidlejaid. Sest vaidlustes sünnib TÕDE.
Kaks aastat olen teinud katendikoolitust. Terve tööpäevase. Nüüd tuleb siis kolmas. Kuupäev pole veel lukku loksutatud aga eks ta kuskil märtsi lõpus või aprilli alguses tule.
Lisaks eeltoodule on üks teema kindlasti liiv. Dreenliiv. Ja ühetaoline terastik. Kogu protsess, misasi see on ja mis siis juhtub kui dreenkihti satub näiteks kesk- või jämeliiva asemel ilus Männiku liiv (selle ämbri otsa võib kolistada ka mujal). Kuuldavasti uusehitisele võib siis garantii anda vaid pooleks aastaks tavapärase kahe või eriti heal juhul viie aasta asemel. Kui sedagi.