Järgmine ring teedeinsenere - suvi 2016

Üllatav et midagi vahepeal kirjutanud ei ole. Et eelmine kirjutis ongi eelmisest lõpetajate ringist. Kuid siiski - ühtteist on FB-s arendatud, Raul on käivitanud liiklusohutuse teemal uue portaali ja sinnagi kaasa räägitud.

TTÜ teedeehituse ja geodeesia eriala teede- ja sillaehituse spetsialiseerumise lõputööde kaitsmine. Mõnest teemast räägin lühemalt kuid osa teemasid puudutavad isiklikult ning seetõttu tulemus (ehk siis järgnev jutt) tunduda kallutatult. Siis pigem isiklik emotsioon. 07.06 ja 08.06.2016

Esimene päev:

1.      Margus Evart – 5. Asfaltsegude deformatsiooni- ja kulumiskindluse laboratoorselt valmistatud proovikehade ning asfaltkattest võetud puurkehade katsetulemuste analüüs (Juhendas Silver Siht). Laboriproovikehade näitajad on oluliselt paremad kui puurkehadel, tulemused sõltuvad ka tegelikust kihipaksusest. Vaja on ühest kokkulepet, kas kasutada üht või teist. Pigem tuleks juhinduda puurkehadest, kuid seejuures tuleb arvestada ka kihipaksusega, deformatsioonikindluse näitajaks võiks olla WTS_AIR 0,15 mm/1000 läbiku kohta (tegemist on puhtalt laborikatse tulemusega mis ei ole selgelt üleviidav liiklussagedusele ega ka koormussagedusele).

2.      Markus Toom – 5. Reidi tee ja Russalka ristmiku eskiislahendus (J: Tiit Metsvahi). Projekteerija planeerib liiklusmudeli alusel, planeerija näeb detailplaneeringus parkimiskohtade arvu oluliselt suurema kui standardi parkimisnormatiivi järgselt maksimaalselt lubatav kuna tellija (arendaja) seda soovib, poliitik piirab lahenduse rahaliselt. Ja saamegi superlahendused mis mitte kedagi edasi ei vii. Kuigi lähteülesandes on fikseeritud, et sõlm peaks parandama ida-lääne ühendust Tallinna „kikilipsus“ siis selleks on tegelikult vaja enamat, praegu liigutatakse vaid ummikukohti sest kesklinn tervikuna ei lase enamat läbi ilma suuremate arenguteta mida ei ole planeeritud. Puudub selge visioon ja etapiviisiline lähenemine, kavandatud investeering saavutab efekti vaid koos järgmiste sammudega, mis võivad olla kas Reisijate tee (Kopli kaubajaama suunduv raudteeharu) või tunneli rajamisega. Sadama vajadused projekt lahendab. Algselt kavandatud eritasandilise liiklussõlme määratlusele vastamise tagamiseks on kavandatud jalakäijate tunnel. Tegelikult oli töö väga hea, ma kirjeldan siinjuures pigem järeldusi,  milleni töö ning kaitsmise diskussiooni käigus jõudsin.

3.      Margus Mikk – 4. Hiiumaa liiklusohutuse analüüs (J: Tiit Metsvahi). Liiklusohutuse ja nullvisiooni käsitlus, Hiiumaa ohtlike kohtade väljaselgitamine ja lahendused – ringristmik, nähtavuse parandamine ja lihtsalt kiiruse piiramine – kuid enim aitaks politsei suurem kohalolek.

4.      Erki Lember – 5. Tallinna lennujaama trammiliini eskiislahendus (J: Tiit Metsvahi). Tramm süvendis raudteetammi ja Suur-Sõjamäe tänava alt läbi, tõus Keevise tänaval ja lennujaama rajatava terminalipikenduse ette. Trammiteel ka buss, kergliiklus tee kõrval.

5.      Arto Lille – 5. Tallinna Majaka tänava rekonstrueerimine (J: Harri Rõuk). Projekteerimis-ehitushanke projektijuhi poolne detailne kirjeldus protsessist.

6.      Juhan Ressar – 5. Tallinna ringtee Lagedi liiklussõlme ja teelõigu km 2,8-6,0 ehituskorralduse projekt (J: H.Rõuk) – väga põhjalik käsitlus hanke ettevalmistamisel, mis toob välja kitsaskohad projekteerimises ja ka suhtlemises kolmnurgas tellija-ehitaja-projekteerija. Lahenduseks BIM kasutamine projekteerimisprotsessis, et projekti erinevad lülid paremini haakuksid. Tänane praktika eeldab, et projekt koosneb eriosadest ja nende eriosade omavahelise haakumise tagamine on probleem. Minu jaoks esimese päeva parim töö.

7.      Ergo Paas – 4. Mustsegu (MSE) ja sellest valmistatud katendikiht. Ülevaade ja probleemide analüüs (J: Silver Siht). Standardis on MSE määratletud nii bituumenimargi kui kivimaterjalide omaduste tasemel, kuid tellija kasutab nii bituumenit mida standard ette ei näe kui ka standardis sätestatust tugevamat kivimaterjali. Tulemusena see, mida MSE sildi all soovitakse, on pigem BS. Erinevus vaid selles, et BS puhul on mõeldud uue materjali kasutamist, kuid MSE koosseisus on 70% freespuru ja 30% uut killustikku. Siit tulenevalt on vaja uut juhist, mis määratleb täpsemalt nõuded – et rekonstrueerimisel freespuru maksimaalselt ära kasutada. Lisaks, tuleb selgelt eristada ülakihtide freesimisel – tasandusfreesimisel saadud puru süvafreesimisest sest esimesel juhul on sideaineprotsent oluliselt kõrgem. Samuti on vajalik suurendada freespuru proovivõtmise sagedust, määrata sõelkõver mida saab põhimõtteliselt ka objektil teha, ja bituumenisisaldus. Paraku seda viimast täna me objektil mõõta ei oska. Probleeme on rohkem, oluline on ka see et ehituse ajaks saaks tee sulgeda.

8.      Margus Leetberg – 5. Põrguvälja liiklussõlme ja Jüri jaotusringi rekonstrueerimise ehitus- ja liikluskorralduse projekt (J: Andrus Aavik). Kaalusime hinde alandamist kuna komisjoni liikmetel on isiklikud kogemused ummikutest sõlmes. Tuli aga tõdeda, et nõutud 1+1 ristprofiil on tegelikult kogu aeg tagatud, seejuures ka tolmuvabana. Huvitav aspekt tuli välja, et piirde vajalikkuse nõuded sõltuvad kaevise kaugusest sõidujäljest – kui kaevis jääb kaugemale, võiks kasvõi 8 meetrit püstloodis süvendi teha.

9.      Asso Kruusimägi – 4. Ülevaade HCM 2010 linnatänavate ristmike käsitlusest (J: Ain Kendra). HCM on läbilaskvusarvutuste juhend, USAs alates 1950 ning Eestis kasutusel 1985 versiooni põhjal koostatud lahendused, täiendatud 2000 juhendi järgi. Viimases, 2010 väljaandes on lisandunud ringristmikud mida varasemates käsitlustes pole (ameeriklased soovitavad ringide osas siiski juhinduda Euroopast, eriti Hollandist, kus on pikemad kogemused). Jänkidel on levinud AWS (all-way-stop) tüüpi lahendused madalama liiklussageduse korral – teatud kohandamisega on seda võimalik aluseks võtta parema käe reegliga ristmikele. Üheselt on kasutatav peatee-kõrvaltee ristmiku osa, samuti ka foorristmiku osa. Kõigis variantides on lisandunud kergliikluse (jalakäijad-jalgrattad) mõju arvestamine. Samuti on muutunud teenindustaseme hindamise kriteeriumid, lubatakse pikemaid ooteaegu. Valemites on mitmeid konstante ja parandustegureid, mis tuleks määrata kohalike uuringutega – seetõttu tuleks HCM 2010 rakendamisel vastavad tegurid kohandada meie tingimustele

10.   Aleksandr Korobov – 4. Tüüpkatendid tänavate projekteerimisel (J: Ain Kendra). Võrdlus Soome, Taani ja Valgevenega sest neil kõigil on tänavatele tüüpkatendid. Tallinna tüüpkatendid on tugevuselt lähemal Soomega, võrreldes senise lähenemisega on fikseeritud katendi ülakihid lähtuvalt tänava liigitusest ja liiklussagedusest, katendikihtide all peab olema saavutatud etteantud kandevõime ja kui seda pole, siis tugevdatakse aluspinnast mingil viisil. Kuid see ei ole katendi teema vaid juba mulde, muldkeha küsimus. 35-aastane tööiga tekitab kõhklusi kuid tõenäoliselt on see võimalik vaid eeldusel, et pindmised kihid on kogu aeg heas seisus, tee hoolduseks ja kulumiskihi taastamiseks on vajalikud vahendid olemas ja neid töid ei lükata edasi.

11.   Marko Toode – 4. 2+1 teede tehnilis-majanduslikud ja liiklusohutusalased aspektid (J: Inna Romandi) – Põhjalik ülevaade õnnetuste spektrist, muutustest mida 2+1 kaasa toob, piirdetüüpidest mis võimalikud ja kaalutud. Ning tasuvusanalüüs.

Teine päev

12.   Madli Murel – 5. Uuenduslikud tehnoloogiad pinnaste stabiliseerimiseks teedeehituses (J: Ain Kendra). Uuriti firma Enviroseal toodete M10+50 ja LBS ning tsemendilisandi Infracrete kasutusvõimalusi. LBS on savipinnase stabilisaator, mis alandab savi plastsust ja võimaldab pinnase töötlemise järel sellel järgmiste ehitusetappide teostamist, samuti on tegemist tolmu siduva ainega. M10+50 on pinnasestabilisaator, mis sobib kõige paremini savipinnastele. Mõlemad on akrüülpolümeerid mida kasutatakse vesilahusena. M10 võib kasutada nii iseseisvalt või koos tsemendiga stabiliseerimises (recycler). Protsess – profileerimine, recycler koos vedeliku lisamisega, vajadusel uus profileerimine ja tihendamine. Liiklusele võib avada kohe peale maksimaalse tiheduse saavutamist. Infracrete lisatakse 2% tsemendi kaalust ja see vähendab tsemendi mahukahanemist kivinemisprotsessis. 24h järel võib avada liiklusele. Protsess sama mis tsementstabiliseerimise korral, erisus on vaid tsemendilisandis. Hinnad (materjal, keskmise kulunormiga m3 töötlemiseks) – Infracrete -36€, M10+50 -21€, LBS -2,1€. Need ei sisalda protsessi läbiviimise kulu ja on orienteeruvad. LBS oluliselt madalam number tuleneb kulunormist.

13.   Andreas Lill  - 5. Tartu maantee km 5,7-12,6 (Mõigu-Jüri) projektlahenduse liiklusohutuse audit (J: Tiit Metsvahi). Seotud ehitustöödega, seetõttu ka isiklikud kogemused tööde läbiviimisel ehitajana - kokku 30 puudust, 36 ettepanekut – põrkepiirete vale paigaldus (valgustuspost 0,8 m kaugusel piirdest kui norm nõuab 1,7 m) või puudumine, lühikesed kiirendusrajad (bussipeatusest 110 km/h kiirusele), nähtavusprobleemid (mürasein kurvis, selle taga bussipeatus ja ülekäigukoht) ja ehitaja põhjustatud ohud. Soovitus – audit kohustuslikuks Eesti teedele. Tee ääres bussipeatused, kus puudub ülepääs maanteest – kiirust soovitakse tõsta 120-ni ja samas on koguni piirdesse projekteeritud vahed et teeületaja ei peaks tingimata mitmevõistleja meistersportlase taset omama. Ka projekteerijal on audiitoripaberid kuid ilmselt ka see ei päästa kui rahalised ja ajalised piirangud ees on tellija poolt.

14.   Avo Plato – 4. Roadroid seadme kasutamine teedevõrgu seisukorra määratlemiseks ja andmete inventeerimiseks KOV tasandil (J: Luule Kaal). Mobiili kiirendusanduri kasutamisel võimalik hinnata tee tasasust kasutades Android-rakendust Roadroid. Võrgulahendusega on lahendatud tulemuste visualiseerimine nii tabeli kui kaardi vormis ja andmete analüüs. Saame näitajad eIRI (estimated) ja cIRI (calculated) mis korreleeruvad hästi traditsioonilise IRIga (R²=0,72). Katsetatud Tori ja Kanepi valdades. Mõõtmise maksumuse hinnang – ca 100 km kohalike teedega ca 3000€ aastas kui mõõta kahe nädala tagant kogu distants, võrdluseks on valla eelarves ca 90,000€ teede eelarves. See võiks olla valla teedespetsialisti põhitöö osa ja võimaldab hinnata remondi/hooldustööde vajadust, kvaliteeti ning prioritiseerida töid.

15.   Martin Pärnak – 5. Uhtna silla tehnilise seisukorra määramine ja remondiettepanekud (J: Sander Sein). 2014 avarii Narva maanteel (Sämi sild) ja liiklus suunati kohalikule teele. Vallavalitsusele oli silla seisukord teadmata (vald ei teadnud isegi silla ehitusaastat), siis liikluskoormuse tõusul soovis vallavalitsus silda sulgeda. Tellitud ekspertiis osutus pealiskaudseks. Sõmeru vallavalitsusega koostöös uuring et remondiprojekti tellimiseks oleks piisav eelinfo. Ajalugu, võrdlus, silla mõõdistamine (3D mudel), Pontis – SI=64,2%, Maanteeameti uus lähenemine SI=59,5% - mõlemad viitava silla remondivajadusele. Betooniuuringud, STAADPro, 27-tonnise koormusega 2 mm max läbipaine, max lubatu 6 mm. Praegu piirang 8 tonni registrimass, kuid kiirust pole piiratud. Piirangud pole adekvaatselt põhjendatud kuid remont on igal juhul vajalik.

16.   Mikk Raud – 3. Pinnaste kihtstabiliseerimine kui alternatiiv pinnaste asendamisele. Keskkonna- ja majandusliku mõju hindamine (J: Andrus Aavik). Jüri-Vaida maantee katselõik, stabiliseerimine lubja, tsemendi ja põlevkivituhaga – tööd tehtud 2000, kuid ilmselt ei täidetud tehnoloogianõudeid. Antud juhul väljavahetamise maksumus 25,5€/m3, stabiliseerimisel 19,6€/m3 (tsemendi ja lubjaga stabiliseeritud saviliiv). Konkreetsel juhtumil on efekt siiski olnud minimaalne.

17.   Esti Meier – 4. Lähtekohad Kaitseväe teedevõrgu projekteerimiseks (J: Ain Kendra). Seadustik – kehtib ehitusseadus, kuid ülejäänud osa vaid piiratud ulatuses (eratee - mida tellija ette näeb). Teede liigitus, teede nimetamise süsteem. Militaarklassifikaatori järgi ei ole veel hinnatud avalike teede/sildade kandevõimet, kuid selles suunas töö käib. KV teedel 4 kategooriat ja 3 erinevat laiust, kuna kasutus ka roomikutega siis kruus/killustik. Puudub tavapärase konstruktsiooni teepeenar, nõlvad valdavalt lauged ja kandevõime suhteliselt ühetaoline kogu tee laiuses. Strateegiliste teede kontseptsioon vajab arendamist, nii konkreetsete objektide ühendavate teelõikude osas kui ka varulennuväljade poolt – Soomes on detailsed juhendid riigiteedel rajatavate varulennuväljade kohta, meil midagi sellist veel pole, Jägala on veel olemas kuid mitmed kunagi toiminud varulennuväljad on rekonstrueerimisega suletud.

18.   Gert Steinberg – 5. Hooldetööde taktikaline planeerimine Viru-Pärnu teedehooldeosakonnas baasaastaks 2017 „Eesti Teed“ põhjal (J: Andrus Aavik). Lepingumahtu on kärbitud, seetõttu tuleb ressursid optimeerida – tavahooldus, mehhanismide tööajakasutus (kahevahetuseline töö uue tehnikaga, elektrooniline tööplaneerimine), alltöövõtu ulatus ja võimalused töö tõhustamiseks. Eltrip teepinna kareduse mõõtur ei ole usaldusväärne, tasuks rohkem kasutada Teconer RCM 411 seadet. Auguremondi asemel ribapindamist. Umbrohutõrje keemiline (roundup) või kuuma auruga.

19.   Märt Taidre – 3. Kummipuruga modifitseeritud asfaltbetoon ja selle omadused (J: Andrus Aavik). Eestis tekib 13,000 tonni vanu rehve, 70-85% kumm. Purustatakse mehaaniliselt või krüotehniliselt. Kummipuru lisamisel penetratsioon kahaneb, pehmenemistäpp tõuseb. Asfalt hästi töödeldav, jäigem, vastupidavam nihkepingetele. Bituumen 150€/t, kummibituumen 190€/t, PMB 270€/t.

20.   Jaak Viitmann – 4. Narva maantee km 16-26 liiklusohutuse analüüs ja eskiislahenduse kavandamine (J: Tiit Metsvahi). Põhiküsimused on vasak- ja tagasipöörete ja kergliikluse lahendustega, bussipeatusest teeületamine väga ohtlik. Alternatiivsed lahendused – 6 erinevat lahendit analüüsitud. Mahasõitude ja tagasipöörete sulgemine, Olerexi tankla juurde mittetäielik eritasandiristmik.

Valikust mis siis 2016 kaitstud (sealhulgas ka eelmise ringi omad), kaks parimat, mõlema päeva esimesed tööd - Margus Evart ja Madli Murel - esitati Asfaldiliidule aasta parimate töödena. Parimaks osutus Margus Evart.