Maanteehundi arvamised

Hiljuti toimus TTÜ-s seminar liiklusohutuse teemadel, täpsemalt harutati infrastruktuuri rolli liiklusohutuses ja seda, mis teha tuleks et kõrgelennulises sihis edasi minna - kui 20 aastaga on liiklussurmade hulk viis korda alla saadud, siis järgmise 10 aastaga soovitakse veel kaks korda paremaks. Praegu hukkub aastas veidi alla 100 inimese. Aga - mitte sellest ei tahtnud ma täna rääkida. Vaid pigem viimane etteaste enne paneeldiskussiooni Reixilt "Taristu ja selle mõju liiklusohutusele" ja selle viimased slaidid. Kolmnurk Inimene-Sõiduk-Tee Inglismaa vaatevinklist - peaks kajastama liiklusõnnetuste põhjuseid, kas üksik faktor või mitu korraga. ja sama kolmnurk siitmailt Nüüd küsiks mis mõtteid tekitab see võrdlus lugejas? Mina fikseerisin endamisi mitu võtmeküsimust: - meil on 99% juhtumitest süüdi inimene (juht). Vist seepärast et keegi peab ju süüdi olema ongi LE-s sellised paragrahvid mida mistahes õnnetuse korral oled kindlasti rikkunud (ei valinud oludele vastav...

Puidusektor avaldab valitsusele survet et lubada suuremad ja raskemad veokid Eestimaa teedele. Et siiski päris selge pole, millised võiksid otsuse tagajärjed olla, püüdsime asja veidi sügavamalt käsitleda. Metsavedajad toovad näiteks Soome ja Rootsi, kus tõepoolest on lubatud nii pikemad kui raskemad veokid, kusjuures piirangud teljekoormusele on praktiliselt samad. Teoorias tundubki asi lihtne – lao mõned teljed juurde ja võikski metsavedaja sõita Rootsi- või Soome kolleegidega võrdses lastis. Praktikas tuleks siiski vaadata, millest ehitatakse teid meil ja millest naabritel. Projekteerija vaatevinklist on asi üsna sarnane. Soome katendiarvutusvalemid annavad lähedased tulemused, kui meie kihipaksused ja materjalimoodulid valemitesse sisestada. Kuid see on ohtlik tee. Valisime tee konstruktsiooni siis lähedastest materjalidest ning dimensioneerisime katendid täpselt samale liiklusele nii Eesti reeglite, kui Soome omade järgi, kuid kasutades materjalide arvutuslike parameetritena just...

Sissejuhatus Käesolev kirjatükk tugineb normatiivdokumentide võrdlusele, analüüsitud on meil kehtivaid projekteerimisnorme ja juhendeid (nende omavahelist vastavust), põhjalikumalt on vaadeldud Vene norme (nii neid millel tugineb meil kehtiv juhend, kui ka neid, mis kehtestati samaaegselt meie praeguse juhendiga) ja Soome norme. Mõnede aspektide osas on lisaks kasutatud uurimistööde tulemusi laiast maailmast. Kirjatükis ei püüta analüüsida erinevate materjalide omadusi (arvutustes kasutatavate parameetrite ja mõõdetud tulemuste vastavust), vaid ainult katendi dimensioneerimise metoodikat. Põhilised probleemsemad aspektid on seotud staatilise koormusega ning arvutusliku dünaamilise koormuse mittevastavusega tegelikkusele. Projekteerimisnormid ja arvutusjuhised Maanteid tuleks Eestis projekteerida TSM määrusega nr 55 (1999) kinnitatud projekteerimisnormide (edaspidi PN) järgi. Elastsete katendite projekteerimiseks on juhend 2001-52 (edaspidi PJ), mis on koostatud N.Liidu normi BC...

Täna sõidab buss seda maad nelja ja poole tunniga. Rongiga suudetakse Tallinnast Valka jõuda viie tunniga, sealt edasi veel kolm ja pool tundi. Paremal juhul kraabitakse Valga otsa aeg kolme tunnini kuid Läti jupp jääb ette. Et rongi eelistataks, on kaks võimalust - rong on kiirem - st tegelikult nelja tunniga. See ei ole võimalik Tartu kaudu. - rong on mugavam - sel juhul mõelda pigem öise rongi peale. Start umbes üksteist õhtul Riias kuskil seitsme kaheksa vahel. Töise inimese jaoks peaks klappima.

Jätkuks varem käsitletud teemale: Eesti-Soome võrdlus tuleks täna veel midagi lisada. Katendite juhend 2001-52 sisaldab arvutust ainult dünaamilisele koormusele. Ka venelaste allikas (BCH 46-83) kattis laiema ulatuse - nn sõiduala, mida kontrollitakse ainult dünaamilisele koormusele, aeglase liikluse ala (ristmike lähipiirkonnad, bussipeatused jne) millel on tarvis nii dünaamilist arvutust kui ka staatilist ja teepeenrad ning parklad, kus piisab staatilisest arvutusest. Oluline on lisada, et staatilise kontrolli puhul kasutatakse asfaldi elastsusmooduleid 50 kraadi juures, millised on umbes kümnendik sellest mis nullilähedases kliimas. Kui otsustajad seda teisiti mõistma ei hakka (väidetavalt ei ole maanteid tarvis staatilisele koormusele kontrollida) siis tasuks liikuda Tallinna ringteel (raskeliikluse koormuse järgi on tegemist Eesti ühe hullema teega), kus miskipärast valgusfoorid lausa paljunevad. Kaheaastasel katendil on sügavad roopad mis ei saa olla kulumisest. Linnatänavate...

Planeeringualused: Tallinna üldplaneering, kehtestatud 2001 Seletuskiri p 5.3 – magistraaltänavate võrgu arendamine: Läbivliikluse möödajuhtimiseks elamispiirkondadest on kavandatud järgnevate möödasõiduteede rajamine: • Kalamaja möödasõidutee praeguse sadamaraudtee suunal; • Pelgulinna möödasõidutee, mis ühendaks Erika tänava Paldiski maanteega kulgedes likvideeritud raudtee trassil läbi Merimetsa ja avaks eeskätt raskeveokitele ja ohtlikele veostele ohutu pääsu linnavälistelt maanteedelt Kopli poolsaare sadamatesse; • Pääsküla läänepoolne möödasõidutee koos raudteeviaduktiga Vana-Pääsküla ja Laagri piirkonnas. Kaart leidub: linna teedevõrgu kava Suurendades pilti veelgi, uurime Pääsküla möödasõidutee trassi veidi enam: Üsna ilmselt on kaardil kujutatud nn Võrno saba, mis tähendaks möödasõidutee juhtimist üle Põdra tänava ja raudtee, Maanteeameti ees paikneva elektrialajaama juurde. Esialgsest kavandatud ühendusest Vana-Pääsküla (busside lõpp-peatus) ja Laagri piirkonnas on ...

Teises teemas alguse saand asja jätkaks. Neile kes ei ole lugenud, väike sissejuhatus. Kadaka tee Tallinnas on viimase remondi käigus aladimensioneeritud seetõttu et vastavalt üldplaneeringule eeldati et Pääsküla möödasõit võtab arvestusperioodi (15a) sees ära olulise osa tänasest koormusest. Nõmme üldplaneeringule on teinud keskkonnamõjude strateegilise hindamise Alkranel. Nende tehtud tööst järgnevalt siis Pääsküla möödasõidu kohta: Siit tulenevalt on mõned asjad veel ebaselged et mitte öelda, segased. Lisan siia veel ühe pildikese - väljavõtte Maa-ameti kaardist Tähetorni-Kadaka ristmiku piirkonnast. 1. Tundub, et uut teed ei ole ilus kokku viia Tihniku tänavaga. Võimalik on. 2. Raske on ühendada Tihniku suunda olemasoleva neljakülgse ristmikuga. 3. Võimalus on, kui lahutada see Tihniku pool eritasandilisena suundadeks, põhjapoole suunduv tuua viadukti alt varem läbi ja liita Kadakaga enne Tähetornit ja lõunasse suunduv lihtsalt jagada laiali vahetult pärast Tähetorni...