Tartu ja lennundus

1. paljud on olnud arvamisel, et Raadi untsulaskmisega on tehtud suur viga. Osa eksperte jääb siiski eriarvamisele, kuna betoonplaatidest konstruktsioon oleks vaja olnud välja vahetada ja näiteks viimasel ajal on toimunud rida õnnetusi just ebaühtlaste betoonplaatide tõttu – Kasahstanis lõhkus lennuk sellise raja tõttu teliku
2. Tartu Lennujaam pilvedes – lootus, et Tartu-Tallinna raudteeühendus paarikümne aasta jooksul paraneb sedavõrd, et Tartu saaks omale võtta odavlennufirmade Eesti osaluse.
3. Lootus raudteeühendusele – RailBaltica 1 faas keskendub praegu Tartu-Valga lõigule, eesmärgiks tagada 120 km/h tehniline kiirus. Maksimaalprogrammiks loodetakse 160 km/h tehnilise kiiruse saavutamist Tallinn-Tartu trassil, kuid arvestades siiski vahepealseid jaamu (Jõgeva, Tapa) ja muid kitsendavaid faktoreid, on maksimaalne keskmine kiirus milleni rongiga sellel trassil jõuda – 120. See aga tähendaks, et kiireim rong võiks vahemaa läbida 1,5 tunniga. Paraku on see veel liiga palju et tõmmata Tallinna-poolelt reisijaid Tartust lähtuvatele liinidele. RB 2 faas peaks aga üldse Tartust mööda minema (Pärnu suund).
4. Tartu arvab, et kui ei saa Põhja-Eesti reisijaid, siis saab vähemalt väljast tulijad, kes tutvuvad Lõuna-Eestiga läbi Tartu ja siis kas saabuvad või väljuvad läbi Tallinna. Et välisühendusega Tartu teeb linna atraktiivsemaks ja annab ka Eestile miskit juurde – jään selles osas eriarvamusele, kuna leian et see lõbu läeb liialt kalliks maksma. Me ei suuda tagada majanduslikku tasuvust. Ega regionaalpoliitika pole kuskil odav olnud aga siiski.
5. Odavlennud - tähendaks tõenäoliselt, et lendama hakkaksid ca 160 reisijaga lennukid, mis jäävad MTOW osas 70 tonni piiresse. Sellegipoolest soovitakse 100-tonnist raja kandevõimet, mis peaks tagama raja kandevõime ka võimaliku täiendava lennuraja pikenduse puhul mis omakorda võimaldaks suuremate lennukite vastuvõttu. Lähem analüüs selgitab siiski sellise strateegia suurimad puudused – üle 70-tonnised lennukid vajavad igal juhul ka pikemat (2300) ja laiemat (45) stardirada mis omakorda tähendab täielikku raja asendamist (asi pole ainult asfaldis vaid ka raja elektrivarustuse ja drenaaži/sadeveelahendustes). Seetõttu ei ole 100-tonnise kandevõime nõudmine täna põhjendatud ja odavlennufirmad Tartusse ka peale rekonstrueerimist ei tule. Arvamus, et praegu kavandatav rek (1800 meetrit pikk 30 meetrit lai rada) võtaks vastu ka tänased Boeingid (737-300 ja 737-500) kuid mitte regulaarliikluseks vaid ainult charter-reisideks. Ei tea küll, millest selline arvamine tuletatud on. Tallinna rolliks lootuses kui odavlennufirmad veaks Tartust, jääks tava-reisilennundus (linnalähedase jaama eelised). Raudteeühenduse paranemisest üksi on siiski vähe abi sest raudteejaamast on veel lennujaama ka vaja jõuda.
6. Loogilisem strateegia tähendab siiski ettevedu Tartust väikelennukitega (Saab 340 – 33 kohta) olulisematesse lennuväljadesse – Tallinna pilet maksaks 600 krooni, Kuressaare pilet 500 krooni. Võimalik ka näiteks otse Helsingi või Stockholm (skandinaavia teiste linnade jaoks ei tule ilmselt vajalikku reisijate arvu välja). Kopenhaagen jääks kaugemale ja Riia ei tule kõne alla konkurentsisuhte tõttu. Kuressaare reis tuleks kõne alla alustuseks nädalavahetuspaketina – reede õhtul sinna, pühapäeva õhtul tagasi. Iseasi, et logistiliselt lennukite kasutuseks see just parim lahendus pole, sest siseliinide koormatus kujunekski valdavalt nädalavahetusereisidele.
7. Tallinna-reisi hinnaklass on mõeldav, kuna kuludena tuleb vastasel juhul arvestada nii 400 km auto- ja kütusekulu kui parklakulu eeldatava reisi ajaks. Pealegi tähendaks start Tartust lühemat check-in aega ja pagasi teisaldamist otse soovitud lennule, Tallinnas puuduks täiendava check-in vajadus.
8. Ka see strateegia eeldaks, et sobivale lennukile (Saab 340 või analoog) rajatakse angaar, mis võimaldab vähemalt talvel hoida lennukit vahepeal angaaris – see vähendab aja ja raha kulutusi lennueelsele ettevalmistusele.
9. Hinnang, et Ämari osas militaarkasutuse kõrval ei ole võimalik tsiviillennundus (tugineb militaararvamisel) – siiski leitakse et kaubavedudeks on Ämari asukoht piisavalt hea. Kaubareiside suhtes jääb ikka kiirkulleri ja –postiühenduseks (DHL, TNT etc) Tallinn eelistatuks, kuid usun et peale ringtee/Paldiski mnt valmimist probleemid lahenevad
10. Riia olukord on huvitav – suur reisijate arvu tõus on saavutatud dotatsioonidega, kuid praeguseks ei suuda riik enam kogu dotatsioonisummat välja käia, samuti keelavad/piiravad EL kavandatavad meetmed doteerimist. Ehk siis, Riia edasine laienemine on küsitav.
11. Küll aga pakub huvi Tartu perspektiiv kaubalennunduseks – huvi tuntud Ukraina AN-12 lennukitega näiteks Itaaliast kaupade vedamise vastu Venemaa turule (Pihkva on Tartust kauba-autodega vedamiseks oluliselt lähemal), praktika näitab, et saabuvale lennukile tagatakse kohapealne tollikontroll ja turvateenistus (Falck/G4S), kaubad (mahulised – kingad-saapad-riided) tõstetakse lennukilt rekkadele ja otse Pihkva suunda. Selline süsteem rakenduks vastavalt nõudlusele ning vaja on tagada vaid tehniline võimalus otse perroonil kaupade teisaldamiseks autodele. Tollilao ideed Tartu veel ei arutanud, kuid see oleks ilmne edasiarendus kui tekiks vastav arvestatav nõudlus. Alguseks käsitletakse siis vaid otselogistilisi lahendusi ilma ladustamiseta.