Case study

Katendidetektiivi värske juhtum.
Maanteel on huvitav defekt - 2+2 teelõik, esimese raja vasakpoolses rattajäljes võrkpragu, mis viitab tõenäolisele kandevõime kaole. Väga pikas lõigus. Mitte lihtsalt mõni meeter vaid ca 10 km. Meetrine riba välja freesitud, uus asfalt peale pandud ja seegi omakorda ära pinnatud. Ikka jama.
Nüüd siis remondi käigus asfalt pealt freesitud. Mis alt leida oli?
Üldiselt normaalse väljanägemisega killustik, kuid rattajälje osas (veidi laiemalt siiski) väga tihe ja kõva killustikusegu. Õhku üldse vahel pole, killustikutükid saab siiski lahti urgitsedes või kangiga.
Mis siis selgus?
1) asfalt kunagi paika pandud Titan laoturiga. 12 meetrit laiust korraga. Kuid siis selgus, et laotajal koosneb see laotusmehhanism kolmest osast. Keskmine mis masina küljes ja tiivad mis on üles tõstetavad. Ja laotur töötab nii, et vindiga aetakse punkrist segu ühtlaselt laotuse laiusele ja kui seade edasi liigub, tihendavad vibrolatid seadme järel asfalti. Selgub aga, et selle koha lähedal, kus liigendiga laoturi tiivad üles tõstetakse, jääb sandisti tihendatud ala. Vibrolatt ei tihenda korralikult. Ehk siis, asfalt jääb ühe triibu kohalt poorne.
2) sajab vihma, vesi läheb poorse kihi kaudu asfaldist läbi. mitte kogu ulatuses vaid just sellestsamast ribast mis juhtumisi kogu tee ulatuses samas kohas on, esimese raja vasakus rattajäljes. Talv, teed soolatakse. Soolvesi läeb sama teed asfaldist läbi, killustiku sisse.
3) killustik laguneb. suurematest tükkidest saavad väiksemad ja päris peen savikas mögin.
4) päeval on see mögin märg, öösel külmub. savine mögin paisub. peal on poorne asfalt.
5) poorne asfalt küll freesiti välja, kuid uue asfaldi asemelepanekuga ei saand kõike nii tihedaks. Vähemalt freesitud serva vahelt läeb vesi ikkagi edasi.
6) vesi. paremal on kraav. kohati. vasakul eraldusriba. tee läbib kahes kohas süvendiga liivakünkaid et mitte öelda liivamägesid. Kõrguste vahe ulatub 20 meetrini. paremal siis teekraav, kohati paraku puudub ja mitmes kohas on küll olemas kuid veetasemed jäävad teekatte suhtes veel täna meetri kanti. paaris kohas koguni 50-70 cm.
Eraldusriba vee äravool on lahendatud nii, et vesi voolab eraldusriba pinnal kogumiskaevu. Kaevude vahekaugus peaks olema 250 meetrit. Ja kaevust peaks saama toruga tee alt läbi, kraavi. Peaks - tähendab tegelikkuses seda et on osa torusid, kust vesi läbi ei pääse. Kus toru tee all puruks läind on.
Paraku vesi ainult ei voola vaid ka imbub. Et all ei ole drenaaži, siis imbub muuhulgas ka tee konstruktsiooni. Võiks arvata et eeltoodud killustiku lagunemisele aitab ka see vesi kaasa, mis eraldusriba pealt teele satub (lumesulamine) aga ka asfaldi alla killustikku või selle alla kus paistab miski jube peenikese terastikulise koostisega liiv olema. Ei julge öelda et savikas, kuid palju ei puudu. Igatahes mingist veeäravoolust asfaldialustes kihtides suure häälega rääkida ei saa.
Süvendite piirkonnas on veel teine mure, allikaline alus. Ehk et vett trügib altpoolt üksjagu lisaks. Kõrval ei ole kraavi, dreen on kraavi asemele pandud. Kuid paraku pole see dreen ka väga sügaval. Ehk et, kui ka eraldusriba alla dreen saab, siis kõrvalt tuleb vett siiski juurde. Altpoolt.

Mida siis teha.
Projekt näeb ette, et asfaldile teeme tasandusfreesimise ja paneme uue asfaldi peale. Õnneks mõnes kohas (neli paarisajameetrist lõiku kokku) kus lagunemine kõige hullem, asendada ka alus.
Projekt näeb õnneks ette, et kogu ulatuses tuleb paremale siiski kraav teha ja süvendada nii, et kraavipõhi projektjoonest ca 160 oleks. Mis teeb siis asfaldiservast 130. Normi järgi peaks veetasemed olema tee all asfaldi pinnast vähemalt 125 cm sügavamal. Lahendus on, kuid küllaltki piiripealne.
Projekt näeb ka ette, et eraldusriba drenaaž korrastatakse - kuid täpselt samamoodi nagu projekteeritud. Ehk siis, restkaevud 250m vahega.

Mis juhtuma hakkab.
Eraldusribalt tuleb vesi ikka kattekonstruktsiooni.
Ükski asfalt ei saa olema veetihe, ikka tuleb asfaldi all tagada ka killustikust ja ka dreenliivast vee äravool kraavidesse. Kui aga need kihid vett juhtima ei kipu, on tulemus teada. Tellija loodab, et asfalt saab nii tihe olema et vett läbi ei lase. Paraku võib selles siiski kahelda, praktik ütleb et veetihe on ainult valuasfalt mida sillal hüdroisolatsiooniks kasutada. Kuid mitte 10 km maanteed.
Soovitan soojalt et eraldusribale tuleb alla panna drenaaž. Ja vesi eraldusribalt välja juhtida. Sellega saame pildi natuke paremaks. Kõik osapooled sellega nõus. Kuid alusesse satub vesi ikka edasi, läbi katendi. Ja ka altpoolt süvendite osas vähemalt.
Maksimalist ütleks, et tuleb selgeks teha, millises ulatuses asfaldi all ei ole enam killustik. Ja see sealt välja vahetada. Ilmselt ka killustikualune liivalaadne ollus kui see vett ei juhi. Aga selleks looks tõenäoliselt enam raha ei ole.
Olukorda parandaks ka asfaldivõrk (polümeerne). See tuleb saada asfaldikihtide vahele. Kuigi võrk ise ei ole parim lahendus, olukorda täiega ei päästa, siis vähemalt lükkab see edasi pragude teket ja vähendab pragude ulatust.
Mis päästaks, on ilmselt metallvõrk. Kuid kui juba metallvõrku teesse panna, siis tuleb unustada ära võimalus et sealt pärast asfaldi freesimisega kätte saab. Ainult lõhkudes nagu betoonkatet. Ja taaskasutust sellest enam ei saa. Võimalus siiski on, et metallvõrk panna kahe või kolmemeetrise ribana.
Tellijal on lihtne öelda - teeme täpselt nii nagu projektis ette nähtud. Ja siis kui viie aasta pärast jamad korduvad, tuleb lihtsalt tõdeda et tahtsime ju paremat aga välja tuli nagu alati.

Kommentaarid

Ain Kendra ütles …
Täiendused:
- metallvõrk on küll lollikindel lahendus, kuid nõuab suht paksu asfaldikihti selle peale sest muidu peegeldub võrgu struktuur asfaldi pinnale. Tartu mnt Laeva piirkonnas jälgitav. Tõsi küll, seal kasutati suhteliselt räiget armatuurterast. Kaasaegsed võrgud, millest läbi jooksevad pingutatud terastraadid (suht jämedad), vajavad vähemalt 10 cm asfalti võrgu peal ja tõenäoliselt ei peegeldu. Katselõik on just valmimas ka Ardu-Kose vahelisel alal (kõik erinevad variandid, Talter tegi asfaldi ja maaletoojad paigaldasid võrke).
- Hatelit C või analoog oleks tõenäoliselt okei. Kuigi kui asi päris ämbris on, st kui alus külmaga tõsiselt mängima hakkab, siis ei aita polümeervõrk. Aga vähemasti lükkab katte lagunemise miski 3-5 aastat edasi.
Ain Kendra ütles …
Veel lisainffi: geoloogilise uuringu andmetel nimetati killustikulaadset materjali 'killustik ja paesõelmed' mis viitab väga otseselt külmakerkekartlikule materjalile.
Ning kuigi killustiku kihipaksuseks on juhendis kästud minimaalseks 20 cm, on väliuuringul tuvastatud üsna levinud 15 cm, kuid ekstreemsetel juhtumitel koguni 10 cm.
Kontrollarvutus aga näitab, et juba senise liikluse puhul (2007 näiteks) oli koormus selline, et 20 cm-st natukese mahavõtmine põhjustab asfaldi alakihis tõmbepinged mis lubatut ületavad. Järelikult siit tekivad kohe ka praod. Ning loogiliselt just enamkoormatud rattajäljes või selle vahetus naabruses.
Ehk et - nii see pidigi juhtuma, ka siis kui asfaldilaotaja korras olnuks. Sest asfaldialused kihid pole ühtlased.
Ain Kendra ütles …
Kuku käsitleb asja jälle puudulikult. Nagu soovitaks asendada graniitkillustik lubjakillustiku vastu. Ei ole küsimus lubjakivis vaid kompleksstabiliseeritud segus, mis koosneb asfaldifreespurust, bituumenist ja killustikust. Kusjuures, killustikuna võib kõne alla tulla nii graniit kui paekillustik.
Ain Kendra ütles …
Nüüd on kuulda, et soovitatud lisatöid peetakse mittevajalikuks.
Unzipi kombel võib vaid hüüatada "Tule taevas appi!"

Populaarsed postitused sellest blogist

Jälle uued teedeinsenerid

Kandevõime mõõtmine

Kas dreenkiht on muldkeha või katendi osa