Tartu maantee kolmerajaliseks? (2+1)
Kolmerajaline Tartu maantee.
Olen harjunud oma tekste liigendama ja teemasid grupeerima. See võib mõnele lugejale olla harjumatu, kuid samas aitab paremini mõista sisu, kirjatüki rosinat.
- Millist tüüpi kokkupõrked on kõige ohtlikumad? Laupkokkupõrked vastassuunasõidukiga, sest sel juhul on füüsikaseaduste järgi kokkupõrkeenergia kõige suurem. Mis võte aitab vähendada laupkokkupõrkeid? Sõidusuundade eristamine, kas eraldusriba või barjääridega. Eraldusriba võtab palju ruumi, barjäär on lihtsam teha ja nagu Järvevana tee kogemus näitab, saab barjääri teha ka üsna kitsale alale. Kiiruse alandamine kokkupõrkeid reeglina ei vähenda, küll võib leevendada tagajärgi.
- Väide, et 2+1 lahendus on ohutum, on tõepoolest õige. Kuid täna on Tartu maantee probleemiks peale ohutuse ka läbilaskevõime. Ja selles osas 2+1 lahenduse läbilaskevõime on täpselt seesama mis 1+1 ristlõikel. Sest selle määrab kitsaim lüli.
- Rootsis on 2+1 ehk siis kolmerajalisi teid palju tehtud. Seda kiputakse ka näiteks tooma. Kuid rootslased ise on lõpetanud teede ümberehitamise 2+1 profiilile ja teevad olemasolevaid ringi 2+2 järgi. Rootsis levinud eraldusvahendiks on trosspiirded, mitte barjäärid. Ka see on lahendus. Ilma vahepiirdeta 2+1 lahendust maapiirkonnas ehk siis suuremate kiiruste juures teha ei saa. Linnas on seda praktiseeritud piireteta. Sisuliselt ristmiku-eelne laiendus naaberristmikel on ju ka 2+1. Ehk siis kokku võttes, 2+1 on sobiv siis, kui vaja tõsta tee ohutust suurendamata läbilaskevõimet.
- Normikohaselt tuleb tee projekteerida prognoositava liiklussageduse järgi – 20 aasta prognoos on aluseks tee geomeetriliste parameetrite määramisel, 15 aasta prognoos katendi konstrueerimisel. Väga jämeda kalkulatsiooniga saame 20 aastaga liikluse kahekordistumise. Selle aluseks on mitmed seaduspärasused – majanduse ja autode summaarse läbisõidu seosed, autostumise jälgimine näiteks USA, Rootsi ja Soome näitel. Praegu võime rahulikult neljandaks võrdlusriigiks Eesti võtta, just sellises järjekorras ja fikseeritud ajanihkega on läbitud üsna täpselt samad trendid. Rahvastiku dünaamika õigemini selle puudumine muidugi natuke pidurdab, globaalne soojenemine ja energiakriisid ka. Kuid hetkeseisuga pole siiski alust eeltoodud seaduspärasustest mööda vaadata. Kui sa just paadunud mürkroheline pole kes ise kondiauru eelistab ja kõik teised rohelist eluviisi järgima sunnib.
- Ühe sõiduraja maksimaalne läbilaskevõime on ligikaudu 1500 sõiduautot tunnis (kiirused ca 80-85 km/h). Meil on mõõdetud Järvevanas ummikueelses seisus ka 2200 autot tunnis, kuid seda suht lühikese aja jooksul ja kiirusel ca 30-40 km/h. 1+1 lahenduse maksimaalseks piiriks on ligikaudu 15,000 autot ööpäevas. 2+1 kohta kasutatakse väärtust 17,000 autot ööpäevas. Tartu maantee puhul näitavad liiklusprognoosid et igal juhul kuni Mäoni me praegu projekteeritavatel teedel ei pääse 2+2 lahendusest. 2+1 võiks teoreetiliselt kõne alla tulla alates Mäost või pigem Mäekülast. Praegu on fakt see, et Mäeküla-Tartu vahelises osas tehakse planeeringuid ehk et määratakse võimalik trass kunagiseks 2+2 teeks. Kas niikaugele tegelikult ka jõutakse et kogu seda ulatust projekteerima või ehitama hakata, seda me veel ei tea. Ei tea ka seda millistele liiklussagedustele need projektid koostada tuleb. Praeguste projekteerimistega oleme ehitusjärje viinud juba 2015 aastasse (Kose-Mäo ei valmi varem), seega väga suure tõenäosusega Tartu maanteel järgmise suurema lõigu projekteerimine ei alga lähiaastatel.
- Jälgides liiklusõnnetuste dünaamikat maanteedel ja eriti õnnetuste liigilist koosseisu, on näha külgkokkupõrgete kasv liiklussageduse tõusuga. Ehk siis, ohud on ristmikel. Ja kõigil mahasõitudel. Liiklussageduse kasvades on raske teed ületada või teele pääsemiseks sobiliku pikkusega tühikut liikluses leida. Seetõttu kiputakse riskima ja nii need õnnetused tulevad. Samasse kategooriasse kuuluvad ka tagant otsasõidud, mis on põhjustatud kas sellest, et kolonnis keegi sooritab pööret ja annab liialt hilja sellest märku, või keegi üritab teele pääseda ja loob liiklusohtliku olukorra. Kõik see on selgelt näha ka Tartu maantee tänases liikluspildis ning leiab kinnitust ka maantee läheduses elavate inimeste küsitlusel.
- Enamjaolt leitakse, et 2+1 on hea lahendus olemasoleva tee väikse laiendamisega kas ühele poole või mõlemale poole. Oleva tee laiendamine 2+1 ristlõikele on mõistlik siis, kui tee ei läbi asulaid ja teeäärne asustus on piisavalt teest eemal. Paraku meil nii see ei ole. Tartu maantee õnnetus ongi selles, et praegune tee läbib päris palju väikeasulaid. Ning lisaks on tee ääres hajaasustust, mistõttu mahasõitude arv teekilomeetri kohta üsna suur. Et igast mahasõidust ka peale saaks, tähendab see jällegi barjääri katkestust või pikemat ümbersõitu tagasipöördeks. Seetõttu püütaksegi praeguses planeeringus leida asulatest möödasõiduteed ning paremaid lahendusi suuremate ristmike jaoks. Näiteks, Adavere, Paia rist, Puhu rist ja Kärevere. Fakt et liiklusohutuse huvides tuleb väiksemaid mahasõite järjest sulgema hakata. Ning kogujateid ehitama. Paraku on seda oluliselt lihtsam teha uue tee ehitamisega, uuel teetrassil – kui olemasoleval. Majad on sedavõrd tee lähedale ehitatud, et majade ja tee vahele kogujatee ei mahu ja siis tuleb tee kuskilt majade tagant mööda viia, uuele trassile. Seega saame jälle ühe miinuse olemasoleva teetrassi arendamisele.
- Pakutud on ka uuel trassil alustada 2+1 ristlõikest. Et on odavam kui 2+2. On küll, kuid ainult sinnamaani kuniks me ei vaja 2+2 ristlõiget. Arvestades, et 2+2 teel on ette nähtud ka eraldusriba, siis jääb suundadevaheline eraldusriba algse 2+1 asfaldile. Ja teine niit tuleb ikka kõrvale juurde ehitada. Seetõttu olemegi leidnud, et 2+1 lahendus uue tee ehitamiseks ei sobi sinna, kus 20 või isegi 40 aastaga liiklus nõuaks enamat. Kokkuvõttes kujuneb 2+1 kallimaks võrreldes 2+2 kohe välja ehitamisega. Ehk siis – kui juba, siis ehitaks pigem 1+1 aga lahutatud sõidusuundadega nii, et seda on võimalik hiljem vajadusel laiendada, nii et miskit kaotsi ei lähe.
- Lätlastel ja ka mujal on kombeks, et sõidutee on küll 1+1 kuid laiema peenraga ning kiirema sõiduki ilmudes tõmmatakse veidi paremale nii, et möödasõit on võimalik ilma vastassuunavööndisse sattumata. See võiks meilgi mõeldav olla. Sõiduraja laiuseks on praegu magistraalteedel arvestatud 3,75 meetrit. Lisame sellele kaetud peenra 1,5 meetrit saame ühe suuna asfaltriba laiuseks 5,25 meetrit. Ehk kogu asfaltkatte laiuseks 10,5 meetrit. Võtan näiteks Maa-ameti kaardil tavalise lõigu Paia risti lähikonnas, asfaldi laius 11 meetrit. Laeva kandis koguni 13 meetrit. Milline on auto laius? Tavaline sõiduauto on ca 1,80. Veoauto arvestuslik laius 2,55. Vaatame veel, kui palju siis tegelikult vaja on selleks, et ohutult oleks põhiraja ja teepeenra kasutamisel võimalik mööda sõita. Puhas laius (arvestamata peegleid ja muid väljaulatuvaid osiseid) oleks 4,35. Meil on 5,25. Kas 90 cm on piisav selleks, et tee servast mitte alla sõita ja ka selleks et auto tegelikult mööda mahuks. Isiklik arvamine on et jah, kuid samal ajal ei soovitaks vastassuunas möödasõitu tegevaga siiski kohtuda.
Olen harjunud oma tekste liigendama ja teemasid grupeerima. See võib mõnele lugejale olla harjumatu, kuid samas aitab paremini mõista sisu, kirjatüki rosinat.
- Millist tüüpi kokkupõrked on kõige ohtlikumad? Laupkokkupõrked vastassuunasõidukiga, sest sel juhul on füüsikaseaduste järgi kokkupõrkeenergia kõige suurem. Mis võte aitab vähendada laupkokkupõrkeid? Sõidusuundade eristamine, kas eraldusriba või barjääridega. Eraldusriba võtab palju ruumi, barjäär on lihtsam teha ja nagu Järvevana tee kogemus näitab, saab barjääri teha ka üsna kitsale alale. Kiiruse alandamine kokkupõrkeid reeglina ei vähenda, küll võib leevendada tagajärgi.
- Väide, et 2+1 lahendus on ohutum, on tõepoolest õige. Kuid täna on Tartu maantee probleemiks peale ohutuse ka läbilaskevõime. Ja selles osas 2+1 lahenduse läbilaskevõime on täpselt seesama mis 1+1 ristlõikel. Sest selle määrab kitsaim lüli.
- Rootsis on 2+1 ehk siis kolmerajalisi teid palju tehtud. Seda kiputakse ka näiteks tooma. Kuid rootslased ise on lõpetanud teede ümberehitamise 2+1 profiilile ja teevad olemasolevaid ringi 2+2 järgi. Rootsis levinud eraldusvahendiks on trosspiirded, mitte barjäärid. Ka see on lahendus. Ilma vahepiirdeta 2+1 lahendust maapiirkonnas ehk siis suuremate kiiruste juures teha ei saa. Linnas on seda praktiseeritud piireteta. Sisuliselt ristmiku-eelne laiendus naaberristmikel on ju ka 2+1. Ehk siis kokku võttes, 2+1 on sobiv siis, kui vaja tõsta tee ohutust suurendamata läbilaskevõimet.
- Normikohaselt tuleb tee projekteerida prognoositava liiklussageduse järgi – 20 aasta prognoos on aluseks tee geomeetriliste parameetrite määramisel, 15 aasta prognoos katendi konstrueerimisel. Väga jämeda kalkulatsiooniga saame 20 aastaga liikluse kahekordistumise. Selle aluseks on mitmed seaduspärasused – majanduse ja autode summaarse läbisõidu seosed, autostumise jälgimine näiteks USA, Rootsi ja Soome näitel. Praegu võime rahulikult neljandaks võrdlusriigiks Eesti võtta, just sellises järjekorras ja fikseeritud ajanihkega on läbitud üsna täpselt samad trendid. Rahvastiku dünaamika õigemini selle puudumine muidugi natuke pidurdab, globaalne soojenemine ja energiakriisid ka. Kuid hetkeseisuga pole siiski alust eeltoodud seaduspärasustest mööda vaadata. Kui sa just paadunud mürkroheline pole kes ise kondiauru eelistab ja kõik teised rohelist eluviisi järgima sunnib.
- Ühe sõiduraja maksimaalne läbilaskevõime on ligikaudu 1500 sõiduautot tunnis (kiirused ca 80-85 km/h). Meil on mõõdetud Järvevanas ummikueelses seisus ka 2200 autot tunnis, kuid seda suht lühikese aja jooksul ja kiirusel ca 30-40 km/h. 1+1 lahenduse maksimaalseks piiriks on ligikaudu 15,000 autot ööpäevas. 2+1 kohta kasutatakse väärtust 17,000 autot ööpäevas. Tartu maantee puhul näitavad liiklusprognoosid et igal juhul kuni Mäoni me praegu projekteeritavatel teedel ei pääse 2+2 lahendusest. 2+1 võiks teoreetiliselt kõne alla tulla alates Mäost või pigem Mäekülast. Praegu on fakt see, et Mäeküla-Tartu vahelises osas tehakse planeeringuid ehk et määratakse võimalik trass kunagiseks 2+2 teeks. Kas niikaugele tegelikult ka jõutakse et kogu seda ulatust projekteerima või ehitama hakata, seda me veel ei tea. Ei tea ka seda millistele liiklussagedustele need projektid koostada tuleb. Praeguste projekteerimistega oleme ehitusjärje viinud juba 2015 aastasse (Kose-Mäo ei valmi varem), seega väga suure tõenäosusega Tartu maanteel järgmise suurema lõigu projekteerimine ei alga lähiaastatel.
- Jälgides liiklusõnnetuste dünaamikat maanteedel ja eriti õnnetuste liigilist koosseisu, on näha külgkokkupõrgete kasv liiklussageduse tõusuga. Ehk siis, ohud on ristmikel. Ja kõigil mahasõitudel. Liiklussageduse kasvades on raske teed ületada või teele pääsemiseks sobiliku pikkusega tühikut liikluses leida. Seetõttu kiputakse riskima ja nii need õnnetused tulevad. Samasse kategooriasse kuuluvad ka tagant otsasõidud, mis on põhjustatud kas sellest, et kolonnis keegi sooritab pööret ja annab liialt hilja sellest märku, või keegi üritab teele pääseda ja loob liiklusohtliku olukorra. Kõik see on selgelt näha ka Tartu maantee tänases liikluspildis ning leiab kinnitust ka maantee läheduses elavate inimeste küsitlusel.
- Enamjaolt leitakse, et 2+1 on hea lahendus olemasoleva tee väikse laiendamisega kas ühele poole või mõlemale poole. Oleva tee laiendamine 2+1 ristlõikele on mõistlik siis, kui tee ei läbi asulaid ja teeäärne asustus on piisavalt teest eemal. Paraku meil nii see ei ole. Tartu maantee õnnetus ongi selles, et praegune tee läbib päris palju väikeasulaid. Ning lisaks on tee ääres hajaasustust, mistõttu mahasõitude arv teekilomeetri kohta üsna suur. Et igast mahasõidust ka peale saaks, tähendab see jällegi barjääri katkestust või pikemat ümbersõitu tagasipöördeks. Seetõttu püütaksegi praeguses planeeringus leida asulatest möödasõiduteed ning paremaid lahendusi suuremate ristmike jaoks. Näiteks, Adavere, Paia rist, Puhu rist ja Kärevere. Fakt et liiklusohutuse huvides tuleb väiksemaid mahasõite järjest sulgema hakata. Ning kogujateid ehitama. Paraku on seda oluliselt lihtsam teha uue tee ehitamisega, uuel teetrassil – kui olemasoleval. Majad on sedavõrd tee lähedale ehitatud, et majade ja tee vahele kogujatee ei mahu ja siis tuleb tee kuskilt majade tagant mööda viia, uuele trassile. Seega saame jälle ühe miinuse olemasoleva teetrassi arendamisele.
- Pakutud on ka uuel trassil alustada 2+1 ristlõikest. Et on odavam kui 2+2. On küll, kuid ainult sinnamaani kuniks me ei vaja 2+2 ristlõiget. Arvestades, et 2+2 teel on ette nähtud ka eraldusriba, siis jääb suundadevaheline eraldusriba algse 2+1 asfaldile. Ja teine niit tuleb ikka kõrvale juurde ehitada. Seetõttu olemegi leidnud, et 2+1 lahendus uue tee ehitamiseks ei sobi sinna, kus 20 või isegi 40 aastaga liiklus nõuaks enamat. Kokkuvõttes kujuneb 2+1 kallimaks võrreldes 2+2 kohe välja ehitamisega. Ehk siis – kui juba, siis ehitaks pigem 1+1 aga lahutatud sõidusuundadega nii, et seda on võimalik hiljem vajadusel laiendada, nii et miskit kaotsi ei lähe.
- Lätlastel ja ka mujal on kombeks, et sõidutee on küll 1+1 kuid laiema peenraga ning kiirema sõiduki ilmudes tõmmatakse veidi paremale nii, et möödasõit on võimalik ilma vastassuunavööndisse sattumata. See võiks meilgi mõeldav olla. Sõiduraja laiuseks on praegu magistraalteedel arvestatud 3,75 meetrit. Lisame sellele kaetud peenra 1,5 meetrit saame ühe suuna asfaltriba laiuseks 5,25 meetrit. Ehk kogu asfaltkatte laiuseks 10,5 meetrit. Võtan näiteks Maa-ameti kaardil tavalise lõigu Paia risti lähikonnas, asfaldi laius 11 meetrit. Laeva kandis koguni 13 meetrit. Milline on auto laius? Tavaline sõiduauto on ca 1,80. Veoauto arvestuslik laius 2,55. Vaatame veel, kui palju siis tegelikult vaja on selleks, et ohutult oleks põhiraja ja teepeenra kasutamisel võimalik mööda sõita. Puhas laius (arvestamata peegleid ja muid väljaulatuvaid osiseid) oleks 4,35. Meil on 5,25. Kas 90 cm on piisav selleks, et tee servast mitte alla sõita ja ka selleks et auto tegelikult mööda mahuks. Isiklik arvamine on et jah, kuid samal ajal ei soovitaks vastassuunas möödasõitu tegevaga siiski kohtuda.
Kommentaarid
Kas tead mõnda konkreetset näidet, kus 2+1 on 2+2 ümber ehitatud?
Milline on "üsna suur" mahasõitude arv kilomeetri kohta?
Lätlaste variandi kohta lisan, et lätlastel on komme ka nende teede peenardel parkida ja siis on oikuitore peenrale kõrvale hoida, et lasta kiiremad mööda.
Just need on teed, mida rootsalsed enam üldse ei tee, ehk laiad kaherajalised maanteed. Nendel teedel hakkavad õnnetused järjult kasvama, kui AADT on üle 8000. Maksumus on sisuliselt sama, kui 2+1, sest tee laius on sama (11..13m). Küll on neil tõesti vähem maakasutust ja mahasõite, mis teeb 2+1 teede rajamise lihtsamaks.
Mahasõitude arvust - Tartu maanteel on neid miski kümmekond kilomeetrile. Asulates rohkemgi. Samuti väärib täpsustamist.
Mu arvamine käis pigem selle kohta, et kui prognoos ei jookse 17000 AKÖL tasemest üle, siis miks ka mitte. Üle selle 2+1 lihtsalt efekte ei anna, pigem stressi. Aint et kui meil on praegu majapidamised kohati vahetult tee ääres siis tekitavad need kahesed probleemid - ühelt poolt kohustused müra tõkestada ja teiselt poolt vajaduse juurdepääs tagada ja seega kogujatee sest igat majapidamist maanteele lubades saame senise anarhia ja tegevuse nullefekti
http://en.wikipedia.org/wiki/2%2B1_road
Ja kokkuvõttes:
Iirimaa katsetas, lõpetas ja ehitab ümber 2+2 ristlõikele
Rootsis on tõesti üle 1000 km ümber ehitatud barjääridega 2+1 ristlõikele. Nüüd ka kiirused ühtlustatud 100 km/h-le. Enne oli 90 ja 110.
Taani on samuti katsetand.
Rootsi katsetustest üks ülevaade ütleb, et:
- 13 meetrise kattelaiusega teedel, kus 3,75 on rada ja 2,75 kaetud peenar, saab 2+1 ära paigutada.
- läbilaskevõime langeb, 1650 a/h max ühes suunas mis on 300 a/h vähem kui tavalisel 13m laiusel maanteel.
- hoolduskulud tõusevad ca 12000 USD/km/aastas (sellest 8000 barjäärikaabli remondist), seda sõidetakse tihti sassi. Lahendamata probleem on remonditööde ohutuses.
- efekt on raskete tagajärgedega õnnetuste arvu kahanemises.