Maanteehundi arvamised

Esmalt vaatame eraldi teid ja tänavaid. Projekteerimisnormid on ühed ja samad katendi projekteerimiseks. Koormuses on väikesed erisused, põhierisus on liikluskiiruses. Paraku projekteerimisnormides selles osas vahet ei tehta. Aga näiteks Taani normide järgi vaadates on kiirusel 30 km/h asfaldi kandevõimest järel vaid  80%, 5 km/h ainult 40%. Arvestades nüüd sellega, kui aeglaselt ristmikualal või siis ka ummikus sõidukid liiguvad, pole ime et asfalt all voolama hakkab. Maanteedel seni otseselt voolamist palju ei täheldatud, kuid näiteks Tallinna ringteel pärast seda kui valgusfoorid paigaldati, läks kate küll kiiresti roopasse. Ristmike ala mis Tallinnas lausa kreisi on - trajektooride lõikumise alal on koormus ju kahekordne. Aga katend ikka vanaviisi ühekordne. Soome normide järgi kui aastakeskmine vähemalt 6000 autot ööpäevas ja raskeliikluse osakaal arvestatav, tuleb asfaldikiht tavalisest 8 cm paksem teha. Ristmike lähedal 100-150 m enne ja pärast. Meil sellest vahet ei tehta...

Mõningad mõtted, mis pole veel korrektselt struktureeritud ja lõpuni mõeldud: Strateegia 2x ehk noored: DDPP /даваи даваи потом посмотрим/ arvate/teate mis valesti on, teeme kohe ja kõik ringi. Pärast jõuab analüüsida. 7x ehk vanad: Status Quo - Ärge jumalapärast midagi muutke, kõik on kõige paremas korras, teed ei lagune ja üksiku detaili muutmisega keerate kogu süsteemi pea peale sest süsteem on tervik. Lisaks veel, " Vanad usuvad kõike, keskealised kahtlevad kõiges ja noored teavad kõike.” (Oscar Wilde 1894)  Loeksin ennast mitte enam nooreks aga mitte ka kivistiseks. Seega: kahtleja. Kaardistamine; kolleegide kogemused ja võrdlused Valged laigud kaardil – kohalikud pinnased ja materjalid ning nende omadused Uue süsteemi loomine, parameetrite paikaloksutamine Uued materjalid, mitte ainult hästi äraunustatud vanad NÕUKODA Nõukoja eesmärk: - kaasata eksperdid erinevatest institutsioonidest-asutustest-ettevõtetest - mitte luua uut asutust ehk töökohta...

NACTO Urban Bikeway Design - siit leiab huvitava veebipõhise juhendi jalgrattateede kavandamiseks. On küll jänkilandi päritolu, kuid igalt poolt maailmast kokku korjatud.

Nupukese ajendas artikkel Soome võrguajakirjanduses , mis käsitles keskpiirete rajamist ka mujal, kui ainult teedel, kus sõidusuundi lahutab eraldusriba. Artiklist seega (Janne Linnovaara, 02.10.2011): Uusi keskpiirdega teelõike valmis 2011 Soomes pea 30 km ja kokku ilma kiirteedeta (mootoritie), on neid ca 120 kilomeetril. Peaaegu kõik need on ehitatud käesoleval sajandil ning üldiselt 2+1 ristlõikega teedele. Rootsis on keskpiirdega tuhandeid kilomeetreid - et teed on algselt veidi laiemad ehitatud kui Soomes, on nendele suhteliselt lihtne olnud keskpiirdeid rajada. Kaherajaliste teede hukkunuga liiklusõnnetustest on valdav kokkupõrge vastassuunas liiklejaga. Hinnanguliselt tõuseb liiklussageduse 20% kasvul laupkokkupõrgete arv kahekordseks. Üldiselt eeldab keskpiirde rajamine tee laiendamist. Samas on võimalik keskpiirde ehitus 10-meetrise kattega teedele ka neid laiendamata. Laiendamine maksab miljoneid, kuid piirde lisamine vaid 50,000€/km. Selliste teedega on siiski probleeme ...

Helsingis uus ristmik Ristmik, kus ristuv (liituv) tee kulgeb läbi ühissõidukiraja - kõrvalteelt tulijad ei kipu teed andma ja mats päevas...

Teises teemas alguse saand asja jätkaks. Neile kes ei ole lugenud, väike sissejuhatus. Kadaka tee Tallinnas on viimase remondi käigus aladimensioneeritud seetõttu et vastavalt üldplaneeringule eeldati et Pääsküla möödasõit võtab arvestusperioodi (15a) sees ära olulise osa tänasest koormusest. Nõmme üldplaneeringule on teinud keskkonnamõjude strateegilise hindamise Alkranel. Nende tehtud tööst järgnevalt siis Pääsküla möödasõidu kohta: Siit tulenevalt on mõned asjad veel ebaselged et mitte öelda, segased. Lisan siia veel ühe pildikese - väljavõtte Maa-ameti kaardist Tähetorni-Kadaka ristmiku piirkonnast. 1. Tundub, et uut teed ei ole ilus kokku viia Tihniku tänavaga. Võimalik on. 2. Raske on ühendada Tihniku suunda olemasoleva neljakülgse ristmikuga. 3. Võimalus on, kui lahutada see Tihniku pool eritasandilisena suundadeks, põhjapoole suunduv tuua viadukti alt varem läbi ja liita Kadakaga enne Tähetornit ja lõunasse suunduv lihtsalt jagada laiali vahetult pärast Tähetorni...

Äripäev Sama uudis ka: Delfi Poola teedel võib sõita 150-ga. Ei hakka siin artiklit refereerima, küll aga sundis artikkel veidi tausta uurima. Euroopa liidu liikmesriikide kiiruspiirangute tabel annab teada et tõepoolest, varem oli piiriks 130. Selles tabeliski on mitmeid küsitavusi. Järgnes Delfi kommentaariumis väga hea viide sakslastele, mis eeltoodud viited ümber pöörab ehk pigem korralikult täpsustab. Saksa allikas Püüdes seda allikat nüüd lahti lugeda, selgub et 140 kehtib kiirteevõrgus, mis täna on 900 km kokku. Poolakad küll loodavad seda võrku jalgpalli-MM ajaks (2012) kahekordistada ja ehitada juurde 2100 km vahepealse klassi teid (droga ekspresowa) ehk 2+2, millel seni piirang oli 110 ja suurendati 120-ni. Väidaksin, et eksisteerib veel kolmas kategooria asulateväliseid teid, kus tõenäoliselt piirang on 90. Või veelgi madalam. Sama teema jätkuks selgus Wikipediast: Expressway (singular - droga ekspresowa, plural - drogi ekspresowe) in Poland refers to a networ...

Kõik on suhteline. Kui võtame aluseks kehtivad normatiivid, siis see hea mõiste veidike muutub. Postimehes on uudis mis väidab, et ligi 50 kilomeetrit Tallinna tänavaid vajab remonti. Üles on loetud 34 tänavat kogupikkusega 46.5 kilomeetrit. See väide on ilmselt poolik. Uuring tegeles magistraaltänavatega. Ehk siis, 50 km magistraaltänavaid oleks korrektsem. Kahtlen ka, kas uuringus mõõdeti kandevõimet ja auklikkust KÕIGIL magistraaltänavatel. Ning kahtlemata ei mõõdetud madalama klassi tänavaid. Seega remondivajadus on ilmselt suurem. Mu põhiküsimus on veidi teisest valdkonnast. Tsitaat Postimehest: Uuringu järgi on ka magistraalide kandevõime hea ja oma 50 protsendil teedest ja tänavatest ületab see selgelt nõutava väärtuse. «Võib öelda, et poole tänavate kandevõime on liiga hea, nõuetest on üle mindud,» lausus teede tehnokeskuse peaspetsialist Maret Jentson. «Samas on kandevõime näitajal kõige enam arenguruumi.» Alla nõutava ehk 220 MPa kandevõimega on 19 protsenti ja nõutava...

Kolmerajaline Tartu maantee. Olen harjunud oma tekste liigendama ja teemasid grupeerima. See võib mõnele lugejale olla harjumatu, kuid samas aitab paremini mõista sisu, kirjatüki rosinat. - Millist tüüpi kokkupõrked on kõige ohtlikumad? Laupkokkupõrked vastassuunasõidukiga, sest sel juhul on füüsikaseaduste järgi kokkupõrkeenergia kõige suurem. Mis võte aitab vähendada laupkokkupõrkeid? Sõidusuundade eristamine, kas eraldusriba või barjääridega. Eraldusriba võtab palju ruumi, barjäär on lihtsam teha ja nagu Järvevana tee kogemus näitab, saab barjääri teha ka üsna kitsale alale. Kiiruse alandamine kokkupõrkeid reeglina ei vähenda, küll võib leevendada tagajärgi. - Väide, et 2+1 lahendus on ohutum, on tõepoolest õige. Kuid täna on Tartu maantee probleemiks peale ohutuse ka läbilaskevõime. Ja selles osas 2+1 lahenduse läbilaskevõime on täpselt seesama mis 1+1 ristlõikel. Sest selle määrab kitsaim lüli. - Rootsis on 2+1 ehk siis kolmerajalisi teid palju tehtud. Seda kiputakse ka näi...

Rahvaküsitlus. Maksab pool miljonit. Viidatakse kenasti Stratumi ja Teedeinstituudi töödele. Põhjendus - liikluskiiruse alandamine 10 km/h võrra suurendab tõenäoliselt liiklusohutust ning liiklusõnnetustes hukkunud jalakäijate arv väheneks viiendiku võrra. Kõigest kaks küsimust. Mõõdikud ja ala määratlus. 1) Mitu jalakäijat on hukkunud kesklinna alas? Siit juba teise küsimuse juurde, millise alaga tegemist on? Ka uuringutest endist tuleb välja, et päris kesklinna alas (Liivalaia ringiga piiratud) neid laipu ehk ei olegi old. Ehk et laibaloendur ei käivitu ja edu ei ole võimalik saavutada. 2) Millise ala kohta see küsitlus nüüd käib? Ehk siis - kuhu tuleb 40 km/h piirangu ala? Kõne linna abitelefonile (1345) ja - abivalmis töötaja ei tea. Suunab kuskile, vastatakse - kesklinna ala kohta. Küsin kas sealhulgas ka magistraaltänavad, Liivalaia ntx. Vastus - loomulikult. Natukese aja pärast tagasiside abitelefonilt. Oo ei, antud juhul mõeldakse ikka kogu Tallinna territooriumi (sh ka P...

Avalik kiri Harju maavanemale Taotlus Teen ettepaneku algatada Harju maakonnaplaneeringu transpordi teemaplaneering, kuna Tallinna lähipiirkonnas on kogunenud piisavalt piiriüleseid infrastruktuuriprobleeme, mis vajavad lahendusi nn keskpikas perspektiivis. Planeeringuprotsessi tulemusena on vaja fikseerida perspektiivsed transpordikoridorid ja määrata maakasutuse üldised põhimõtted transpordikoridoride lähialadel. POGSE (Problem – Origin – Goal – Solutions – Evaluation) meetodil analüüsituna on põhjendus järgnev: Probleemid Põhiosa alltoodud teemadest on piiriülesed, st puudutavad mitut kohalikku omavalitsust ja seetõttu ei ole neid võimalik lahendada valdade ja linnade taseme planeerimisprotsessis. 1. Lennujaama müra ja riskid joogiveele ning Tallinna elanikele. Tallinna Lennujaam on pidanud väga madalaks riskiks võimalust, et lennuk satub järve. Senine poolakate ’veendumine’ aastast 1938 ja ’jäändumised’ (Aeroflot reisilennuk IL-14 1966-ndal ja nüüd jälle poolakad kauba...

Neid on mitmeid, mõned ilusamad ja mõned koguni kasulikud. Foorituledega mängimine Suuremal lõigul rambilt liitumine

Caroline on kokku pannud huvitava komplekti erilistest märkidest - leiud laiast maailmast. Tasub vaadata.

Metsavedajad nõuavad õigusi pikema ja raskema autoga maanteedel liikuda. Selle juures on kaks olulist probleemi ja kaks lahendust. P1. raske auto ja kehva kandevõimega tee P2. pikk auto ja kitsad ristmikud ning parklad L1. iga konkreetne tee üle mõõta ja määrata kasutusrežiim L2. muuta norme ning lubada suuremad veokid vaid juba muudetud normidele vastavatele teedele. P1. raske auto - teljekoormust ei suurendata, kuid tänased normid ei käsitle korduvtelje koormuse mõju (ütleme, et korduvtelgedest on arvestatud vaid kahe järgnevaga, ehk siis - kolmeteljelise sõidukiga). Võrdlus soome-rootsiga ei kannata kriitikat. Ennekõike on seal tegemist graniitkillustikust alusega teedega. Meie norm on seni võtnud lubjakivikillu kaks korda tugevamaks kui sealse graniidi. Vastavuses vanade vene normidega - kuid ega ka vene teed ju ei kesta. Ning sellele muide ka naabrite teede alusest õhemale kihile on paigaldatud naabritest kaks korda õhem asfalt. Ja loodame et selline konstruktsioon ka kannab? Täna...

Liiklusmärk paikneb Viimsi poolsaarel. Raskevõitu lahti mõtestada - avaldus võib tähendada seda, et avalduse alusel võib taevasse minna?

Soomes on Helsinkin Sanomat kõneaineks toonud teekattemärgistuse tööde ajal. Kes keelt valdab, on targem lingist vaadata. Kuid olulisemast siiski. 1) kuigi kohati lisatakse kollased ajutised jooned, ei kustutata endiseid valgeid. Eesti tingimustes arvan, et valdavalt on need endised valged juba varem ära sõidetud ja see probleem pole ehk nii terav. 2) Kontroll on tellija ja ehitaja käes. Siis Soomes nagu linna- või teedevalitsus ja ehitaja. Ilmselt ka ehitusjärelvalve, kes tegelikult tellijat esindab. Meil teadaolevalt on järelvalvel õigus teha ettekirjutus ja tellija võib selle ettekirjutuse täitmatajätmisel töö tegijat ehk ehitajat trahvida. Soomes konstanteeritakse, et teekasutajal on raske arvata, milline firma antud konkreetsel lõigul näiteks ajutise liikluskorralduse eest vastutav on, kus joriseda? Eks siingi nii ole. Ainult et niipalju, kui ise kohand, võiksin oletada et vähemalt järelvalve kontaktid on ilusti tee ääres loetavad ja sama järelvalveorganisatsioon tegeleb kogu obj...

Inglismaal tehti uuringud, mis näitavad, et kiiruspiirangu langetamine tõstab CO2 saastet. AA president King väidab, et kiiruspiirangu langetamine 30 mph tasemelt 20 mph-le tõstab CO2 saastet 10%. Miil peaks olema 1,6 km? Ehk täpsustame? Igatahes viide tundub olema enamvähem 50-lt (48) 30-le (32) toomises? Ehk siis - mõtleme veel?

Youtube ei kuulu mu lemmiksaitide hulka, kuid erikpuura soovitab huvitava klipi . Sealt aga edasi... Kõige ohtlikumad on sillad ja viaduktid . Ja kiirtee mahasõiduramp , sest see ilmselt ei ole nii tiheda liiklusega? Ka Venemaalt on vaatatavat - kuidas miilits õnnetuspaigale saabudes jalul ei püsi. Ilmselt leidub neid veelgi. Aga - kas on võimalik musta jääd ära hoida? Millised on eriti ohtlikud kohad ja situatsioonid? Uuriks veidi...

Rootsi plaanib naastrehvidele maksu kehtestada. 5,3 eurot ühe rehvi kohta ostuhinnale lisaks. Ehk siis ca 80 eeku ühe rehvi eest. Rootsi uuringute järgi ei ole surmaga lõppenud õnnetuste süüdlaste arvestuses näha olulist lamellrehvide ülekaalu naastrehvide suhtes. Saksas on naastud keelatud, Norras on linnu, kus naastude kasutamise eest tuleb lisa maksta.

Äripäev arutab automaksust . Eestis iga neljas auto on üle 2 liitrise mootoriga, enamikus vanades Euroopa riikide vaid iga kümnes. Meelis Laub: saastemaksu kehtestamise aluseks võiks võtta auto võimsuse, mootorimahu, kaalu, sõiduki maksumuse, CO2 eritamise või kütusetarbimise. Maksustada kõik sõidukid diferentseerides maksumäära. Strandberg: automaks proportsionaalseks saastamisega. Nädalavahetusel ehk mõmiseks sel teemal edasi. Inglise automaksu uurides jäi silma alljärgnev: Keskealised sõiduautod (reg enne 2001 märtsi) - mootor alla 1,55L - aastamaks 115naela; suurem mootor - 180naela Uued autod (reg peale 2001 märtsi) M1 klassis - CO saaste järgi - bens,diisel / alternatiivküte (gaas, etanool etc) - alla 100 g CO/100 km - maksuvaba; 101-120 - 35L/15L; 121-150 - 115L/95L; 151-165 - 140L/120L; 166-185 - 165L/145L; 186+ - 205L/190L; 225+ (reg peale 23.03.2006) - 300L/285L kergkaubikud alla 3.5T - 175L; Euro4 normijärgsed - 115L invaliidisõidukid, põllumajandustransport ja vanasõidukid ...