Poola 150 km/h?
Äripäev
Sama uudis ka: Delfi
Poola teedel võib sõita 150-ga. Ei hakka siin artiklit refereerima, küll aga sundis artikkel veidi tausta uurima.
Euroopa liidu liikmesriikide kiiruspiirangute tabel annab teada et tõepoolest, varem oli piiriks 130. Selles tabeliski on mitmeid küsitavusi.
Järgnes Delfi kommentaariumis väga hea viide sakslastele, mis eeltoodud viited ümber pöörab ehk pigem korralikult täpsustab.
Saksa allikas
Püüdes seda allikat nüüd lahti lugeda, selgub et 140 kehtib kiirteevõrgus, mis täna on 900 km kokku. Poolakad küll loodavad seda võrku jalgpalli-MM ajaks (2012) kahekordistada ja ehitada juurde 2100 km vahepealse klassi teid (droga ekspresowa) ehk 2+2, millel seni piirang oli 110 ja suurendati 120-ni.
Väidaksin, et eksisteerib veel kolmas kategooria asulateväliseid teid, kus tõenäoliselt piirang on 90. Või veelgi madalam.
Sama teema jätkuks selgus Wikipediast:
Expressway (singular - droga ekspresowa, plural - drogi ekspresowe) in Poland refers to a network of roads fulfilling the role of bringing traffic to highways, and serving major international and inter-regional purposes. All expressways start with the letter S, followed by a number. They can be dual or single carriageways. As of May 2004 the Polish government documents indicated that the country had plans of an expressway and motorway network totalling 7,200 km (4,470 mi) (including about 2,000 km (1,240 mi) of motorways).
Ja veel Wikipediast:
Kiirteede võrk koosneb 6 teest:
A1 (Gdanskist Tšehhi piirini, lõikudena 135 km olemas 564 km plaanist); A2 (Saksa-Valgevene, 255/651), A4 (Saksa-Ukraina, 440/670), A6 (21 km, Berlin-Königsberg), A8 (21 km töös) ja A18 (75 km Saksa piirist A4-ni).
Aasta tagasi oli 628 km ekspressteed (S-tähistusega), töös 460 km ja planeeritud kokku 5420 km.
Riiklik teedevõrk kokku 18520 km, millest sugugi kõik ei vasta rasketranspordi vajadustele.
Kuid sellele lisandub veel kolm kategooriat kohalikke teid - vojevoodkonna (28536 km), maakonna (126924 km) ja vallateed (209333 km).
2007 ainult 3% teedest vastas euronõuetele.
Esimene küsimus on mõistes MOTORWAY. Eestis sellist veel ei ole. Tegemist on kiirteega, kus puuduvad samatasandilised ristumised ja ka tagasipöörded ning kohaliku liikluse jaoks on olemas paralleelne teedevõrk. Ei ole tegelikult ka Leedus, sest sealsetel nn kiirteedel on samatasandiline tagasipööre.
Tavaliste teede kiiruspiiranguks seatud 120 km/h. Tundub isegi loogiline kui eeldada tavalistelt teedelt seda kvaliteeti mis meie põhilistel magistraalteedel on, isegi väljaspool 2+2 alasid.
Teine küsimus kiiruspiirangu üldisus. Ehk et, kui võtta kogu antud kategooria teedevõrk siis kui suures osas sellest on märkidega kehtestatud lokaalsed piirangud. Lihtne oleks ka meil ametlikult lubada näiteks 150 km/h kogu ulatuses, kus 2+2 välja on ehitatud (kolm peateed Tallinnast välja ja üksikuid juppe mujalgi) - ja samas 90% alast märkidega kiirus alla võtta. Eesti kohta on antud piiranguks 90-100. Jah, see kehtib tavaliste teede korral, 2+2 lõikudel on 90-110 (talv/suvi).
Kolmas küsimus politseijärelevalve - Poola puhul on ennegi teada (nagu ka Lätis) et kohalik politsei saab põhisissetuleku altkäemaksudest. Üldine piirang 150 ja iga põõsa taga märk mis seda piirab.
Neljas küsimus on teede vastavus kiiruspiirangutega. Veneaegsed projekteerimisnormid käsitlesid 1 klassi teedel projektkiirusena 150. Seejuures arvestati tegeliku kiirusrežiimina 120.
Praegu antakse projektkiirus lähteülesandes ette. Üldiselt eeldatav kiirusrežiim + 10.
Normides, tõsi küll, kiirteel 140 (erandlikult isegi ainult 100), I ja II klassi teedel 120. Muide, I klass sisuliselt ju meie 2+2 ristlõikega teid tähendabki.
Paraku - suurema kiiruse puhul ei ole lubatud haardeteguri korral ohutus enam tagatud. Järelikult omandab suurema tähtsuse juhi enda valitav kiirus. Juht peab arvestama ilmastikutingimustega. Kes teab, kui lubatud piir veel kõrgemale viia, ehk aitab mõistust koju tuua.
Kuskil tehtud katseid (vist Inglismaal, a olen kuuld ka et mujal), kus kohalikel teedel piirangumärgid maha võetud ja tulemusena autojuhid hakkasid ise mõtlema ning mitte enam lootma märkidega tagatud ohutusele.
Üldiselt on kiiruste piiramine seotud kahe aspektiga - kütusekulu (ja võrdeliselt sellega saaste, müra osas on tõus isegi järsem) ning ohutus (õnnetuste sagedust kiiruspiirang mõjutab vähem, tagajärgede osas on mõju parem - madalama kiiruse juures on vigastatute ehk koguni laipadega õnnetuste asemel rohkem plekikolinat).
Samas on kaks olukorda, kus kiiruspiirang ahistab - möödasõidul ning tühjal, kvaliteetsel ja hea nähtavusega teelõigul. Ehk et ise pigem eelistan dünaamilist sõidustiili, mitte fikseeritud kiirusega lohisemist. Ei nimeta seda venimiseks, küll aga väidan et püsivalt piiratud kiirusega sõitmisel juhi tähelepanu hajub.
Sama uudis ka: Delfi
Poola teedel võib sõita 150-ga. Ei hakka siin artiklit refereerima, küll aga sundis artikkel veidi tausta uurima.
Euroopa liidu liikmesriikide kiiruspiirangute tabel annab teada et tõepoolest, varem oli piiriks 130. Selles tabeliski on mitmeid küsitavusi.
Järgnes Delfi kommentaariumis väga hea viide sakslastele, mis eeltoodud viited ümber pöörab ehk pigem korralikult täpsustab.
Saksa allikas
Püüdes seda allikat nüüd lahti lugeda, selgub et 140 kehtib kiirteevõrgus, mis täna on 900 km kokku. Poolakad küll loodavad seda võrku jalgpalli-MM ajaks (2012) kahekordistada ja ehitada juurde 2100 km vahepealse klassi teid (droga ekspresowa) ehk 2+2, millel seni piirang oli 110 ja suurendati 120-ni.
Väidaksin, et eksisteerib veel kolmas kategooria asulateväliseid teid, kus tõenäoliselt piirang on 90. Või veelgi madalam.
Sama teema jätkuks selgus Wikipediast:
Expressway (singular - droga ekspresowa, plural - drogi ekspresowe) in Poland refers to a network of roads fulfilling the role of bringing traffic to highways, and serving major international and inter-regional purposes. All expressways start with the letter S, followed by a number. They can be dual or single carriageways. As of May 2004 the Polish government documents indicated that the country had plans of an expressway and motorway network totalling 7,200 km (4,470 mi) (including about 2,000 km (1,240 mi) of motorways).
Ja veel Wikipediast:
Kiirteede võrk koosneb 6 teest:
A1 (Gdanskist Tšehhi piirini, lõikudena 135 km olemas 564 km plaanist); A2 (Saksa-Valgevene, 255/651), A4 (Saksa-Ukraina, 440/670), A6 (21 km, Berlin-Königsberg), A8 (21 km töös) ja A18 (75 km Saksa piirist A4-ni).
Aasta tagasi oli 628 km ekspressteed (S-tähistusega), töös 460 km ja planeeritud kokku 5420 km.
Riiklik teedevõrk kokku 18520 km, millest sugugi kõik ei vasta rasketranspordi vajadustele.
Kuid sellele lisandub veel kolm kategooriat kohalikke teid - vojevoodkonna (28536 km), maakonna (126924 km) ja vallateed (209333 km).
2007 ainult 3% teedest vastas euronõuetele.
Esimene küsimus on mõistes MOTORWAY. Eestis sellist veel ei ole. Tegemist on kiirteega, kus puuduvad samatasandilised ristumised ja ka tagasipöörded ning kohaliku liikluse jaoks on olemas paralleelne teedevõrk. Ei ole tegelikult ka Leedus, sest sealsetel nn kiirteedel on samatasandiline tagasipööre.
Tavaliste teede kiiruspiiranguks seatud 120 km/h. Tundub isegi loogiline kui eeldada tavalistelt teedelt seda kvaliteeti mis meie põhilistel magistraalteedel on, isegi väljaspool 2+2 alasid.
Teine küsimus kiiruspiirangu üldisus. Ehk et, kui võtta kogu antud kategooria teedevõrk siis kui suures osas sellest on märkidega kehtestatud lokaalsed piirangud. Lihtne oleks ka meil ametlikult lubada näiteks 150 km/h kogu ulatuses, kus 2+2 välja on ehitatud (kolm peateed Tallinnast välja ja üksikuid juppe mujalgi) - ja samas 90% alast märkidega kiirus alla võtta. Eesti kohta on antud piiranguks 90-100. Jah, see kehtib tavaliste teede korral, 2+2 lõikudel on 90-110 (talv/suvi).
Kolmas küsimus politseijärelevalve - Poola puhul on ennegi teada (nagu ka Lätis) et kohalik politsei saab põhisissetuleku altkäemaksudest. Üldine piirang 150 ja iga põõsa taga märk mis seda piirab.
Neljas küsimus on teede vastavus kiiruspiirangutega. Veneaegsed projekteerimisnormid käsitlesid 1 klassi teedel projektkiirusena 150. Seejuures arvestati tegeliku kiirusrežiimina 120.
Praegu antakse projektkiirus lähteülesandes ette. Üldiselt eeldatav kiirusrežiim + 10.
Normides, tõsi küll, kiirteel 140 (erandlikult isegi ainult 100), I ja II klassi teedel 120. Muide, I klass sisuliselt ju meie 2+2 ristlõikega teid tähendabki.
Paraku - suurema kiiruse puhul ei ole lubatud haardeteguri korral ohutus enam tagatud. Järelikult omandab suurema tähtsuse juhi enda valitav kiirus. Juht peab arvestama ilmastikutingimustega. Kes teab, kui lubatud piir veel kõrgemale viia, ehk aitab mõistust koju tuua.
Kuskil tehtud katseid (vist Inglismaal, a olen kuuld ka et mujal), kus kohalikel teedel piirangumärgid maha võetud ja tulemusena autojuhid hakkasid ise mõtlema ning mitte enam lootma märkidega tagatud ohutusele.
Üldiselt on kiiruste piiramine seotud kahe aspektiga - kütusekulu (ja võrdeliselt sellega saaste, müra osas on tõus isegi järsem) ning ohutus (õnnetuste sagedust kiiruspiirang mõjutab vähem, tagajärgede osas on mõju parem - madalama kiiruse juures on vigastatute ehk koguni laipadega õnnetuste asemel rohkem plekikolinat).
Samas on kaks olukorda, kus kiiruspiirang ahistab - möödasõidul ning tühjal, kvaliteetsel ja hea nähtavusega teelõigul. Ehk et ise pigem eelistan dünaamilist sõidustiili, mitte fikseeritud kiirusega lohisemist. Ei nimeta seda venimiseks, küll aga väidan et püsivalt piiratud kiirusega sõitmisel juhi tähelepanu hajub.
Kommentaarid
Sandisti arvan. Kuid et tehnikaga ei võimalda lumehunnikute kallale minna, kahtlen selles. Pigem vajaks see eritehnikat aga peaks ikka võimalik olema. Vbla tuleks maanteemeestest õppust võtta - märgupostid torude otsa et täpselt fikseerida kus piire paikneb.
Kuid täna sattusin erilise liiklusidiootsuse otsa- vastehitatud ringristmik Mustamäe tee alguses ristudes vist Sütiste teega. Sõida ja naudi, kui pole veel näinud. Võrreldes varasemaga on selle essunikerdise kallal lumekoristajatel ligi 5 korda rohkem pusimist, et kõi urkad puhtaks lükata.