Liiklusprognoos maanteedele
Kõiki projekteerimisega
tegelevaid teedeinsenere ilmselt huvitab/liigutab see, kuidas peaks tõlgendama
projekteerimisnormidesse kirjutatud liikluse prognoosimise teemat nii tee
klassi määramise kui katendi dimensioneerimise aspektist. Eile sain ise "targaks"
ja jagan seda "tarkust" ka teistele.
Alguseks veidi laiemalt. Kuni
2012 juunikuuni võis tellija (loe: Maanteeamet) esitada mistahes nõudeid, mis
erinevad projekteerimisnormides sätestatust. Alates 2012 juunist on võimalik
esitada vaid selliseid kehtivat normi mitte järgivaid nõudeid, mis tuginevad
teiste, meiega sarnases kliimavööndis paiknevate, riikide normidele – ja sedagi
kokkuleppel.
2012 muudeti normis tee klassi
määramise käsitlust, asendati peatükis 1.4 (1) tabel 1.5 kus varasemad
määratlused klassi piiride osas olid kattuvad (jättes kaalutluse võimaluse),
siis kehtivas normis on piirid täpsed ja ei kattu. Teisisõnu, liiklussagedus
määrab üheselt tee klassi. Siit tuleneb ka kohustuslik järeldus, et kui perspektiivne liiklussagedus on üle 14500 auto ööpäevas, on kohustuslik projekteerida I klassi tee projektkiirusele 120 km/h. Viimsi-Randvere teel ja Tallinn-Rannamõisa-Kloogaranna teel on see juba täna suurem.
Konfliktseks on osutunud
määratlus 1.4 (2) alljärgnevas:
(2) Maantee
projekteerimine peab tuginema liiklussageduse prognoosile. Liiklussageduse
prognoosimisel järgnevaks 20 aastaks võetakse liiklussageduse muutuse
protsendiks mitte suurem kui eelneva 10 aasta kasvu või vähenemise protsent.
Eeldatava keskmise liiklussageduse uuring tehakse juhul, kui lähemaks 20
aastaks planeeritud liiklusvoogudes on ette näha olulisi muutuseid. Oluliseks
muutuseks loetakse aasta keskmise ööpäevase liiklussageduse muutust üle 10% või
ühel sõidurajal liiklussageduse muutust tipptunnil üle 30%. Liiklussageduse prognoosimisel
lähtutakse maantee või eraldi teelõigu omaniku poolt kavandatud
valmimisaastast.
Oluline seletus asja juurde on
selles, et kõnealust meetodit saab ja tuleb kasutada AINULT tee klassi
määramiseks vajaliku liiklussageduse leidmiseks. Koormussagedust sel teel
prognoosida ei saa. Sellel on mitmeid põhjusi, üks neist ka asjaolus, et
liiklusloenduste süsteemis on vaatlusperioodil (viimase 10 aasta sees) muudetud
klassifikaatoreid ja seetõttu ei ole raskesõiduki määratlus 10-a taguses
loendusinfos enam see mis täna.
Meetod annab sisuliselt
võimaluse prognoosida nii kasvu kui kahanemist. Probleemiks on tuginemine
üksiku aasta andmetele. Insenerina ei saa nõustuda prognoosiga, mis tugineb
täna 2002 ja 2012 andmetel (ilma vahepealseid arenguid jälgimata) ning mille
alusel prognoos 2032 aastaks võib olla väiksem, kui 2007 tegelik liiklus.
Kui eeldada, et prognoos täitub
(mis peaks igasuguse prognoosimise eesmärk olema), siis jõuame varsti
absurdini. Nendel teedel, kus buumi ajal oli liiklus suurem kui täna, ei olegi
võimalik pärast 2016 aastat kasvuprognoosi teha (10-aastase kahvli vanem ots on
suurem ja liiklus võib teoorias maksimaalselt samaks jääda). Kas see viitab
järgmisele MaSu või TäPe päralejõudmisele?
Meetod annab seega prognoosile
piirid – nullist kuni maksimaalseni, kusjuures nullina käsitleme status quo seisu. Sisuliselt saab
prognoos ka edaspidi olla eksperthinnang, paraku liigselt piiritletud.
Seni on segaseks jäänud, millal
tuleb teha eeldatava keskmise liiklussageduse uuring ning mida see uuring
sisaldama peaks. Praegu tõlgendatakse lugu nii, et kui on olemas vastavad
arengudokumendid, millest tulenevalt perspektiivsel aastal (+20) võib liiklus
erineda prognoosist rohkem kui 10%, siis tuleb teha eraldi uuring ja esitada
liiklusprognoos mis arvestab maakasutuse ja/või teedevõrgu eeldatavat muutust
sama perioodi jooksul.
Sama tõlgendus sõiduraja
liikluse muutuse kohta tipptunnil 30% ulatuses on suure tõenäosusega rakendatav
siiski tiheasustuspiirkonnaga seonduvalt. Pakuksin isegi et seda on üldse
võimalik kasutada vaid juba eelprojekti või eskiisi tasemel läbi töötatud
lahenduse baasil, mitte tavapärases eelprojekti esimeses faasis.
Fakt, et metoodika eeldab
10-aastase aegrea olemasolu, mis on tõenäoline vaid riigimaanteedel.
Koormussageduse määramiseks on
täna kehtivas normis sees valem 4.5 mis sätestab koormussageduse kasvuks
sisuliselt 1,5% loendusaastast fikseeritud kasvu väärtusega (sisuliselt langeva
protsendi). MKM ja MNT on koostöös ette valmistanud normide muudatuse, mille
käigus tänane koormussageduse prognoosi reglement võetakse maha ja tulemusena
jääb iga projekteerija enda otsustada, mil viisil ta koostab koormussageduse
prognoosi. Oluline seejuures on vaid üks asi – prognoos tuleb esitada viisil,
kus perspektiivne liiklus sõidukiliikide lõikes vastab eeltoodud summaarsele
liiklusprognoosile.
Isiklikult näen, et siin sõltub
väga palju projekteerija poolsest selgeltnägemisvõimest, protsessi õnnestumiseks
on oluline mõlema osapoole (projekteerija ja tellija) koostöö inseneri eetika
piires ja samas on suur oht et katendi projekteerimise alusandmete osas tuleb
tegemist selgeltnägelemisega.
Väga oluline on lähiaegadel
põhjalikumalt läbi töötada teiste riikide liiklusprognooside põhimõtted et
vähendada subjektiivseid et mitte öelda päevapoliitilisi otsuseid mis võivad
oluliselt mõjutada katendite projekteerimist, maksumust ja eluiga.
Kommentaarid
Kui tahame mingisugust tõenäosust oma prognoosidesse, siis tuleb ikka lähtuda olevikust ja matemaatikast, täpsemalt näiteks mänguteooriast. Vihjeks selline ettekanne:
http://www.ted.com/talks/bruce_bueno_de_mesquita_predicts_iran_s_future.html
Täna ei sõida me hobustega ja me ei tea, millega me sõidame 100 aasta pärast. Mida me teame on see, et inimesed tahavad liikuda ja aeg maksab. Inimesed vajavad tööd ja leiba. Ka jalgrattarenessansi üheks ajendiks täna on aeg ja vabadus, mitte pelgalt puud ja lilled.