Liiklusprognoos maanteedele

Kõiki projekteerimisega tegelevaid teedeinsenere ilmselt huvitab/liigutab see, kuidas peaks tõlgendama projekteerimisnormidesse kirjutatud liikluse prognoosimise teemat nii tee klassi määramise kui katendi dimensioneerimise aspektist. Eile sain ise "targaks" ja jagan seda "tarkust" ka teistele.

Alguseks veidi laiemalt. Kuni 2012 juunikuuni võis tellija (loe: Maanteeamet) esitada mistahes nõudeid, mis erinevad projekteerimisnormides sätestatust. Alates 2012 juunist on võimalik esitada vaid selliseid kehtivat normi mitte järgivaid nõudeid, mis tuginevad teiste, meiega sarnases kliimavööndis paiknevate, riikide normidele – ja sedagi kokkuleppel.

2012 muudeti normis tee klassi määramise käsitlust, asendati peatükis 1.4 (1) tabel 1.5 kus varasemad määratlused klassi piiride osas olid kattuvad (jättes kaalutluse võimaluse), siis kehtivas normis on piirid täpsed ja ei kattu. Teisisõnu, liiklussagedus määrab üheselt tee klassi. Siit tuleneb ka kohustuslik järeldus, et kui perspektiivne liiklussagedus on üle 14500 auto ööpäevas, on kohustuslik projekteerida I klassi tee projektkiirusele 120 km/h. Viimsi-Randvere teel ja Tallinn-Rannamõisa-Kloogaranna teel on see juba täna suurem.

Konfliktseks on osutunud määratlus 1.4 (2) alljärgnevas:

(2) Maantee projekteerimine peab tuginema liiklussageduse prognoosile. Liiklussageduse prognoosimisel järgnevaks 20 aastaks võetakse liiklussageduse muutuse protsendiks mitte suurem kui eelneva 10 aasta kasvu või vähenemise protsent. Eeldatava keskmise liiklussageduse uuring tehakse juhul, kui lähemaks 20 aastaks planeeritud liiklusvoogudes on ette näha olulisi muutuseid. Oluliseks muutuseks loetakse aasta keskmise ööpäevase liiklussageduse muutust üle 10% või ühel sõidurajal liiklussageduse muutust tipptunnil üle 30%. Liiklussageduse prognoosimisel lähtutakse maantee või eraldi teelõigu omaniku poolt kavandatud valmimisaastast.

Oluline seletus asja juurde on selles, et kõnealust meetodit saab ja tuleb kasutada AINULT tee klassi määramiseks vajaliku liiklussageduse leidmiseks. Koormussagedust sel teel prognoosida ei saa. Sellel on mitmeid põhjusi, üks neist ka asjaolus, et liiklusloenduste süsteemis on vaatlusperioodil (viimase 10 aasta sees) muudetud klassifikaatoreid ja seetõttu ei ole raskesõiduki määratlus 10-a taguses loendusinfos enam see mis täna.

Meetod annab sisuliselt võimaluse prognoosida nii kasvu kui kahanemist. Probleemiks on tuginemine üksiku aasta andmetele. Insenerina ei saa nõustuda prognoosiga, mis tugineb täna 2002 ja 2012 andmetel (ilma vahepealseid arenguid jälgimata) ning mille alusel prognoos 2032 aastaks võib olla väiksem, kui 2007 tegelik liiklus.

Kui eeldada, et prognoos täitub (mis peaks igasuguse prognoosimise eesmärk olema), siis jõuame varsti absurdini. Nendel teedel, kus buumi ajal oli liiklus suurem kui täna, ei olegi võimalik pärast 2016 aastat kasvuprognoosi teha (10-aastase kahvli vanem ots on suurem ja liiklus võib teoorias maksimaalselt samaks jääda). Kas see viitab järgmisele MaSu või TäPe päralejõudmisele?

Meetod annab seega prognoosile piirid – nullist kuni maksimaalseni, kusjuures nullina käsitleme status quo seisu. Sisuliselt saab prognoos ka edaspidi olla eksperthinnang, paraku liigselt piiritletud.

Seni on segaseks jäänud, millal tuleb teha eeldatava keskmise liiklussageduse uuring ning mida see uuring sisaldama peaks. Praegu tõlgendatakse lugu nii, et kui on olemas vastavad arengudokumendid, millest tulenevalt perspektiivsel aastal (+20) võib liiklus erineda prognoosist rohkem kui 10%, siis tuleb teha eraldi uuring ja esitada liiklusprognoos mis arvestab maakasutuse ja/või teedevõrgu eeldatavat muutust sama perioodi jooksul.

Sama tõlgendus sõiduraja liikluse muutuse kohta tipptunnil 30% ulatuses on suure tõenäosusega rakendatav siiski tiheasustuspiirkonnaga seonduvalt. Pakuksin isegi et seda on üldse võimalik kasutada vaid juba eelprojekti või eskiisi tasemel läbi töötatud lahenduse baasil, mitte tavapärases eelprojekti esimeses faasis.

Fakt, et metoodika eeldab 10-aastase aegrea olemasolu, mis on tõenäoline vaid riigimaanteedel.

Koormussageduse määramiseks on täna kehtivas normis sees valem 4.5 mis sätestab koormussageduse kasvuks sisuliselt 1,5% loendusaastast fikseeritud kasvu väärtusega (sisuliselt langeva protsendi). MKM ja MNT on koostöös ette valmistanud normide muudatuse, mille käigus tänane koormussageduse prognoosi reglement võetakse maha ja tulemusena jääb iga projekteerija enda otsustada, mil viisil ta koostab koormussageduse prognoosi. Oluline seejuures on vaid üks asi – prognoos tuleb esitada viisil, kus perspektiivne liiklus sõidukiliikide lõikes vastab eeltoodud summaarsele liiklusprognoosile.

Isiklikult näen, et siin sõltub väga palju projekteerija poolsest selgeltnägemisvõimest, protsessi õnnestumiseks on oluline mõlema osapoole (projekteerija ja tellija) koostöö inseneri eetika piires ja samas on suur oht et katendi projekteerimise alusandmete osas tuleb tegemist selgeltnägelemisega.

Väga oluline on lähiaegadel põhjalikumalt läbi töötada teiste riikide liiklusprognooside põhimõtted et vähendada subjektiivseid et mitte öelda päevapoliitilisi otsuseid mis võivad oluliselt mõjutada katendite projekteerimist, maksumust ja eluiga.