Eurokraavidest

Viimase aastakümnega on meie maanteedele ilmunud "eurokraavid". Seejuures tuleb märkida kahte teemat - teepeenrad on läinud kitsamaks ning kraavid on suhteliselt sügavad kuid tee ümbritseva maapinna suhtes tavaliselt väga kõrge ei ole.
Teepeenra vajadus on tõepoolest kahanenud - lagunevaid sõidukeid kohtab järjest vähem, mida peenrale tingimata parkima peaks. Samas on uuritud keskmise kiiruse sõltuvust tee laiusest ning järeldatud, et mida kitsam on tee, seda madalamad kiirused ja võimaliku õnnetuse puhul tagajärjed leebemad. Paraku on siin teine külg selles, et vastavalt väheneb ka õnnetuse ärahoidmise võimalus.
Kõrgveetase ei tohiks teekatte suhtes olla kõrgemal kui 125 cm. See kõrgus tuleneb eelkõige külmakindluse nõuetest ning pärineb nõuka-ajast. Täna on kate lumevaba ka südatalvel ning tegelik mõõdetud külmumissügavus võib tihti olla üle kahe meetri - seega 125 cm ei päästa teed külmakergetest, Külm hakkab mängima siis kui ulatub niiskesse tsooni. Ilmselt seetõttu siis ka sügavamad kraavid et teed tõstmata teealuse niiskusrežiimi paremaks saada. Samas, kui aga tee kõrval maastik ja kraavid lumega kaetud, ei külmu tee kõrvalt maa nii sügavalt. Kõrge mulde aga ka väga sügava kraavi puhul on tee nõlv ka lumevabam.
Tee kõrgus ümbritsevast maapinnast on oluline ka tuisuohutuse tarbeks, eriti lagedal maastikul. Varem kasutati laialdaselt kuusehekke - maa kuulus riigile ja ei olnud raske vajalikku riba tee tarbeks eraldada. Lisaks ka lumeredelid mida täna asendatakse lumevõrkudega.
Tellija (maanteeamet) on tavaliselt projekteerijale ette andnud nõude püsida olemasolevas teekoridoris ja teemaa piirides. Et liigvett tee äärest ära saada, peab kraavidel olema tagatud kalle ja koht, kuhu vett ära juhtida. See koht võib teinekord üsna kaugel olla ja seetõttu kujuneb kraav sügavaks. See olemasoleva koridori nõue aga tuleneb komplitseeritud protseduuridest tee laienduseks vajaliku maa riigile väljaostmisega. Mida vähem seda vaja, seda lihtsam ametnikel. Kas aga ka teekasutajatel?
Rusikareegliks on tavaliselt see, et kuni 3-meetrise muldkeha puhul lepitakse järsu 1:1,5 kaldega (mis on ka suurim lubatud kalle tavamaterjalidele (vaid kaljupinnasel võib järsem olla). Mida järsem mulde nõlv seda vähem on materjali vaja. Kui muldkeha on kõrgem (jällegi kõrgus loetakse mitte kraavi põhjast ega asendatud pinnasest vaid ümbritsevast maapinnast), siis peab kasutama piirdeid. Täna on tavaline, et piirdepostid rammitakse tee muldkehasse, eelistatult koguni asfaltkattesse, postide taga on veel kitsas riba mis võimaldab ka teispool piiret käia (hoolduse jaoks). Rootsis on viimasel ajal piirdepostid juba mulde nõlvas ja postidele paigaldatud piirde teepoolne äär asfaldi piiril. See tähendab küll pikemaid poste ja sügavamale rammimist - et piire üldse tugevuse saavutaks ja kontakti puhul mitte muldkehast välja ei vajuks.
Uuritud on ka seda, millise kaldega nõlv on üldse ohutu. Me eelistaks loomulikult sellist nõlvust, mille korral nõlvast allasõitnud auto ei paisku ümber ning parimal juhul õnnestub ilma kõrvalise abita teele tagasi sõita. See aga on võimalik alles siis, kui nõlvus on 1:6 või koguni 1:10. Ja eeldab ka, et autojuht väljasõidul rahu säilitab ning ei püüa kohe teele tagasi sõita - ümberpaiskumine pea garanteeritud. Tee servast peaks 5..15 meetrit olema takistustevaba - et väljasõidul millegi otsa ei sõidetaks.
Järsemad nõlvad tuleb ka kindlustada, et suurem vihm nõlva ära ei uhuks. Seega ka ehituses oleks lihtsam lameda nõlvaga hakkama saada.
Kuidas siis kokku panna lame nõlv ja vesi allpool külmumissügavust.
Ilmselt tuleb kasutada sügavaid dreentorusid. Kuid pinnas/materjal mis nende torude peal, peaks vee ilusti läbi laskma torudeni. Ning torud peaks paiknema allpool külmumissügavust. Et toru/kraavi peal keegi lund ära ei lükka, siis tegelik külmumissügavus võib olla 80-100 cm, toru peaks seega tee servast ca 3 meetrit sügavamal olema.