Kiirus, tee geomeetrilised parameetrid ja ilmastikuolud

Projekteerimisnormides on sätestatud vastavalt tee klassile projektkiirus ja nii plaani- kui püstkõverate minimaalsed väärtused. Kui ilmastikuolud on normaalsed, võib sellisel teel liikuda projektkiirusega. Paraku ei ole kõik teed vastavad normidele. Ja lihtsalt sel põhjusel, et algselt on olnud tegu madala klassi kruusateega, kus madal kiirus ja järsud kurvid. Aja jooksul on kruus asendatud tolmuvaba kattega (pindamine, mustkate) ning edasi kaetud asfaldiga. Kurvid aga on jäänud. Ning kui kõigil asulavälistel teedel võiks sõita 90-ga, siis sellistel teedel ei ole 90 võimalik ka heades ilmastikutingimustes.  Loen just uudist, et Kernu-Hageri 2. kilomeetril Opel puusse sõitnud. Maa-ameti kaardilt on võimalik leida ca 120-140 meetrise raadiusega kurvid. Normide järgi vastaks selline kiirusele ca 50 km/h hea ilmaga. Kui kedagi vastu ei tule (kasutades tee täislaiust) on kurvid läbitavad 90-ga, sõitjale võib see veel meeldiv olla, kaassõitjale tõenäoliselt enam mitte - külgkiirendus on piisavalt suur. Jäädes omale teepoolele on tõenäoline ca 70 km/h, mitte rohkem. Kui aga tee on libe, lahtine lumi - ei pakuks üle 50 ka heade rehvidega. Alles kiitles keegi delfis et kõigil riigiteedel peab saama 90ga sõita. Ei ole selles nii kindel. Iseküsimus, kas kõigile nendele kurvidele, mis liiga kõverad, ka märke ette toppima peaks. Kui nendel teedel mingid projektikohased tööd ette võetakse, tuleks märgid siiski ette näha. Ehk säästetakse mõni elu.

Kommentaarid

kt ütles …
Sa hakkad liiga märgiusku minema, :)

Norras kasutatakse ka väga järkude kurvide ees sinisepõhjalist soovituliku kiiruse märki. Sellel on see hea omadus, et temast tuleks kinni pidada, kuid sinised peded ei saa selle taga föönimas käia. Nagu ise möönsid, et kiirus tuleb siiski juhi poolt valida.

Kuna juba ülereguleerimise teema püsti ajasid, äkki oleksid kena ja avaldaksid võimalusel arvamust, mis komöödia on Tallinna poolt tehtud Veerenni tn suubumise ette Järvevana teele? Seal on enne ristmikku mingi kollasepõhjaline viide paremal asuvale bussirajale, vahetult ristmiku ees STOP ja künnis. Kuigi ainuvõimalik parempööre jätkub eraldiasuva kiirendusrajaga.
13. jaanuar 2014, kell 19:17
kt ütles …
Mis puudutab su väidet, et 50 km / h hea ilmaga on vaja 120- 140 m raadiustega kurve, siis tekib küsimus, miks linna projekteeritakse väiksema raadiusega ringristmikke? Lisaks väidad, et suurema kiirusega on sellise raadiusega kurvis loksumine kaassõitjale häiriv, siis tekib kohe lisaküsimus, miks linna 10-20 m raadiusega ringide peal on vaja inimesi loksutada? Väike uitmõte.
13. jaanuar 2014, kell 19:28
Ain Kendra ütles …
Ei, KT, ma ei soovi liiga palju märke. Pigem peaks märke vähemaks võtma. Kuid mõelda tuleks sellele, et kiirus peab sõltuma ilmastikuoludest JA tee geomeetrilistest parameetritest. Veerenni teemas arvan, et sinna oleks piisand termoplastist täristitest. Probleem selles, et niiöelda kiirendusrajal võib Ülemiste poolt tulla buss ning kui Veerennist tulija loodab, et rada on vaba, siis eksitakse raskelt. Mis nüüd aga puutub ringristmike teemasse, siis korralik ring on läbitav kiirusel 30..35 km/h. Kui kiiremini, siis on miskit valesti tehtud. Erand on ehk jah, väga suurtel ringidel, kuid sel juhul tuleb kindlasti kasutada radade eraldamiseks midagi enamat kui värv. Täna esineb meil ringe, mis on küll väikesed kuid raskusteta läbitavad 80-ga. Need ei täida oma funktsiooni.
16. jaanuar 2014, kell 22:15
Raul wips Vibo ütles …
Meil on riiki sisenemisel kirjas kaks põhilist ja üldist kiiruspiirangut, linnades 50, mujal 90. Selle 90 võiks tõmmata rahulikult 70 peale ning 90 ja rohkem märkidega reguleerida, seal, kus see on ok.
Rootslased on muideks ka üheselt paika pannud, et teedel, millel on sagedus üle 8000 ja sõidusuunad ei ole eraldatud, on lubatav kiirus 70. Selle reegli järgi peaks meil Tallinn-Pärnu, Tallinn-Tartu kaherajalised lõigud kõik 70 olema .
26. jaanuar 2014, kell 14:54
Ain Kendra ütles …
Heh, siin on muidugi point sees. Kuid meie tarkpead on 2+2 ristlõikepiiri lükanud perspektiivse 20,000 AKÖL peale, 14,500-20,000 on siuke üleminekuala kus lubataks laiarealist 1+1
19. veebruar 2014, kell 17:29
siim ütles …
Ei saa aru kuidas on see et lubatud 2+2 teha 20 000 pealt seotud sellega et 8000 üle ei tohiks kiirust piirata? rääkimata kiirusepiiramise seosest laiarealise 1+1 , seda viimast vist meil ei ole, peale lennuvälja
25. november 2014, kell 16:44
Postita kommentaar

Populaarsed postitused sellest blogist

Kandevõime mõõtmine

Probleem – mida me saame mõõta ja millega? NB! täiendasin oluliselt 03.03.2012 Teehoiutööde tehnoloogianõuete §23 . Muldkeha pinnase tihendamist kontrollitakse vastavalt projektis esitatud nõuetele. Juhul kui projektis nõuded puuduvad, peab pinnase tihendamist kontrollima ristlõike kolmes punktis, muldkehal kõrgusega kuni 3 m iga 100 m tagant ja muldkehal kõrgusega üle 3 m iga 50 m tagant. Liivpinnasest muldkeha tihendustegur peab vastama lisas 2 toodud nõuetele.  Muudest pinnastest ehitatud muldkeha kihil kontrollitakse tihendamist elastsusmooduli mõõtmise teel kas INSPECTOR või LOADMAN seadmega. Elastsusmoodul muldkeha pinnal ei tohi olla väiksem projektis esitatud nõuetest . Küsimus seega, milliseid nõudeid saab projektis ehitada muldkehale, milline ehitatakse mitte liivpinnasest? Millised on siis need pinnased, mis ei ole liivpinnased kuid mida kasutatakse ehituses, eriti teedeehituses? Reeglina peaksid liivpinnased olema muldkeha aktiivtsoonis ehk siis 1,5 meetri ulatu...
Lisateave

Jälle uued teedeinsenerid

 Koroona-aegu on ülekuulamistel vaid komisjon, ilma pealtkuulajateta. Seekord lühidalt ja teemadest: 1. Gerhard Markus Trumm - Massivahetuse alternatiivsed meetodid Tallinna Lennujaama K-perrooni näitel (Kristjan Lill). Aluspinnase stabiliseerimine kujuneb mõistlikumaks kui massivahetus ja enamvähem sama heaks geosünteetide kasutusega. 4. 2. Martin Eelmaa - Bituumenmakadamist katendikihtide kasutamine Eesti teedel (Andrus Aavik). Poole kallim kui kruusatee pindamine, kuid mõistlik tolmuvaba lahendus väiksema liiklusega teedele. 5. 3. Jaan Viljas - FWD mõõtmistulemuste alusel katendi kandevõime arvutusmetoodika täiustamine (Andrus Aavik). Tulemused taandatakse võrreldavale ajale, kasutatakse lisaks senistele kuuteguritele ka päevategureid. Meie tingimustele sobib paremini KUAB seade kui Tehnokeskuse seni kasutatav Dynatest. Mõõtmisi ei tuleks teha enne juunikuud, kõik mõõtmised tuleks kanda Teeregistrisse. 5. 4. Jörgen Vanamõisa - raudbetoonkonstruktsioonide kestvuse hindamine toimi...
Lisateave

Kas dreenkiht on muldkeha või katendi osa

Tee konstruktsioonikihid, nende liigitus ja nõuded Alusdokumendid: 1)       TT – konkreetse objekti puhul väljastatud Tellija Tingimused 2)       Maanteede projekteerimis normid (1999; viimane redaktsioon RT I, 08.07.2011) 3)       Teehoiutööde tehnoloogianõuded (MKM määrus 132; https://www.riigiteataja.ee/akt/756881 ) 4)       Linnatänavad , EVS 843:2003 5)       Stabiliseeritud katendikihtide ehitamise juhis 2005-2 6)       Asfaldist katendikihtide ehitamise juhis 2010-1 7)       Pinnaste tihendamise ja kontrolli juhised 2006-41 8)       Muldkeha remondi projekteerimise juhis 2006-27 9)       Geosünteetide kasutamise juhis 2006-26 1)    Elastsete teekatendite projekteerimise juhend 2001-52 (puudub TT loetelust) Analüüside...
Lisateave