Tallinna tänavatest
Sõberid palusid mõtteid Tallinna tänavatest. Et millest see tuleb et tänavate seisund nii nadi on. Ja mis tegema peaks et asja paremaks saada.
Ei kahtle selles, et üks võtmeküsimus on RAHA. Rahapuudusest tulenevad paljud probleemid. Kui teed ja tänavad on projekteeritud arvestusega, et katendi kapitaalremontide vahe on 15 aastat (täna võib ka 20-ks aastaks projekteerida), siis vahepeal on vaja vastavalt tegelikule kulumisele kulumiskiht asendada või juhul, kui koormus selgelt suurem, lihtsalt olemasolev tasandada ja uus kulumiskiht lisada. Enamkoormatud tänavatel võiks see tsükkel olla nii 5-7 aastat, väiksema koormusega kõrvaltänavad peavad etteantud aja ka ilma remondita vastu.
Ei hakka detailselt lahkama, kui palju müüdud kütusest linnatänavatel ära põletatakse ja kuivõrd laekuva aktsiisi jaotus riigiteede ning KOV tänavate-teede vahel objektiivsetele alustele rajatud on. Fakt, et kui seadusse kirjutati 75% aktsiisist, siis nii ka mõeldi. Seadusandja on hiljem algset mõtet kõvasti moonutanud sellega, et loeb EL abirahad ka aktsiisisummade sisse - sel teel võimaldavad abirahad vaid mingit taset säilitada, mitte arendada.
Kuid, vaadates asju natuke laiemalt, võib öelda et rida probleeme ei ole üksi Tallinna omad, vaid nendega tuleb maadelda üleriigiliselt - järelikult on tegemist riigi, see tähendab MKM ja MNT probleemidega. Siia ritta võib lugeda normid (sealhulgas katendite projekteerimisreglement), materjalid (bituumeni muutunud omadused ja läbimõtlemata nõudmised dreenliivadele), hankereglemendi (riigihangete seadus ja selle kasutamine) ning ehitusprotsessi parem korraldamine-kontrollimine (kandevõime kontroll; asfaldi temperatuuride kontroll ja termokaamera kasutuselevõtt). Üleriigiliselt võiks samuti käsitleda soolakasutust talihooldes (keskkonnakaitsenõuetest tulenevalt on soolakasutus Soomes kordades väiksem) aga ka naastrehvidega seonduvaid teemasid (naastrehvide täiendav maksustamine ja võimalus keelata naastrehvidega liiklus teatud piirkondades).
Lähenedes nüüd Tallinna-keskselt, vaatleme probleeme viies faasis.
1. Planeerimine. Kõige olulisemaks peaksin liikluse modelleerimist. Liiklusmudel peab katma kõik liikumisviisid (sh ühistranspordi ja jalakäijad) ning olema integreeritud üldise planeerimise süsteemiga. Iga arenduse juures tuleb hinnata liiklusmõju ning korraldada vajalike investeeringute kaasfinantseerimine. Mudel peaks kajastama liikuvust laiemalt, sealhulgas ka ühistransporti ja kergliiklust.
Plaanipärasus. Tänase jupikaupa lähenemise asemel on meil vaja ühtset planeeringut ning probleeme lahendada süsteemselt, järk-järgult. Selleks peaks olema teede-tänavate teemaplaneering. Kehtiv planeering on 2001 aastast ja see on ajale jalgu jäänud, teemaplaneeringut aga vastu ei võetud. Planeering on arenev dokument sest peab kogu aeg arvesse võtma ka muud ruumilise arengu aspektid - mida linnas ehitatakse. Siinjuures ka ühistranspordi liinivõrgu optimeerimine (mitte liinide sulgemine vaid põhjalikum ümberkorraldamine). Park&Ride süsteemi arendamine koos liinivõrguga. Planeeringu eesmärk on linnaosade suhtes transiitliikluse korraldamine. Linnaosa siseulatuses tuleb maksimaalselt kohalikke elanikke kaasata sest siin on rohkem tegemist elukeskkonna funktsiooniga.
2. Projekti lähteülesanne ja projekteerimine. Liiklus modelleerida pikemas lõigus, korraga lahendatav tuleb siduda ülejäänud teedevõrguga sujuvalt. Tellijaks on ALATI linn sest kes maksab, see tellib muusika. Projekteerimisnormid ja linnatänavate standard tuleb ühildada kuid see on juba riigi rida. Linna mure on tänast standardit kohustuslikuna kasutada - ka siin tehakse põhjendamatuid järeleandmisi. Mitmeetapiline projekteerimine nii, et järgmise etapi käigus ei tuleks eelmist lammutada.
Taastusremondi ja rekonstrueerimise puhul võiks kõigepealt urbanistid ja arhitektid asja üle vaadata sest siin on võimalused kogu tänavaruumi ümberkorraldamiseks. Asfaldipinna kokkutõmbamine olukorras, kus tänavad on liiga laiad (Punase tänava lõpuosa; Paldiski mnt MacDonaldi ees, Järve lennuväli) kuid seda valikut ei tohi teha kiirustades sest näiteks Järve on tegelikult kasutuses, radade vähendamine vähendab reavahetuste vajadust. Action plan. Avariiremont ei ole taastusremont. Taastusremont on plaanipärane kui roopasügavus on 2 cm. Avariiremont siis, kui see on oluliselt suurem.
Hankeprotsessi korraldamine et projekti jõuaks korralikult läbi mõelda,projekt võiks mõne aja ees olla, mitte nii et kopp ootab (ja linti on vaja lõigata enne valimisi). Ekspertiis ja audit ei ole formaalsused vaid peaksid aitama saada paremaid lahendusi. Näiteks võib tuua nii Kaamose augu kui Väo sõlme.
3. Konstruktsioon. Tänavate enamkoormatud lõikudes (bussirajad ja -peatused, ristmike lähialad) vaja teistsugust konstruktsiooni sest koormus on erinev - koormuse mõjuaja tõttu elastne katend ei taastu. Reaalsed roopasügavused ulatuvad täna näiteks Ehitajate teel 100 mm-ni kui lubatud on kuni 20 mm ja madalamate sportlike autode kliirens võib olla 110 mm. Vaja on katsetada ja kasutada uusi materjale - lisaks teadaolevatele (Confalt-Densifalt) võiks proovida väävelasfalti ja väävelbetooni. Geotekstiile ja geovõrkusid tuleb laiemalt kasutada, geotekstiiliga eristame savikad aluspinnased konstruktsioonist ja dreenliiva killustikust. Võrguga saab tugevdada ja ühtlustada koormust siis, kui all paiknevad ebaühtlased kihid (sh kommunikatsioonidest tulenevalt).
Kaevud ei tohi sattuda sõidujälge - reeglites on see küll soovitatud kuid praktikas ei rakendata seetõttu, et projektid kooskõlastab projekteerija kel puuduvad igasugused hoovad asja korrastamiseks. Kooskõlastused peab korraldama tellija, maaomanik või selle esindaja (vastav ametkond).
Remondimeetodina kasutada rohkem ülekatet või täislaiuses remixit - rooparemixi tulemus on ristlõikes ebaühtlane.
4. Ehitus. Hankegraafik - tööd tuleb ajastada nii, et kriitilised tegevused ei satuks märjale ajale. Paremini jälgida ettenähtud tehnoloogilisi nõudeid - tihendamine, kandevõime kontroll, termokaamera kasutus asfalditöödel. Materjalidest liiva probleem - dreenivad liivad on valdavalt ühtlaseterised ja seega madala kandevõime ning halva tihendatavusega.
5. Hooldus. Soola kasutust tuleb kahandada (Tallinn kasutab 4 korda rohkem soola kui Soome linnad). Märg katend kulub kordades kiiremini, sool hoiab katte märja ka külmaga. Naastrehvide kasutust võiks piirata, kuid seda pigem maksudega. Seeläbi ei ole tegemist Tallinna meetmega vaid üleriikliku tegevusega. Võiks tekitada liiklusmärgid, mis keelavad naastrehvidega liikluse teatud tänavatel (Rootsi eeskujul).
Ei kahtle selles, et üks võtmeküsimus on RAHA. Rahapuudusest tulenevad paljud probleemid. Kui teed ja tänavad on projekteeritud arvestusega, et katendi kapitaalremontide vahe on 15 aastat (täna võib ka 20-ks aastaks projekteerida), siis vahepeal on vaja vastavalt tegelikule kulumisele kulumiskiht asendada või juhul, kui koormus selgelt suurem, lihtsalt olemasolev tasandada ja uus kulumiskiht lisada. Enamkoormatud tänavatel võiks see tsükkel olla nii 5-7 aastat, väiksema koormusega kõrvaltänavad peavad etteantud aja ka ilma remondita vastu.
Ei hakka detailselt lahkama, kui palju müüdud kütusest linnatänavatel ära põletatakse ja kuivõrd laekuva aktsiisi jaotus riigiteede ning KOV tänavate-teede vahel objektiivsetele alustele rajatud on. Fakt, et kui seadusse kirjutati 75% aktsiisist, siis nii ka mõeldi. Seadusandja on hiljem algset mõtet kõvasti moonutanud sellega, et loeb EL abirahad ka aktsiisisummade sisse - sel teel võimaldavad abirahad vaid mingit taset säilitada, mitte arendada.
Kuid, vaadates asju natuke laiemalt, võib öelda et rida probleeme ei ole üksi Tallinna omad, vaid nendega tuleb maadelda üleriigiliselt - järelikult on tegemist riigi, see tähendab MKM ja MNT probleemidega. Siia ritta võib lugeda normid (sealhulgas katendite projekteerimisreglement), materjalid (bituumeni muutunud omadused ja läbimõtlemata nõudmised dreenliivadele), hankereglemendi (riigihangete seadus ja selle kasutamine) ning ehitusprotsessi parem korraldamine-kontrollimine (kandevõime kontroll; asfaldi temperatuuride kontroll ja termokaamera kasutuselevõtt). Üleriigiliselt võiks samuti käsitleda soolakasutust talihooldes (keskkonnakaitsenõuetest tulenevalt on soolakasutus Soomes kordades väiksem) aga ka naastrehvidega seonduvaid teemasid (naastrehvide täiendav maksustamine ja võimalus keelata naastrehvidega liiklus teatud piirkondades).
Lähenedes nüüd Tallinna-keskselt, vaatleme probleeme viies faasis.
1. Planeerimine. Kõige olulisemaks peaksin liikluse modelleerimist. Liiklusmudel peab katma kõik liikumisviisid (sh ühistranspordi ja jalakäijad) ning olema integreeritud üldise planeerimise süsteemiga. Iga arenduse juures tuleb hinnata liiklusmõju ning korraldada vajalike investeeringute kaasfinantseerimine. Mudel peaks kajastama liikuvust laiemalt, sealhulgas ka ühistransporti ja kergliiklust.
Plaanipärasus. Tänase jupikaupa lähenemise asemel on meil vaja ühtset planeeringut ning probleeme lahendada süsteemselt, järk-järgult. Selleks peaks olema teede-tänavate teemaplaneering. Kehtiv planeering on 2001 aastast ja see on ajale jalgu jäänud, teemaplaneeringut aga vastu ei võetud. Planeering on arenev dokument sest peab kogu aeg arvesse võtma ka muud ruumilise arengu aspektid - mida linnas ehitatakse. Siinjuures ka ühistranspordi liinivõrgu optimeerimine (mitte liinide sulgemine vaid põhjalikum ümberkorraldamine). Park&Ride süsteemi arendamine koos liinivõrguga. Planeeringu eesmärk on linnaosade suhtes transiitliikluse korraldamine. Linnaosa siseulatuses tuleb maksimaalselt kohalikke elanikke kaasata sest siin on rohkem tegemist elukeskkonna funktsiooniga.
2. Projekti lähteülesanne ja projekteerimine. Liiklus modelleerida pikemas lõigus, korraga lahendatav tuleb siduda ülejäänud teedevõrguga sujuvalt. Tellijaks on ALATI linn sest kes maksab, see tellib muusika. Projekteerimisnormid ja linnatänavate standard tuleb ühildada kuid see on juba riigi rida. Linna mure on tänast standardit kohustuslikuna kasutada - ka siin tehakse põhjendamatuid järeleandmisi. Mitmeetapiline projekteerimine nii, et järgmise etapi käigus ei tuleks eelmist lammutada.
Taastusremondi ja rekonstrueerimise puhul võiks kõigepealt urbanistid ja arhitektid asja üle vaadata sest siin on võimalused kogu tänavaruumi ümberkorraldamiseks. Asfaldipinna kokkutõmbamine olukorras, kus tänavad on liiga laiad (Punase tänava lõpuosa; Paldiski mnt MacDonaldi ees, Järve lennuväli) kuid seda valikut ei tohi teha kiirustades sest näiteks Järve on tegelikult kasutuses, radade vähendamine vähendab reavahetuste vajadust. Action plan. Avariiremont ei ole taastusremont. Taastusremont on plaanipärane kui roopasügavus on 2 cm. Avariiremont siis, kui see on oluliselt suurem.
Hankeprotsessi korraldamine et projekti jõuaks korralikult läbi mõelda,projekt võiks mõne aja ees olla, mitte nii et kopp ootab (ja linti on vaja lõigata enne valimisi). Ekspertiis ja audit ei ole formaalsused vaid peaksid aitama saada paremaid lahendusi. Näiteks võib tuua nii Kaamose augu kui Väo sõlme.
3. Konstruktsioon. Tänavate enamkoormatud lõikudes (bussirajad ja -peatused, ristmike lähialad) vaja teistsugust konstruktsiooni sest koormus on erinev - koormuse mõjuaja tõttu elastne katend ei taastu. Reaalsed roopasügavused ulatuvad täna näiteks Ehitajate teel 100 mm-ni kui lubatud on kuni 20 mm ja madalamate sportlike autode kliirens võib olla 110 mm. Vaja on katsetada ja kasutada uusi materjale - lisaks teadaolevatele (Confalt-Densifalt) võiks proovida väävelasfalti ja väävelbetooni. Geotekstiile ja geovõrkusid tuleb laiemalt kasutada, geotekstiiliga eristame savikad aluspinnased konstruktsioonist ja dreenliiva killustikust. Võrguga saab tugevdada ja ühtlustada koormust siis, kui all paiknevad ebaühtlased kihid (sh kommunikatsioonidest tulenevalt).
Kaevud ei tohi sattuda sõidujälge - reeglites on see küll soovitatud kuid praktikas ei rakendata seetõttu, et projektid kooskõlastab projekteerija kel puuduvad igasugused hoovad asja korrastamiseks. Kooskõlastused peab korraldama tellija, maaomanik või selle esindaja (vastav ametkond).
Remondimeetodina kasutada rohkem ülekatet või täislaiuses remixit - rooparemixi tulemus on ristlõikes ebaühtlane.
4. Ehitus. Hankegraafik - tööd tuleb ajastada nii, et kriitilised tegevused ei satuks märjale ajale. Paremini jälgida ettenähtud tehnoloogilisi nõudeid - tihendamine, kandevõime kontroll, termokaamera kasutus asfalditöödel. Materjalidest liiva probleem - dreenivad liivad on valdavalt ühtlaseterised ja seega madala kandevõime ning halva tihendatavusega.
5. Hooldus. Soola kasutust tuleb kahandada (Tallinn kasutab 4 korda rohkem soola kui Soome linnad). Märg katend kulub kordades kiiremini, sool hoiab katte märja ka külmaga. Naastrehvide kasutust võiks piirata, kuid seda pigem maksudega. Seeläbi ei ole tegemist Tallinna meetmega vaid üleriikliku tegevusega. Võiks tekitada liiklusmärgid, mis keelavad naastrehvidega liikluse teatud tänavatel (Rootsi eeskujul).
Kommentaarid