Betoonteed - poolt ja vastu

Ajendiks käesoleva kirjatüki koostamisel sai Delfi artikkel[1] (autor: reporter Tanel Saarmann).
Võtame artikli lõpust argumendid poolt ja vastu ning püüame neid lahata ehk selgitada.
Betoonteede eelised:
·   Betoonteed on pikaajalised - 40-aastane eluiga (mõnes USA osariigis on kasutusel juba 50 aastaseid teid ning tulevikus võib see number olla suuremgi).
Ka asfalttee võib olla pikaealine – Prantsusmaal kasutatakse ka väga paksu asfaltkatet, kus põhimõtteks on iga 8…10 aasta järel ülakihi uuendamine sest ülakiht vananeb päikesekiirguse mõjul. 40-aastane asfaltkatend on muidugi paksem kui see, millega me täna harjunud oleme.
·   Tugevad teekatted on üldiselt kõige väiksema kuluga.
Põhimõtteliselt õige, kuid küsimus ongi selles, mida me kuluks loeme.
·   Betoonteede hoolduskulud on 10 kuni 20 korda odavamad kui elastsetel (s.o. asfalt) teekatenditel.
Ilmselt siis, kui me loeme hoolduskuluks ka kulumiskihi asendamise. Kui aga arvestada, et naastrehvid teele roopad kulutavad, ei ole see vahekord enam nii roosiline sest roopad tuleb välja lihvida ehk vähemkulunud ala sama sügavale maha lihvida.
·   Betoonteedel on vähem liikluskatkestusi ja vähem ummikuid, tänu vähesele hooldusvajadusele, mis lõppkokkuvõttes on palju ohutum.
Väiksem hooldusvajadus tähendab vaid seda, et kulumiskihi asendamise vajadus on harvem.
·   Betoonteede hoolduskulud on terve nende elutsükli jooksul kõige madalamad ning betoonteed on kõige kõrgema jääkväärtusega.
Hooldus koosneb kahest poolest – talihooldus ja remont. Remondi vajadus on suurem kindlalt siis, kui regulaarsed uuendused (ülekatted) õigel ajal tegemata jäävad. Hoolduskulud põhimõtteliselt märkimisväärselt ei erine - betoon hoiab soojust kauem ja seega võib talihoolduse vajadus alata hiljem, kuid samas püsib kevadel kate külm mis pikendab talihoolduse vajadust võrreldes asfaldiga.
·   Betoonteed eraldavad kasutamisel vähem mikroosakesi, kui asfaltteed.
Vajaks täpsustamist, kuid põhimõtteliselt on see õige, kuna roopa moodustumise kiirus on selgelt madalam, sõltudes siiski valitud betooni tugevusnäitajatest (eeldame, et kivimaterjali nõuded on samad).
·   Betoonteed saab ehitada halvale aluspinnasele.
See argument nüüd küll ei kehti – jah, kui räägime aluspinnase kandevõimest ja ei, kui räägime külmumissügavusest ja selle piires külmakartlikest pinnastest või materjalidest. See oli ka põhjus, miks Soome esimesed betoonkatendid kiirelt ära lagunesid (Nurmijärvi piirkonnas). Seega, võrdlused võiks siiski tuua samast kliimatsoonist.
·   Betoonteede puhul on katendi üldpaksus õhem = kulub vähem toorainet.
Selles võib küll kahelda, sest betoonkattel nõutakse külmakindlat konstruktsiooni ülemises 120 cm-s, kui asfaltkattel on see nõue 100 cm. Siis täna kehtivate normide järgi.
·   Hõõrdumiskindel kurvides ja keerukohtades.
Sisulist vahet asfaltkattega ei ole. See ilmneks vaid driftimisel või siis ka ristmikealadel raskeveokite radadel.
·   Betoonteed ei ole vastuvõtlikud temperatuurimuutustele.
See argument ei päde, betoonteel tuleb teha paisumisvuugid. Tee paisub kuumaga rohkem, kui asfalt. Tõsi ilmselt on, et riskid külmaga pragude tekkeks on väiksemad. Asfaltkattel võivad suure külmaga tekkida praod just materjali kahanemisest.
·   Betoonteed on inertsed ilmastikutingimustele, teele sattunud erinevatele vedelikele ja tulele.
Jah, naftasaadused betoonteed ei kahjusta. Kuid kui lubame naastrehvide kasutuse ja seetõttu rajame kulumiskihi asfaltbetoonist, on see eelis kadunud.
·   Betoontee on täielikult taastöödeldav.
Täpselt samaväärselt on taastöödeldav/taaskasutatav ka asfaltkatend.
·   Betoonteel on kõrge kulumiskindlus ja vastupidavus.
Kulumiskindlus on hinnanguliselt kaks korda suurem kui asfaltkattel. Kuid kulumisjälgede kõrvaldamine omakorda kallim kui asfaltkattel.
·   Betoontee ei kaota oma vormi.
Veidi naljakas termin, kuid jah, asfaldi puhul esineb voolavus, eriti staatilise koormusega aladel.
·   Betoontee on ohutum - säilitab oma vormi, ei deformeeru, ei teki roopaid ja auke, suurepäraste haardeomadustega.
Peale suurepäraste haardeomaduste on jutt üsna tõene. Siiski, roopad tekivad kindlasti aga aeglasemalt ning aukude teke sõltub üheselt töö kvaliteedist.
·   Betoonteel on kõrge jätkusuutlikkuse tase tänu olemasolevate kohalike materjalide kasutamisele.
Mittekohaliku materjalina on võrdluses ilmselt vaid bituumen, tardkivikillustiku vajadus märkimisväärselt ei muutu, sest ka aluses on võimalik kasutada tsementstabiliseeritud paekillustikku. Betooni puhul lisanduvad mitmesugused lisandid, mis paraku ka ei ole kohalikud.
·   Jäätmete nagu lendtuha ja räbu kasutamise võimalus.
Võimalus vaid alumistes kihtides – kuid sama võimalus on ka asfaltkatte puhul. Räbu kui selline on Eestis siiski importkaup.
·   Sõidukvaliteet ei halvene.
Päris nõus ei ole – vuugivahed on betoonkattel selgelt eristatavad ning see lisab spetsiifilise mürakomponendi.
·   Betoonilaoturiga saab teha korraga kuni 13 m laiust teed.
Ka asfaldilaoturiga on võimalik sama laia teed teha.
·   Kokkuhoid kütusekuludelt, vähemalt 1,1 % võrreldes asfaltteedega (VTI, Rootsi - 1,1 % 2008, NRC, Kanada 0,8 - 6,9 %).
Selle aspektiga tuleb nõustuda.
·   Betoontee parandab öist nähtavust, kuna tee on hele.
Tee on hele vaid juhul kui me naastrehvide tõttu asfaldist kulumiskihti ei kasuta
·   Kokkuhoid tänavavalgustuselt, kuna tee on hele (kuni 30 %).
Kokkuhoid eeldab valgustust vastavalt vajadusele, olukorras kus me pole veendunud, et ülakihti jääb kogu elukaare ajaks betoon (et kulumiskihiks ei kasutata asfalti), ei saa teha otsust valgustite vahekauguse oluliseks suurendamiseks. Seega on küsimus teoreetiline vähemalt lähema 10-20 aasta jooksul, kuni selgub, kas ja mida saab teha kulumisroobastega.
·   Väiksem koormus sõiduki jahutusradiaatorile (keskmiselt 8º C madalam kui asfaltteedel = linnapiirkondades kasutatakse vähem konditsioneeri).
Seda ei ole me osanud veel hinnata. Ilmselt on vajalikud katsed ja lõpptulemus jääb ikkagi hinnanguliseks, mitte mõõdetavaks,
·   Pikisuunaline teemantfreesimine NGCS (Next Generation Concrete Surfacing), mis pakub vaiksemat pinnakatet kui näiteks Open Graded Asphalt pealiskiht.
Teema, mis asfaltkatte puhul pole üldse päevakajaline ning seetõttu ei käsitleks seda üldse mingi plussina.
Betoonteede miinused:
·   Betoonteede ökonoomsuse ja kvaliteedi kindlustamiseks on suuremahulised tee-ehitusprojektid määrava tähtsusega.
See tähendab otseselt, et betoontee ehituseks peaks olema ca 10 km teelõik, et see majanduslikult ära tasuks (sama kinnitas ka A.Tinni)
·   Nõutava kvaliteedi ja viimistluse tagamiseks on betoonilaoturi kasutamine hädavajalik.
Nõus. Käsitsitööga ei ole võimalik saada kvaliteeti
·   Asustamata aladel ei ole betoontee ehitamine kõige ökonoomsem.
Küsimus pole asustamata alades vaid eelkõige tee koormussageduses. St mitte liiklussageduses vaid just raskeveokite koormuses. Selles osas võib öelda, et Õismäe katseala valik on totaalselt ebaõnnestunud.
·   Töö teostamiseks peavad olemas olema omad betoonivalmistusseadmed.
Oluline on katkematu betooni tarneliin. See ei tähenda tingimata oma seadmeid, reaalselt kasutatakse tihti mobiilseid tehaseid, mille saab paigutada objektile piisavalt lähedale.
·   Alginvesteering on märkimisväärne.
Nõus, investeering on selgelt suurem kui asfaltkatte puhul ning ehitaja soovib pikemat kindlust et investeering teostada. Tehnika peab töös olema maksimaalselt võimaliku osa aastast.
·   Betoonilaoturi jaoks on minimaalseks tööpiirkonnaks 200 m pikkune teelõik.
See on tehniliselt stabiilse tulemuse saavutuse miinimum, majandusliku miinimum on ilmselt 10 km
·   Betoonil peab olema minimaalne survetugevus enne kui see avatakse liiklusele (teoreetiliselt ainult umbes 4 MPa, aga kliendile antud detailses kirjelduses on välja toodud 20 MPa).
See tähendab, et betoontee peab kivistuma umbes kuu aega enne, kui liiklusele avada võib. Igal juhul on asfaltkattele võimalik liiklus peale lasta oluliselt varem, katte jahtudes 40 või 60 kraadini.
·   Betoonkatte parandused või asendused, kui selleks peaks tekkima vajadus, võtavad kauem aega.
Nõus, sest remontida tuleb suurem lõik ja enne liikluse avamist peab betoon kivistuma
·   Põiki tekstureerimine tekitab kõrgsageduslikku müra, mis võib mõnedele juhtidele olla vastumeelne.
Küsimus seega teemantfreesimise suunas, muidu siledale betoonkattele kareduse tekitamises. Asfaldi puhul seda muret ei ole, suvega siledamaks vajutatud ja lihvitud katet karestab naastrehv talvel piisavalt.
·   Kui linnapiirkondades on lubatud kiirus suurem kui 80/90 km/h, siis võib rehvide tekitatud maanteemüra osutuda häirivaks.
Üldiselt linnapiirkonnas üle 70 veel Eestis ei lubata. Kas siit võib välja lugeda lubatud kiiruse suurendamise soovi?



[1] http://arileht.delfi.ee/news/ehitusjakinnisvara/fotod-kas-oleme-valmis-eestis-voib-asfalt-peagi-teekattena-osaliselt-asenduda-parema-variandiga?id=78646028

Kommentaarid

Populaarsed postitused sellest blogist

Jälle uued teedeinsenerid

Kandevõime mõõtmine

Kas dreenkiht on muldkeha või katendi osa