Tunnel Reidi tee – Paldiski mnt

Kristen Veibri, TTÜ magistrant
Ain Kendra, TTÜ teetehnika lektor, juhendaja
Magistritöö teemaks sai valitud uurimus tunneli rajamise võimalikkusest, et ühendada Tallinna idaosa (Pirita, Lasnamäe) ja Viimsi piirkond lääneosa (Õismäe, Mustamäe) ja Harku vald, kuna maismaaühenduste võimalused on piiratud. Linna kikilipsu-kujust tulenevat pudelikaela efekti võimendab ka Vanalinna asukoht, seega peavad ühendused mahtuma Tallinna lahe ja Ülemiste järve vahel 2,4 km maaribale. 2010 regionaalse pendelrände uuringu andmetel liigub Tallinna ja lähivaldade vahel igapäevaselt ca 39,000 inimest, suur osa nendest kasutab liikumiseks sõiduautot kuna ühistranspordi liinivõrk ei arvesta valglinnastumise läbi muutunud olukorraga.
Peterburi tee piirkonda ühendavad Mustamäe ja Õismäega Järvevana ja Tammsaare tee. Ülemiste liiklussõlm leevendas probleeme üsna lokaalselt, sest Lasnamäe kanalist pääs Järvevanasse on seni raskendatud, ka see vajab tunnelit. Samuti on Tammsaare tee läbilaskevõime ammendunud. Haabersti sõlme ehitusel on samuti lokaalne mõju, sest Õismäe ja Mustamäe suuna liiklus kokku ei mahu raudtee alt läbi. Üldplaneeringus on seni Põhjaväila ühendus Paldiski maanteega, kuid selle realiseerumine on väga kaheldav hipodroomi-taguse parkmetsa roheala staatuse tõttu.
Töös on uuritud Reidi tee ja Paldiski maantee ühendamise võimalilkkust. Esialgses lähenduses kaaluti tunneli suudme asukohaks Ahtri tee soolalao lähiala, kuid heitveekollektori ja trammitee asukoha tõttu selgus, et süvendisse minek on reaalne alles kavandataval Reidi teel ja vajalik sügavus tuleb saavutada enne Ahtri-Jõe ristmikku. Tunnel tuleb süvistada nii, et selle peale jääks vähemalt 5-meetrine pinnasekiht. Trassi valikul on seega arvestatud suure diameetriga heitveetorustike asukohaga aga ka vaivundamendile rajatud hoonestusega.
Trassi kulgemisel on analüüsitud kahte varianti, põhivariandis läbitakse Toompea küngas tunneliga maapinnast kuni 42 meetri sügavusel, alternatiivina kaaluti suuremas osas lahtisel meetodil süvistamisega varianti mis kulgeks mõnevõrra lõunapool.
Tunneli Paldiski-maantee poolse suudme jaoks on sobilik kanal Paldiski maantee Sõle ristmiku piirkonnas, kus ühendusteede rajamiseks on piisavalt pikk lõik enne Mustamäe/Endla ristmikku. Ilmselt vajab uuendamist ka Hipodroomi sõlm, seda tõenäoliselt eritasandilahenduseks. Kui ka enne Haabersti sõlme ehitust on hommikused ummikud Paldiski maanteel enne Hipodroomi ristmikku tavalised, siis Haabersti sõlm toob tänased ummikud sealt kesklinna külje alla.
Üldine asendiskeem


Lisaks põhikanalile on kavandatud ka lisaharu A-terminali ühendamiseks. Tunnelil on mitu eesmärki – lisaks otseselt linna läbimisele on oluline ka sadama terminalide ühendamine TEN-T teedevõrguga. Täna püütakse raskeliiklust sadamaga ühendada vaid Väo sõlme suunas, mis toob kaasa üsna suure ümbersõiduvajaduse Pärnu maantee suuna liiklejatele. Euroopa Liit rahastab TEN-T võrgu ühendusi rahvusvaheliste sadamatega. Võrgu raames on välja ehitatud Ülemiste sõlm Tartu maanteel ning ehitatakse Haabersti sõlme Paldiski maanteel. Võrk ulatub linna piirini ka Pärnu maanteel, kuid linna siseselt ei ole TEN-T teid fikseeritud. Võibolla on see ka üks põhjus, miks linna üldplaneeringut pole uuendatud – 2001 kehtestatus on joonistatud ka Põhjaväil mida sellisel kujul ilmselt ei tule. Tunnel võimaldaks Pärnu maantee suunas kasutada nii üle Keila põhiühendust kui ka värskelt valminud Topi-Harku ühendusteed. Tartu maantee Ülemiste sõlme ühendamine eeldaks kas Suur-Sõjamäe või Järvevana-Tammsaare ühenduse kaasamist ja läbilaskevõime tõstmist. Ja kuna tegemist oleks üheselt TEN-T võrku siduva lüliga, võimaldaks see ka eurorahastust.
Tunneli sissesõit on planeeritud 100 m aeglustusrajaga, rambi pikkus on 240 meetrit (kalle 5%) ning sellega langeb tee 12 meetrit. Ahtri/Lootsi ristmiku piirkonnas on sademeveekollektor ca 5 meetri sügavusel, tunnelis tuleb tagada kõrgusgabariit 4,6 meetrit raskeveokitele ning diameetrisse peab mahtuma ka ventilatsioonisüsteem. Tunnel kulgeb merepinnast ca 10 m allpool, mistõttu tuleb ette näha ka avariipumplate süsteem.
Pikiprofiil


Tunnel on kavandatud 1+1 ristlõikega, tipptunni liiklussagedusele ca 3000 autot tunnis. Tallinna liiklusmudeliga on uuritud tunneli mõju linnaliiklusele – vanalinna ümbritsevate magistraaltänavate liiklussagedused langeksid 30…60%. Kaaluti ka 2+2 lahendust, kuid sellest loobuti kuna tunneli sisse- ja väljapääsude jaoks napib sel juhul ruumi.
Tunneli sisediameeter on 15,7 meetrit ning sinna mahub tehniliselt kõrvuti 4 veoautot, kuid kasutuses peaks siiski olema 1+1 sõidurada. Sadama lisaharu on kavandatud veidi väiksemana, 10,9 meetrise diameetriga toru.
Liiklusmõju skeem


Kaardil punasega näidatud tänavate liiklussagedused suurenevad, sinisega vähenevad.
Tunnelikasutajate skeem

Kaardil on näha, millistest suundadest tunneli põhilised kasutajad liiguvad (modelleerimise järgi).
Töös on uuritud ka tunneliehitusel kasutatavaid tehnoloogiaid, Eestis on veidi väiksemaid tunneleid ehitanud Leningradi metrooehitajad, vedelamates pinnastes kasutati külmutamise meetodit mida vanemad lugejad ehk mäletavad. Tunneliehituseks on piirkond üsna komplitseeritud, seda enam et trass kulgeb merepinnast allpool. Pehmetes pinnastes kasutatakse tunneliehituses valdavalt EPBM (survetasakaalu) või STM (vedelsegu) meetodeid, valik sõltub läbindatava pinnase terastikulisest koostisest. Reeglina tuleb tunnel seestpoolt katta betoonkoorikuga. Töös on detailsemalt käsitletud ka EL tunnelidirektiivi kohased ohutusnõuded, mis näevad ette muuhulgas näiteks avariiväljapääsude sageduse (iga 500 meetri järel),

Tunneli maksumuse hinnangul on võrdlusaluseks võetud eeldatav Talsinki tunneli maksumus – selle järgi võiks Reidi-Paldiski maantee tunneli maksumuseks kujuneda 500-600 miljonit eurot. Tunneli tasuvuse hindamiseks on mitmeid viise, on võimalik hinnata ajavõitu ja säästu liiklusõnnetustest, kuid antud juhul on tõenäoline, et saame kesklinnas vähendada müra ning vabaneva tänavaruumi arvelt luua täiendavaid võimalusi nii ühistranspordi kui kergliikluse arendamiseks. Kasutades Rail Balticu tasuvusuuringus kasutatud metoodikat, on tulemus kindlasti positiivne ja tunneli ehitamine arvestades sotsiaalmajanduslikke mõjusid kindlasti kasulik, seda mitte ainult ehitajatele.

Kommentaarid

Raul wips Vibo ütles …
/--Kasutades Rail Balticu tasuvusuuringus kasutatud metoodikat, on tulemus kindlasti positiivne ja tunneli ehitamine arvestades sotsiaalmajanduslikke mõjusid kindlasti kasulik, seda mitte ainult ehitajatele.--/

Kas vihjad sellele, et kui kasutada EY meetodit valikuliseks tulude ja kulude arvestuseks, siis on iga projekti võimalik tasuvana näidata?
Ain Kendra ütles …
Kindlasti, EY-l on universaalvalem nagu varem kasutati Tambovi koefitsienti (tõsi, wiki andmetel tuleks seda praegu Skinneri teguriks nimetada). Tegelikult, on see tasuvusuuringu teema piisavalt komplitseeritud ja et antud tunneli kallal seda rakendada, tuleks esmalt geoloogiasse põhjalikumalt süveneda ning selle kaudu täpsustada maksumust. Tasuvus ise on nii komplitseeritud teema et kogu kompotti esimese magistritööga ära ei lahenda. Selle pealt oleks vist kahte tööd veel vaja, üks pelgalt geoloogia ja tehnoloogia teemades ja siis teine ainult tasuvuse poolele.
kt ütles …
Autor on selle kommentaari eemaldanud.

Populaarsed postitused sellest blogist

Jälle uued teedeinsenerid

Kandevõime mõõtmine

Kas dreenkiht on muldkeha või katendi osa