Pealinna magistraalide kandevõime on suhteliselt hea
Kõik on suhteline. Kui võtame aluseks kehtivad normatiivid, siis see hea mõiste veidike muutub.
Postimehes on uudis mis väidab, et ligi 50 kilomeetrit Tallinna tänavaid vajab remonti. Üles on loetud 34 tänavat kogupikkusega 46.5 kilomeetrit.
See väide on ilmselt poolik. Uuring tegeles magistraaltänavatega. Ehk siis, 50 km magistraaltänavaid oleks korrektsem. Kahtlen ka, kas uuringus mõõdeti kandevõimet ja auklikkust KÕIGIL magistraaltänavatel. Ning kahtlemata ei mõõdetud madalama klassi tänavaid. Seega remondivajadus on ilmselt suurem.
Mu põhiküsimus on veidi teisest valdkonnast.
Tsitaat Postimehest:
Uuringu järgi on ka magistraalide kandevõime hea ja oma 50 protsendil teedest ja tänavatest ületab see selgelt nõutava väärtuse. «Võib öelda, et poole tänavate kandevõime on liiga hea, nõuetest on üle mindud,» lausus teede tehnokeskuse peaspetsialist Maret Jentson. «Samas on kandevõime näitajal kõige enam arenguruumi.»
Alla nõutava ehk 220 MPa kandevõimega on 19 protsenti ja nõutavas seisukorras ehk 220-300 MPa 31protsenti suurtest tänavatest.
Ja nüüd siis natuke numbritest. Alla nõutava ehk 220 MPa... Me räägime magistraaltänavatest ja ainult neist.
Võtta lahti Elastsete teekatete projekteerimise juhend Maanteeameti kodulehelt, leheküljel 37 on tabel 18.2
Sealt on näha, et põhitänaval minimaalselt nõutav kandevõime on 260, jaotustänaval 235 MPa. See on minimaalne. Need kaks moodustavad magistraaltänavad. Kus on 220?
Tegelik liikluskoormus Tallinna tänavatel nõuab selgelt suuremat kandevõimet.
Kadaka puiesteel liigub tipptunnil ca 1500 autot (mõlemas suunas kokku) - andmed 2006 õhtusest tipptunnist (Stratum). Sama koormus oli ka Viljandi maanteel vahetult Liiva raudteeülesõidu läheduses ja ka linna piiril. Järvevana liiklus tipptunnil on 6000 auto piirimail.
Võttes näiteks Viljandi maantee, selles osas on koguni ametlikud andmed olemas - Tallinna piiril 2007 oli 14000 autot ööpäevas, millest 10% raskeliiklus. Võttes raskeliikluse koormusteguriks 1,7 (10-tonnist normtelge ühe raskesõiduki kohta) saame 1400*1,7=2380, millest siis pooled ühes suunas ehk 1190 normtelge sõüidurajal. See nõuab kandevõimet vähemalt 270 MPa. Mispuhul me siis 220-st räägime? Kusjuures ma olen siin nende teguritega veel tagasihoidlikult ümber käinud.
Teine teema on võrdlus Soomega. Kui arvutada sama katendikonstruktsioon kord Soome meetodil, kord meie reeglite järgi - saame suhteliselt lähedased tulemused. Sellest ma järeldaks, et alused on lähedased. Ja tulemused võrreldavad. Kuid - Soomes nõutakse sama liikluse all katendi kandevõimet oluliselt suuremat.
Soome nõuded on lühidalt alljärgnevad:
Liiklussagedus kuni 1300 autot ööpäevas (mõlemad suunad kokku) 230 MPa
1300 kuni 3000 autot ööpäevas - 265 MPa
3000 kuni 8000 autot ööpäevas - 360 MPa
8000 kuni 14000 autot ööpäevas - 420 MPa.
Oluline siinjuures lisada, et need numbrid kehtivad kui kummaski suunas on üks sõidurada. Ehk siis ühes suunas ööpäeva jooksul liiguks umbes pool sellest mahust.
Suurusjärkudest annab ettekujutust see, et üks sõidurada laseb läbi maksimaalselt 2000 autot tunnis.
Oponendid väidavad, et me ei saa nii kõrgeid nõudmisi esitada seetõttu, et meil pole raha nii heade teede ehitamiseks. Küsiksin vastu, et milline alus on inseneril väita et madalamate nõuete korral (odavamad teed) need teed sama hästi vastu peaks kui Soomes? Ehk siis ca 7 aastat esimese uue katendikihini ja 15 aastat kapremondini. Kaks korda kapremonti katendile ja 50 aastaga on ka alus läbi nii, et tuleb kogu konstruktsioon asendada. Koos torustike ja kõige muuga, mis katte alla ununend või meelega jäetud on.
Postimehes on uudis mis väidab, et ligi 50 kilomeetrit Tallinna tänavaid vajab remonti. Üles on loetud 34 tänavat kogupikkusega 46.5 kilomeetrit.
See väide on ilmselt poolik. Uuring tegeles magistraaltänavatega. Ehk siis, 50 km magistraaltänavaid oleks korrektsem. Kahtlen ka, kas uuringus mõõdeti kandevõimet ja auklikkust KÕIGIL magistraaltänavatel. Ning kahtlemata ei mõõdetud madalama klassi tänavaid. Seega remondivajadus on ilmselt suurem.
Mu põhiküsimus on veidi teisest valdkonnast.
Tsitaat Postimehest:
Uuringu järgi on ka magistraalide kandevõime hea ja oma 50 protsendil teedest ja tänavatest ületab see selgelt nõutava väärtuse. «Võib öelda, et poole tänavate kandevõime on liiga hea, nõuetest on üle mindud,» lausus teede tehnokeskuse peaspetsialist Maret Jentson. «Samas on kandevõime näitajal kõige enam arenguruumi.»
Alla nõutava ehk 220 MPa kandevõimega on 19 protsenti ja nõutavas seisukorras ehk 220-300 MPa 31protsenti suurtest tänavatest.
Ja nüüd siis natuke numbritest. Alla nõutava ehk 220 MPa... Me räägime magistraaltänavatest ja ainult neist.
Võtta lahti Elastsete teekatete projekteerimise juhend Maanteeameti kodulehelt, leheküljel 37 on tabel 18.2
Sealt on näha, et põhitänaval minimaalselt nõutav kandevõime on 260, jaotustänaval 235 MPa. See on minimaalne. Need kaks moodustavad magistraaltänavad. Kus on 220?
Tegelik liikluskoormus Tallinna tänavatel nõuab selgelt suuremat kandevõimet.
Kadaka puiesteel liigub tipptunnil ca 1500 autot (mõlemas suunas kokku) - andmed 2006 õhtusest tipptunnist (Stratum). Sama koormus oli ka Viljandi maanteel vahetult Liiva raudteeülesõidu läheduses ja ka linna piiril. Järvevana liiklus tipptunnil on 6000 auto piirimail.
Võttes näiteks Viljandi maantee, selles osas on koguni ametlikud andmed olemas - Tallinna piiril 2007 oli 14000 autot ööpäevas, millest 10% raskeliiklus. Võttes raskeliikluse koormusteguriks 1,7 (10-tonnist normtelge ühe raskesõiduki kohta) saame 1400*1,7=2380, millest siis pooled ühes suunas ehk 1190 normtelge sõüidurajal. See nõuab kandevõimet vähemalt 270 MPa. Mispuhul me siis 220-st räägime? Kusjuures ma olen siin nende teguritega veel tagasihoidlikult ümber käinud.
Teine teema on võrdlus Soomega. Kui arvutada sama katendikonstruktsioon kord Soome meetodil, kord meie reeglite järgi - saame suhteliselt lähedased tulemused. Sellest ma järeldaks, et alused on lähedased. Ja tulemused võrreldavad. Kuid - Soomes nõutakse sama liikluse all katendi kandevõimet oluliselt suuremat.
Soome nõuded on lühidalt alljärgnevad:
Liiklussagedus kuni 1300 autot ööpäevas (mõlemad suunad kokku) 230 MPa
1300 kuni 3000 autot ööpäevas - 265 MPa
3000 kuni 8000 autot ööpäevas - 360 MPa
8000 kuni 14000 autot ööpäevas - 420 MPa.
Oluline siinjuures lisada, et need numbrid kehtivad kui kummaski suunas on üks sõidurada. Ehk siis ühes suunas ööpäeva jooksul liiguks umbes pool sellest mahust.
Suurusjärkudest annab ettekujutust see, et üks sõidurada laseb läbi maksimaalselt 2000 autot tunnis.
Oponendid väidavad, et me ei saa nii kõrgeid nõudmisi esitada seetõttu, et meil pole raha nii heade teede ehitamiseks. Küsiksin vastu, et milline alus on inseneril väita et madalamate nõuete korral (odavamad teed) need teed sama hästi vastu peaks kui Soomes? Ehk siis ca 7 aastat esimese uue katendikihini ja 15 aastat kapremondini. Kaks korda kapremonti katendile ja 50 aastaga on ka alus läbi nii, et tuleb kogu konstruktsioon asendada. Koos torustike ja kõige muuga, mis katte alla ununend või meelega jäetud on.
Kommentaarid
Vahet pole, valimised lähenevad ja kui inimesed ise aru ei saa, et teede olukord on palju parem, kui mullu, siis tuleb seda ikka neile raadios ja ajalehes pasundada. Täiega Orwell 1984.
kas sellele nõudele saab ka viidata? kuskil tomusesinternetinurgas ehk olemas?
Selle dokumendi lk 28-31 räägib asfaldikihtide kogupaksusest erineva liikluskoormuse korral ja kandevõime suurustest.
http://www.mnt.ee/atp/failid/2009_10_katendi_kandevoime_vordlus.pdf
Siia on püütud kokku võtta eelnenud normist tulenev. Ja võrrelda siis vastavalt meie kehtiva normiga.
Selge et üks-ühest võrdlust ei ole võimalik teha.
Liialt palju on erisusi:
- aluspinnaste kandevõimet arvestatakse erinevalt
- konkreetsete materjalide arvutuslikud näitajad on erinevad (erinevused võivad tunduda väikesed, kuid ka võimenduda)
- liikluse arvestamine pole päris sama
Siiski on sama konstruktsiooni arvutuslik kandevõime suht lähedane, erinevused 5-10% kandis.
Ja põhivahe tuleb sellest, mida ühel või teisel juhul normeeritakse nõudena, mitte sellest missugused on arvutustulemused.
2006 võeti arvutustest maha ka 1 cm mis varem loeti kulumiskihiks. Väide seejuures, et meil pole raha katendit üledimensioneerida. Unustades samas, et peale esimest tööaastat on kihid juba õhemad...
Ok, saan ka sellest aru et arvutuslik koormus katendile on ette nähtud alles 15ndal aastal - ehk üldjuhul tõusvas tempos. Sel juhul korvab seda natuke mingi vahepealsel ajal tehtav ülekate (freesitakse ebatasane osa ära ja laotatakse üks kiht peale). Kuid alati nii see pole, on ka minul ette tulnud juhtumeid kus maksimaalne koormus on esimese viie aasta sees ja edasi koormus võib langeda kuna teedevõrku tuleb uusi teid või liikluskorraldus muutub.
Paraku on kogu selles kaadervärgis ilma konsultandita kolamisel võimalik eksida - seetõttu enne mingi väite esitamist on kasulik kontrollida...
Selles osas ei saa miskit ette heita.
Kogu töö ajagraafikute teema on omaette asi. Teades milliseid sildu ja millal seesama seltskond ehitama/lappima peab, ei imesta.