Fail Baltic
Tänud Logistikainstituudile, kes korraldas asise õhtu. Miskit mis Rail Balticuga seonduvalt meelde jäi, ka jagamiseks.
Pille Metspalu Hendriksonist selgitas planeeringuprotsessi ja selle kohta süsteemis. Küsimusele, kus löödi lukku Pärnu trassi valik (Tartu asemel) sai vastuse - Eesti 2030+ üleriigilise planeeringu kinnitamisega.
Trassikoridor, mis planeeringuga määratakse on 350 meetrit lai hajaasustusaladel ja 150 meetrit tiheasustuses. Tegelik piirangutsoon on 66 meetrit, mis sisaldab kaks roopapaari, teenindusala, kraavid ja teenindustee ning on piiratud mõlemalt poolt aiaga. Lõplik maaeraldus võib jääda 30-40 m vahele. Planeeringuprotsessi põhieesmärgiks on saada reaalselt võrreldavad variandid ning valida üks, millele projekt koostada. NIMBY eestikeelne aseaine on MÕMM (minu õuest mitte mingil juhul).
Anti Moppel MKMist seletas et RB põhieesmärk ei ole siseriikliku transpordivajaduse rahuldamine vaid kiirus. Lõunanaabrid soovivad lisaharusid RB projekti all näha, ühendada Klaipedat ja Ventspilsi. Ehk siis elektrifitseerida need trassid. Vastus Brüsselist - ainult juhul kui eurolaiusega tee. Poola huvid on samuti sadamate ühendamises (Gdansk ja Szczecin), mitte niivõrd RB. Lisaks on Vilniusest ühendus Daugavpilsi kaudu Peterburi ning ilmne huvi Kaunasesse ehitatavat ümberlaadimisjaama kasutada selle trassi kaudu võimalikult tuleva kraami EL poole suunamiseks. Tänaste tingimuste järgi on väga raske tasuvuseks vajalikke kauba- ja reisivooge saada, kuid loodetakse et laevakütusenõuete muutmisele (SOx) lisanduvad 2020+ piirangud laevanduses NOx ja CO2 ning teekasutustasud kogu autotranspordile, mis pilti muudaks. Lisaks niigi teadaolevale kütuste hinnatõusule.
Moppel reklaamis RB kui Pärnust Tallinna töölesõiduvõimalust, kuid ei suutnud vastata küsimusele mis pilet maksma hakkab ehk kui suur palk peaks olema et RB selleks sobiks.
Läti on planeeringuprotsesside käivitamisel kõvasti aega kaotanud protestidele, kuid tõenäoliselt võidab odavaim pakkumine mis samas ka tehniliselt kõige nõrgem oli. Ühisettevõte on ettevõtmise rajamiseks ja opereerimiseks loodud (see oli EL tingimus), kuid näha on et Leedu saboteerib ettevõtmist ja loodab trassi valmides ettevõttest välja astuda.
Ilus küsimus esitati, COWI oli 2007 teinud uuringu ja AECOM hiljem, mis ajast Aecomi uuring absoluutse tõe staatusesse sai. Lähtepositsioon oli erinev, Aecomis juba eeldati, et EL tuleb suure rahaga sisse (EL osalus kõrge) ja see võimaldas positiivset tulemit näidata. Uus CBA peaks õigemaid tulemusi näitama.
Räägiti veidi ka Allegro-2 teemas (kiirühendus Peterburi ja Tallinna vahele) mille üks eesmärk oleks ka RB ettevedu.
Kaido Simmermann esindab Läti Raudteed ja tema etteaste oli vast kõige asjalikum, jalad maas. Kui meil oli RB 1 siis Tartu trassi uuendamine sisuliselt, siis Lätil on samad tööd veel pooleli, Valga-Riia liinil jupp teha.
Läti rdt ei tegele nende RB2 projektiga vaid ainult vene laiusega süsteemi opereerimisega. Lisatingimused Lätis on et trass peab läbi minema lennujaamast ja sisaldama harusid sadamasse. Loodetakse saada uut silda üle Daugava (nii rong kui autod) kuid Riia linna ja valitsuse vahel on samasugune kitkumine nagu Eestis. Tehnilisi probleeme veel väga palju. Riia tahab reisijad läbi linna tuua kuid kaubad ümber linna lasta. Kui leedukad on oma dual gauge systemi küll valmis ehitanud Šestokai lõigul, ei suudeta seda tegelikult opereerida ja hooldada. Mõistlik on siiski hoida paralleelseid trasse, mitte püüda samade liiprite peal mõlemat laiust peale lasta. Leedu pole veel valikut lukku löönud kas trass läbib Panevežyse või Šiauliai kuigi valik kipub Panevežyse poole. Leedu huvi on pigem see, et Kaunas oleks ümberlaadimine ja edasi võiks nende meelest minna vene rööpalaiusega. Poola näeb pigem trassi Bialystok-Vilnius-Daugavpils-Peterburi ja peab sellest rohkem (teenindusalas rohkem inimesi). Simmermanni arvates oleks meil mõistlik vähemalt Tallinn-Rapla liikuda täpselt olemasoleval trassil ja panna ka kohalikud rongid samale trassile.Vene rööpad üles võtta kasvõi Viljandini välja ja sealt edasi Riia peale (et rööpad raisku ei läheks, võib need Haapsalu liinile maha panna). Kuigi, praegu ilmselt on Pärnu valik ka lukus. Planeerijad leiavad, et olemasolevate ülekäigukohtade eritasand läeb jube kalliks sest hoonestus on just raudteeülesõidukohtade läheduses. Müraprobleemid tulevad ette Männikul kuid need ei ole nii tõsised. Ettevõtmise tasuvus sõltub kaubaveost ja põhiline kaup on siiski Soomest. Kui kolmandik nende konteineriveost RB saaks, oleks tasuvusega asi korras.Küsimus, miks reisirongid ainult päevasel ajal, vastati et öösel on 120 km/h kaubakad. Samas on põhjusmõtteliselt öised rongid tavapärased ja magamisvõimalustega. Kas aga öine rong kaubaka kiirusega lõpuks millekski hea on, tuleb veel rehkendada.
Olli Keinänen Helsingi linnavalitsusest (välissuhted) andis ülevaate Soome kaubavoogudest, Ilmneb, et tunnel Talsinki ühenduseks on võtmeküsimus, ilma tunnelita ei tule piisavat kaubavoogu sest miks peaks vahepeal laeva kasutama kui Peterburi-Daugavpils-Vilniuse liin toimib. Ja veel huvitav autovedude analüüs näitas, et Talsinki laevaühenduse kasutajate geograafiline areaal piirdub Poola-Tšehhi-Ungariga, veidi ka edasi lõunasuunda Bulgaaria ja Türgini, kuid mitte Kesk-Euroopa suunas.
Lõpetuseks tunnistan, et ma selles osas pelgalt kiibitseja rollis. Ehk et, tõenäolistele küsimustele ise vastata ei oska.
Ja isiklik arvamine on, et projekti saame valmis kuid realiseerimiseni ei jõuta sest lõunanaabrid veavad alt. Siit ka pealkiri.
Pille Metspalu Hendriksonist selgitas planeeringuprotsessi ja selle kohta süsteemis. Küsimusele, kus löödi lukku Pärnu trassi valik (Tartu asemel) sai vastuse - Eesti 2030+ üleriigilise planeeringu kinnitamisega.
Trassikoridor, mis planeeringuga määratakse on 350 meetrit lai hajaasustusaladel ja 150 meetrit tiheasustuses. Tegelik piirangutsoon on 66 meetrit, mis sisaldab kaks roopapaari, teenindusala, kraavid ja teenindustee ning on piiratud mõlemalt poolt aiaga. Lõplik maaeraldus võib jääda 30-40 m vahele. Planeeringuprotsessi põhieesmärgiks on saada reaalselt võrreldavad variandid ning valida üks, millele projekt koostada. NIMBY eestikeelne aseaine on MÕMM (minu õuest mitte mingil juhul).
Anti Moppel MKMist seletas et RB põhieesmärk ei ole siseriikliku transpordivajaduse rahuldamine vaid kiirus. Lõunanaabrid soovivad lisaharusid RB projekti all näha, ühendada Klaipedat ja Ventspilsi. Ehk siis elektrifitseerida need trassid. Vastus Brüsselist - ainult juhul kui eurolaiusega tee. Poola huvid on samuti sadamate ühendamises (Gdansk ja Szczecin), mitte niivõrd RB. Lisaks on Vilniusest ühendus Daugavpilsi kaudu Peterburi ning ilmne huvi Kaunasesse ehitatavat ümberlaadimisjaama kasutada selle trassi kaudu võimalikult tuleva kraami EL poole suunamiseks. Tänaste tingimuste järgi on väga raske tasuvuseks vajalikke kauba- ja reisivooge saada, kuid loodetakse et laevakütusenõuete muutmisele (SOx) lisanduvad 2020+ piirangud laevanduses NOx ja CO2 ning teekasutustasud kogu autotranspordile, mis pilti muudaks. Lisaks niigi teadaolevale kütuste hinnatõusule.
Moppel reklaamis RB kui Pärnust Tallinna töölesõiduvõimalust, kuid ei suutnud vastata küsimusele mis pilet maksma hakkab ehk kui suur palk peaks olema et RB selleks sobiks.
Läti on planeeringuprotsesside käivitamisel kõvasti aega kaotanud protestidele, kuid tõenäoliselt võidab odavaim pakkumine mis samas ka tehniliselt kõige nõrgem oli. Ühisettevõte on ettevõtmise rajamiseks ja opereerimiseks loodud (see oli EL tingimus), kuid näha on et Leedu saboteerib ettevõtmist ja loodab trassi valmides ettevõttest välja astuda.
Ilus küsimus esitati, COWI oli 2007 teinud uuringu ja AECOM hiljem, mis ajast Aecomi uuring absoluutse tõe staatusesse sai. Lähtepositsioon oli erinev, Aecomis juba eeldati, et EL tuleb suure rahaga sisse (EL osalus kõrge) ja see võimaldas positiivset tulemit näidata. Uus CBA peaks õigemaid tulemusi näitama.
Räägiti veidi ka Allegro-2 teemas (kiirühendus Peterburi ja Tallinna vahele) mille üks eesmärk oleks ka RB ettevedu.
Kaido Simmermann esindab Läti Raudteed ja tema etteaste oli vast kõige asjalikum, jalad maas. Kui meil oli RB 1 siis Tartu trassi uuendamine sisuliselt, siis Lätil on samad tööd veel pooleli, Valga-Riia liinil jupp teha.
Läti rdt ei tegele nende RB2 projektiga vaid ainult vene laiusega süsteemi opereerimisega. Lisatingimused Lätis on et trass peab läbi minema lennujaamast ja sisaldama harusid sadamasse. Loodetakse saada uut silda üle Daugava (nii rong kui autod) kuid Riia linna ja valitsuse vahel on samasugune kitkumine nagu Eestis. Tehnilisi probleeme veel väga palju. Riia tahab reisijad läbi linna tuua kuid kaubad ümber linna lasta. Kui leedukad on oma dual gauge systemi küll valmis ehitanud Šestokai lõigul, ei suudeta seda tegelikult opereerida ja hooldada. Mõistlik on siiski hoida paralleelseid trasse, mitte püüda samade liiprite peal mõlemat laiust peale lasta. Leedu pole veel valikut lukku löönud kas trass läbib Panevežyse või Šiauliai kuigi valik kipub Panevežyse poole. Leedu huvi on pigem see, et Kaunas oleks ümberlaadimine ja edasi võiks nende meelest minna vene rööpalaiusega. Poola näeb pigem trassi Bialystok-Vilnius-Daugavpils-Peterburi ja peab sellest rohkem (teenindusalas rohkem inimesi). Simmermanni arvates oleks meil mõistlik vähemalt Tallinn-Rapla liikuda täpselt olemasoleval trassil ja panna ka kohalikud rongid samale trassile.Vene rööpad üles võtta kasvõi Viljandini välja ja sealt edasi Riia peale (et rööpad raisku ei läheks, võib need Haapsalu liinile maha panna). Kuigi, praegu ilmselt on Pärnu valik ka lukus. Planeerijad leiavad, et olemasolevate ülekäigukohtade eritasand läeb jube kalliks sest hoonestus on just raudteeülesõidukohtade läheduses. Müraprobleemid tulevad ette Männikul kuid need ei ole nii tõsised. Ettevõtmise tasuvus sõltub kaubaveost ja põhiline kaup on siiski Soomest. Kui kolmandik nende konteineriveost RB saaks, oleks tasuvusega asi korras.Küsimus, miks reisirongid ainult päevasel ajal, vastati et öösel on 120 km/h kaubakad. Samas on põhjusmõtteliselt öised rongid tavapärased ja magamisvõimalustega. Kas aga öine rong kaubaka kiirusega lõpuks millekski hea on, tuleb veel rehkendada.
Olli Keinänen Helsingi linnavalitsusest (välissuhted) andis ülevaate Soome kaubavoogudest, Ilmneb, et tunnel Talsinki ühenduseks on võtmeküsimus, ilma tunnelita ei tule piisavat kaubavoogu sest miks peaks vahepeal laeva kasutama kui Peterburi-Daugavpils-Vilniuse liin toimib. Ja veel huvitav autovedude analüüs näitas, et Talsinki laevaühenduse kasutajate geograafiline areaal piirdub Poola-Tšehhi-Ungariga, veidi ka edasi lõunasuunda Bulgaaria ja Türgini, kuid mitte Kesk-Euroopa suunas.
Lõpetuseks tunnistan, et ma selles osas pelgalt kiibitseja rollis. Ehk et, tõenäolistele küsimustele ise vastata ei oska.
Ja isiklik arvamine on, et projekti saame valmis kuid realiseerimiseni ei jõuta sest lõunanaabrid veavad alt. Siit ka pealkiri.
Kommentaarid
Kas on ka keegi tõsisemalt mõelnud, mida tähendab see Muuga sadama jaoks, kui kogu raudtee infra tuleb dubleerida? Paraku vene ja euroopa laiust samadel liipritel midagi head ei tähenda ja nagu loeme, Leedukad on sellega juba ämbrisse astunud.
Eraldi rööpmelaiuse teemat ei torgitud. Seletus oli pmst selline et eurolaius ongi rahastamise tingimus. Tundub isegi nii, et kui soovid kohaliku liini eurolaiusele viia, saab ka selleks raha.
Tõsisemalt mõeldud tõenäoliselt ei ole. Aga nagu pealkirjast lähtub, on suur tõenäosus et tõsisemalt mõelda ei tulegi.