Tunnel Reidi tee – Paldiski mnt
Kristen Veibri, TTÜ magistrant
Ain Kendra, TTÜ teetehnika lektor,
juhendaja
Magistritöö teemaks sai valitud uurimus
tunneli rajamise võimalikkusest, et ühendada Tallinna idaosa (Pirita, Lasnamäe)
ja Viimsi piirkond lääneosa (Õismäe, Mustamäe) ja Harku vald, kuna
maismaaühenduste võimalused on piiratud. Linna kikilipsu-kujust tulenevat
pudelikaela efekti võimendab ka Vanalinna asukoht, seega peavad ühendused
mahtuma Tallinna lahe ja Ülemiste järve vahel 2,4 km maaribale. 2010 regionaalse
pendelrände uuringu andmetel liigub Tallinna ja lähivaldade vahel igapäevaselt
ca 39,000 inimest, suur osa nendest kasutab liikumiseks sõiduautot kuna
ühistranspordi liinivõrk ei arvesta valglinnastumise läbi muutunud olukorraga.
Peterburi tee piirkonda ühendavad
Mustamäe ja Õismäega Järvevana ja Tammsaare tee. Ülemiste liiklussõlm leevendas
probleeme üsna lokaalselt, sest Lasnamäe kanalist pääs Järvevanasse on seni
raskendatud, ka see vajab tunnelit. Samuti on Tammsaare tee läbilaskevõime
ammendunud. Haabersti sõlme ehitusel on samuti lokaalne mõju, sest Õismäe ja Mustamäe
suuna liiklus kokku ei mahu raudtee alt läbi. Üldplaneeringus on seni
Põhjaväila ühendus Paldiski maanteega, kuid selle realiseerumine on väga
kaheldav hipodroomi-taguse parkmetsa roheala staatuse tõttu.
Töös on uuritud Reidi tee ja Paldiski
maantee ühendamise võimalilkkust. Esialgses lähenduses kaaluti tunneli suudme
asukohaks Ahtri tee soolalao lähiala, kuid heitveekollektori ja trammitee asukoha
tõttu selgus, et süvendisse minek on reaalne alles kavandataval Reidi teel ja
vajalik sügavus tuleb saavutada enne Ahtri-Jõe ristmikku. Tunnel tuleb
süvistada nii, et selle peale jääks vähemalt 5-meetrine pinnasekiht. Trassi
valikul on seega arvestatud suure diameetriga heitveetorustike asukohaga aga ka
vaivundamendile rajatud hoonestusega.
Trassi kulgemisel on analüüsitud kahte
varianti, põhivariandis läbitakse Toompea küngas tunneliga maapinnast kuni
42 meetri sügavusel, alternatiivina kaaluti suuremas osas lahtisel meetodil
süvistamisega varianti mis kulgeks mõnevõrra lõunapool.
Tunneli Paldiski-maantee poolse suudme
jaoks on sobilik kanal Paldiski maantee Sõle ristmiku piirkonnas, kus
ühendusteede rajamiseks on piisavalt pikk lõik enne Mustamäe/Endla ristmikku.
Ilmselt vajab uuendamist ka Hipodroomi sõlm, seda tõenäoliselt
eritasandilahenduseks. Kui ka enne Haabersti sõlme ehitust on hommikused
ummikud Paldiski maanteel enne Hipodroomi ristmikku tavalised, siis Haabersti
sõlm toob tänased ummikud sealt kesklinna külje alla.
Üldine asendiskeem
Lisaks põhikanalile on kavandatud ka
lisaharu A-terminali ühendamiseks. Tunnelil on mitu eesmärki – lisaks otseselt
linna läbimisele on oluline ka sadama terminalide ühendamine TEN-T
teedevõrguga. Täna püütakse raskeliiklust sadamaga ühendada vaid Väo sõlme
suunas, mis toob kaasa üsna suure ümbersõiduvajaduse Pärnu maantee suuna
liiklejatele. Euroopa Liit rahastab TEN-T võrgu ühendusi rahvusvaheliste
sadamatega. Võrgu raames on välja ehitatud Ülemiste sõlm Tartu maanteel ning
ehitatakse Haabersti sõlme Paldiski maanteel. Võrk ulatub linna piirini ka
Pärnu maanteel, kuid linna siseselt ei ole TEN-T teid fikseeritud. Võibolla on
see ka üks põhjus, miks linna üldplaneeringut pole uuendatud – 2001 kehtestatus
on joonistatud ka Põhjaväil mida sellisel kujul ilmselt ei tule. Tunnel
võimaldaks Pärnu maantee suunas kasutada nii üle Keila põhiühendust kui ka
värskelt valminud Topi-Harku ühendusteed. Tartu maantee Ülemiste sõlme
ühendamine eeldaks kas Suur-Sõjamäe või Järvevana-Tammsaare ühenduse kaasamist
ja läbilaskevõime tõstmist. Ja kuna tegemist oleks üheselt TEN-T võrku siduva
lüliga, võimaldaks see ka eurorahastust.
Tunneli sissesõit on planeeritud 100 m
aeglustusrajaga, rambi pikkus on 240 meetrit (kalle 5%) ning sellega langeb tee
12 meetrit. Ahtri/Lootsi ristmiku piirkonnas on sademeveekollektor ca 5 meetri
sügavusel, tunnelis tuleb tagada kõrgusgabariit 4,6 meetrit raskeveokitele ning
diameetrisse peab mahtuma ka ventilatsioonisüsteem. Tunnel kulgeb merepinnast
ca 10 m allpool, mistõttu tuleb ette näha ka avariipumplate süsteem.
Pikiprofiil
Tunnel on kavandatud 1+1 ristlõikega,
tipptunni liiklussagedusele ca 3000 autot tunnis. Tallinna liiklusmudeliga on
uuritud tunneli mõju linnaliiklusele – vanalinna ümbritsevate
magistraaltänavate liiklussagedused langeksid 30…60%. Kaaluti ka 2+2 lahendust,
kuid sellest loobuti kuna tunneli sisse- ja väljapääsude jaoks napib sel juhul
ruumi.
Tunneli sisediameeter on 15,7 meetrit
ning sinna mahub tehniliselt kõrvuti 4 veoautot, kuid kasutuses peaks siiski
olema 1+1 sõidurada. Sadama lisaharu on kavandatud veidi väiksemana, 10,9
meetrise diameetriga toru.
Liiklusmõju skeem
Kaardil punasega näidatud tänavate
liiklussagedused suurenevad, sinisega vähenevad.
Tunnelikasutajate skeem
Kaardil on näha, millistest suundadest
tunneli põhilised kasutajad liiguvad (modelleerimise järgi).
Töös on uuritud ka tunneliehitusel kasutatavaid
tehnoloogiaid, Eestis on veidi väiksemaid tunneleid ehitanud Leningradi
metrooehitajad, vedelamates pinnastes kasutati külmutamise meetodit mida
vanemad lugejad ehk mäletavad. Tunneliehituseks on piirkond üsna
komplitseeritud, seda enam et trass kulgeb merepinnast allpool. Pehmetes
pinnastes kasutatakse tunneliehituses valdavalt EPBM (survetasakaalu) või STM (vedelsegu)
meetodeid, valik sõltub läbindatava pinnase terastikulisest koostisest.
Reeglina tuleb tunnel seestpoolt katta betoonkoorikuga. Töös on detailsemalt
käsitletud ka EL tunnelidirektiivi kohased ohutusnõuded, mis näevad ette muuhulgas
näiteks avariiväljapääsude sageduse (iga 500 meetri järel),
Tunneli maksumuse hinnangul on
võrdlusaluseks võetud eeldatav Talsinki tunneli maksumus – selle järgi võiks
Reidi-Paldiski maantee tunneli maksumuseks kujuneda 500-600 miljonit eurot.
Tunneli tasuvuse hindamiseks on mitmeid viise, on võimalik hinnata ajavõitu ja
säästu liiklusõnnetustest, kuid antud juhul on tõenäoline, et saame kesklinnas
vähendada müra ning vabaneva tänavaruumi arvelt luua täiendavaid võimalusi nii
ühistranspordi kui kergliikluse arendamiseks. Kasutades Rail Balticu
tasuvusuuringus kasutatud metoodikat, on tulemus kindlasti positiivne ja
tunneli ehitamine arvestades sotsiaalmajanduslikke mõjusid kindlasti kasulik,
seda mitte ainult ehitajatele.
Kommentaarid
Kas vihjad sellele, et kui kasutada EY meetodit valikuliseks tulude ja kulude arvestuseks, siis on iga projekti võimalik tasuvana näidata?