Maanteehundi arvamised

Katenditest olen siin blogis varemgi rääkinud. Ehk üks olulisemaid tükke on olnud artikkel Ehitajas "Teede projekteerimisnormid lõhuvad katendeid", mille baastekst siinsamas blogis nime all " Miks katendid ei kesta ". Töö jätkus ning osaliselt on tulemusi tutvustatud samuti Ehitajas tutvustatud artiklis "Mida tähendab 52-tonniste veokite lubamine teedele". Et artikkel sai kirjutatud aruande esialgse versiooni baasil, on lõppjäreldused kirjeldatust veel rängemad ning avaldatud samuti Ehitajas artiklina "Maanteeameti 52-tonniste veokite uuringu lõplik kokkuvõte". Nüüdseks on kogu tulemus huvilistele  laetav ja loetav  Maanteeameti kodulehelt. Töö käigus on kogunenud ühte koma teist huvipakkuvaid materjale millest sugugi kõik ei leidnud kajastamist lõplikus versioonis. Samuti sisaldab töö mitmeid selliseid harusid, mida tuleks edasi arutada ja harutada. Teema pole kaugeltki ammendunud. Teoorias on asi ilus - suuremate koormuste lubamiseks tuleks ...

Järgnev tekst on kopeeritud Äripäevast, kuhu omakorda see sai Pärnu Konverentside ettekannetest ja blogist. 1. Bürokraatia See on peamine põhjus, miks talendid lahkuvad. Otsides puude tagant metsa, pole tegelikuks põhjuseks mitte reeglid, vaid see, et talendikatele ei anta sõnaõigust reeglite kujundamisel. 2. Motiveerivate projektide puudumine Talente ei motiveeri mitte raha ega võim, vaid võimalus olla osa millegi suure ja olulise loomisest. Üks suurettevõtete olemasolu peamisi põhjuseid on efektiivsus ja seega on mõneti arusaadav, et neil pole aega talentidega individuaalselt tegeleda. 3. Nõrgad arenguvestlused Halvasti korraldatud ja hoolimatud arenguvestlused on pigem reegel kui erand. Eesmärgiks on täita vorm, mis tuleb saata personaliosakonda. Miks peaks talent hoolima inimestest, kes temast ei hooli? 4. Ebaselge karjääriredel Kogemused näitavad, et vähem kui 5 protsenti töötajatest suurettevõtetes teavad, mis on nende karjääriväljavaade 5 aasta pärast. See on kõi...

Miks teema üldse üles tuli? Ehitaja ja järelevalvaja soovivad töö käigus mõõta tegelikke kandevõime väärtusi Inspector või Loadman tüüpi seadmega. Nimetet seadmed on küll ette nähtud tihendusteguri leidmiseks, kuid nende näidu väärtus on lähedane konstruktsiooni kandevõime väärtusele vähemalt alumistes kihtides. Kuna langev raskus on väike ja aluse pind samuti, siis sel viisil ulatub mõõdetav deformatsioon vaid paarikümne cm sügavusele ja seetõttu ei saa tulemust lugeda adekvaatseks näiteks asfaltidel mõõtmiseks. Küll aga võib sellest juhinduda sidumata kihtide kandevõime hindamisel. Eesti katendijuhendid on sisuliselt 1983 aasta vene juhendite tõlked (paraku osalised). Sel ajal ei olnud Loadman-tüüpi seadmeid veel juurutatud ja seetõttu ei ole vene süsteemi järgi arvutatud kandevõime numbrid kuidagimoodi kontrollitavad välitingimustes ehituse protsessis. Teedeehitajatel on siiski välja kujunenud mingisugusedki süsteemid, katendi konstruktsioon vähemalt arvutatakse läbi ja ei kasuta...

Õigupoolest, M11 ehk Moskva-Peterburgi tasuline kiirtee , katend ei ole vene normide järgi vaid prantslaste pakutud. Huvitav konstruktsioon igatahes: 80 cm muldkeha materjali mis kohapealt leitud; selle peal liivast dreenkiht ja killustikalus (kokku 40 cm) ning sellele kolm kihti asfalti: jämedateralised 15 cm ja 10 cm ning selle peal A-tüüpi kulumiskiht polümeerbituumenist 5 cm. Garantiiaeg 18 aastat, tee peaks vastu pidama 30 aastat. Kulumiskihti lapitakse vastavalt vajadusele. Nii, sellest saan ma isegi aru. Aga mitte sellest, kuidas on võimalik Eestis kõige enamkoormatud teele ehitada samuti kolmekihilist asfaltkatet 4-4-4 ehk ainult neljasentimeetriste kihtidega. Oskaksin järeldada veel üht - venelased loobusid oma normide kasutamisest vähemalt sellel teel. Huvitavat on seal veel kirjutatud - tasuline tee, Moskva külje all maksab kilomeetri sõit sel teel 3,62 rubla ehk siis vana viinapudeli hind, siit tulenevalt võiks teemaks tulla võrdne kiirrongi ühe otsa pileti hinnaga. Riigi...

Helsingis uus ristmik Ristmik, kus ristuv (liituv) tee kulgeb läbi ühissõidukiraja - kõrvalteelt tulijad ei kipu teed andma ja mats päevas...

Uuringu täisteksti pole veel lugenud, kuid summary on MKM kodulehelt leitav. Samuti on leitav ppt-esitlus lõpparuandest. Siin jäi silma kaks asjakohast kaarti ehk skeemi. Esiteks, üldine. Siin kaardil on siis näha trassi võimalik kulgemine üldises plaanis. Huvitavaks läheb asi aga edasi. Ja nüüd võiks hakata mõtlema. Kuidas ja nii edasi. Ehk siis, mitte enam KAS.

Senimaani kasutatakse teede projekteerimisel teenindustaseme hindamiseks jänkilandi metoodikat HCM (Highway Capacity Manual) - erinevate aastakäikude versioone. Nüüd suudeti aga alused pea peale keerata Liiklusse(g)adusega. Nimelt, HCM2000 alusel on sõiduraja maksimaalne läbilaskevõime 2400 sa/h ning kui sinna jõutakse, on kiirus 70 km/h vaba voo kiiruselt 120 km/h - kiirus hakkab langema kui autosid on 1300 sa/h. Kui vaba voo kiirus on madalam (sh kiiruspiirang), siis näiteks piirkiiruselt 110 km/h hakkab kiirus kahanema kui autosid on rohkem kui 1450. 90 km/h puhul hakkab kiirus kukkuma 1750 sa/h sageduselt ja läbilaskevõime ulatub 2200 sa/h tasemeni kiirusel 80 km/h. Edasi saame ummikud eri vormides, läbilaskevõime hakkab ka kahanema. Aga mis nüüd juhtub - liiklusseadusega sätestati pikivaheks asulavälistel teedel 3 sekundit. Oletades auto pikkuseks 5 meetrit (keskmine), saame et kiirusel 90 km/h on maksimaalne läbilaskevõime 1125 autot tunnis. Oletame siis et sõiduautot tunnis sel...