Maanteehundi arvamised

Alustame põhilisest - 10 küsimust, 21 katsetajat ja keskmine tulemus 79,7%. Kahel tudengil tuleks teisele ringile tulla, kui aga keegi soovib tulemust parandada on seegi võimalik. Üks üliõpilane sai 100%, kusjuures teedeehitus ei ole ta põhiala. Ülesannetega on veidi raskem lugu, 21 katsetajast 6 sooritasid vajalikul tasemel, kuid kui soovitakse ka selles osas tulemust parandada, pole probleemi. Ehk siis, esimesel katsel kokkuvõtteks üks viis, neli nelja, kolm ja kaks ning vähemalt ülejäänud tulevad ilmselt uuele ringile. Küsimuste valik enam ei muutu (enne eksamit lisandus ports linnatänavaküsimusi). Ülesannete sisu võib muutuda kuid põhimõte jääb samaks. Esimesed kolm käsitlevad pinnaseid ja vett, viimased kaks geomeetriat ja on seotud normitekstist vajaliku kättesaamise ning tõlgendamisega. Detailsed vahetulemused on ... teadagi kus. Teine katse, soovijad said tulemust parandada. Kokku on küsimustele vastanud 25 üliõpilast, keskmine tulemus 83,7%. Ühel tudengil tuleb uuesti tull

Ramboll korraldab 3. detsembril  TTÜ-s (Raja 15) ringristmike koolituspäeva . Jutustajaks on kaasaegsete turboringide isa - L.G.H. Fortuijn Hollandist ning koolitus on ingliskeelne. Tean et nii mõnigi teedeinsener siin keskkonnas lugemas käib. Fortuijn kaitses kevadel doktorikraadi just turboringide teemal ja tema tehtud ringristmike läbilaskvusarvutuse rakendust kasutatakse ka siinmail. Olulisematest teemadest leiavad kajastust - miks just turboring; kuhu ring sobib; kuidas turboringi projekteerida; kuidas ühildada ringi ja kergliiklust; eriveoste läbipääs - ja paljud muud küsimused. Analüüsitakse ka Eestis viimastel aastatel tehtud lahendusi et leida, mis on hästi ja mis mitte nii hästi tehtud. Üritus läks korda ning lisatud fotol on koolitaja koos asjaosalistega. Et asi segaseks ei jääks, siis Tiit Metsvahi on koostanud meil senini kasutatavad ristmike arvutusvahendid ning kirjutaja õpetab nii neid kui hollandi omi.

Soomlased tunnistavad  (iltalehti), et EL regulatsiooniga on puusse pandud. Detailsem käsitlus (Helsinkin Sanomat). Kaasaegsed autod lülivad tuled peale hämaras ja automaatselt. 2011 jõustunud eurodirektiivi järgi peaks piisama märgutuledest (mis tarbivad vähem energiat), paraku on vastavad osadel autodel olemas ainult ees. Lisaks on hämara-andur ka väljalülitav sest juhtub ka seda, et päikese käest metsa vahele sõites lülitakse automaatselt täistuled peale. Teine mure on LED-valgustitega, mis ei lähe põledes soojaks ja tulemusena võivad laternad täis tuisata (hõõglambid soojenevad piisavalt et lund sulatada). Seaduse järgi peaksid põhituled põlema pimedas, hämaras ja vihmaga. Ka see ei ole tegelikult piisav. Lisaks on olemas ka intelligentsed valgustus-süsteemid AFS (adaptive frontlight system), mille korral valgusvoog sõltub liikluskiirusest - paras peavalu ka ülevaatusel .

Helsingi üldplaneeringus kavandatakse radikaalset muutust. Üldplaneering koostatakse ca 10 aastase vahega, viimane oligi aastast 2012. Uue üldplaneeringu järgi kavandatakse linna suubuvad kiirteelaadsed tänavad (seespool Kehä I) kujundada peatänavateks, kiirus langetada 70-80 tasemelt 40-50 tasemele ning müravallide ja rampide asemele ehitada elumajad, mis mahutavad kuni 140,000 elanikku. Sõiduaeg kesklinna pikeneb mõne minuti. Senine planeerimispraktika eeldas, et linnarahvastik ei kasva ning kasvavad linnalähedased omavalitsused. Üldplaneeringu järgi Helsingi linn soovib 14 lähivalla kasvust linna jätta umbes poole - 260,000 inimest aastani 2050.

FB-s leidis Jube Juss ühe huvipakkuva artikli. Püüan sealt olulisemat natuke maakeelsena refereerida. Matthias Sweet, McMasteri ülikooli (Ontario, Kanada) teadur, kirjutas ajakirjas Urban Studies artikli . Artikli kokkuvõtte on alljärgnev: Liiklusummikute likvideerimine on kaua olnud transpordipoliitika eesmärgiks, kuid pole selge, millisel määral linnaelu universaalne kaasnähtus mõjutab majandust. USA pealinnastu 88 statistilise piirkonna andmete baasil uuriti liiklusummikute mõju majanduskasvule (1993-2008) ja töötaja tootlikkuse kasvule (2001-2007). Analüüsis jõuti järeldusele, et ummik hakkab kahandama töökohtade arvu kasvu siis, kui ajakadu autoga töölesõidul ummiku tõttu ületab 4,5 minutit ja regiooni peateede keskmine liiklussagedus sõiduraja kohta (freeway lane) ületab 11,000 autot päevas. Kui suurem liiklussagedus aeglustab tootlikkuse kasvu, puudub siiski tõestus, et ummikust tulenev otsene ajakadu tootlikkust mõjutaks. Tulemuste järgi soovitatakse, et otsese poliitikafoo

Soomes on kasutatud asfaldi täitematerjalina metallitööstuse jääke - reklaamitakse laiemalt, omadused vähemalt katsete järgi head. Kuid - üllatav tagasiside Oulu-Tornio piirkonnast - nimelt, see materjal sisaldab peenikest metallipuru mis sööb automootori rihmad ja rihmarattad.

Normidega seonduvalt on täna piisavalt probleeme. Ei hakka hetkel kõike lahti kirjutama, vaid kooskõlastusringil on (väga pikk) rida parandusi kehtivasse normdokumenti, paraku esitatud kujul 'muuta paragrahvi x.y ja sõnastada lõik (z) alljärgnevalt'. Võtsin ette ja püüdsin need parandused integreerida kehtivasse dokumenti ning tulemus on leitav järgmisest lingist  /uuendatud 16.11.2013/: Kui keegi juhtub seda lugema, siis võiks anda ka tagasisidet. Isiklik arvamine on selline, et toodud dokumendis on veel palju liigset, mida ei peaks üldse normis sätestama. On lõike, mida kellelgi tegelikkuses vaja ei ole olnud ning mis tõenäoliselt on mittevajalikud ka lähema 10 aasta jooksul. On lõike, mis peaksid paiknema AINULT ehitusjuhistes (kõik see, mis käsitleb materjalide detailseid nõudeid, mis ei ole otseselt seotud projekteerimisprotsessis arvutustega - nii igasugused sõelkõverad kui tihendustegurid). Ja samas valdkondi, mis normis täielikult reguleerimata ning mille jaoks on vaja

Tänud Logistikainstituudile, kes korraldas asise õhtu. Miskit mis Rail Balticuga seonduvalt meelde jäi, ka jagamiseks. Pille Metspalu Hendriksonist selgitas planeeringuprotsessi ja selle kohta süsteemis. Küsimusele, kus löödi lukku Pärnu trassi valik (Tartu asemel) sai vastuse - Eesti 2030+ üleriigilise planeeringu kinnitamisega. Trassikoridor, mis planeeringuga määratakse on 350 meetrit lai hajaasustusaladel ja 150 meetrit tiheasustuses. Tegelik piirangutsoon on 66 meetrit, mis sisaldab kaks roopapaari, teenindusala, kraavid ja teenindustee ning on piiratud mõlemalt poolt aiaga. Lõplik maaeraldus võib jääda 30-40 m vahele. Planeeringuprotsessi põhieesmärgiks on saada reaalselt võrreldavad variandid ning valida üks, millele projekt koostada. NIMBY eestikeelne aseaine on MÕMM (minu õuest mitte mingil juhul). Anti Moppel MKMist seletas et RB põhieesmärk ei ole siseriikliku transpordivajaduse rahuldamine vaid kiirus. Lõunanaabrid soovivad lisaharusid RB projekti all näha, ühendada Klai

Seekord eelhoiatus või trailer, kuidas neid nimetatakse. Et varsti saab kirjutada betoonteedest. Miks ja kuidas ja miks mitte. Täisaruanne Maanteeametis - keda tõsiselt huvitab, loeb läbi. Lühidalt ehk - ei ole see asi nii roosiline et betoon kasulikum oleks. Rahanumbrid siiski veel asfaldi kasuks. Kuigi, oma mõju asjas on ka selles, et meie asfaltkatted põhimõtteliselt tõsiselt aladimensioneeritud on. Soome on põhjalikumalt asja uurinud ja 2006 otsustanud et kuniks miskit suuremat ei juhtu, võetakse aeg maha ja rohkem ei katsetata. Hinnalt kallim ei ole see veel vastavalt kulumiskindlam et ettevõtmine ära tasuks. 10.10 (MNT), 17.10 (betooniühingu tehnoloogiapäev) ja 21.11 (asfaldipäev) olid avalikud esitused. Artikleid on ilmunud nii ajalehes kui ajakirjades (Teeleht, Inseneeria). Lisatud ka link betooniühingu ning teine asfaldipäeva ettekande slaididele. 9-10.12.2013 Riia Tehnikaülikooli ja Cemexi (betoonifirma) ühistööl oli Texase ülikooli professor Dan Zollinger Riias betoonkaten

Kui teemat veidi utreerida, võib öekla et naftakeemikud on suutnud naftast kõik kleepuvad ollused välja võtta kuid nimetavad jääki ikka veel bituumeniks kuigi see meenutab enam musta värvi. Eestisse tarnitavast bituumenist märkimisväärse osa moodustab Nynasi toodang, kuigi kasutatakse ka Kirishi või Mazheikiai tehaste toodangut.Väidetavalt on Nynasi puhul tegemist vaid spetsialiseerunud bituumenitootjaga kui teised tehased ka kõike muud teevad ning seetõttu tuleks eeldada nendelt stabiilsemat toodangut kui mujalt. Siiski tunnistab ka Nynasi juht, et täna kehtivad kvaliteedinõuded ei taga tegelikult kvaliteetset bituumenit ja annavad tellijale petliku kindlustunde nagu kehtivate nõuete järgimine on piisav kvaliteedigarantii. Valdavalt kasutatakse bituumeni omaduste hindamisel penetratsiooni, lisaks ka pehmenemistäpp ja murdumistäpp. Samas on kriitiliseks näitajaks bituumeni vananemine, omaduste muutus ajas. Tõepoolest on normeeritud ka teiste katsete tegemine peale eeltoodu, kuid labori

Lugesin uudist:  http://www.tallinncity.ee/1315098/tehnika-tanav-uuendatakse-siiski-taies-mahus  - ja tuleb meelde, et Tehnika tänava kapitaalremondivajadusele sai tähelepanu juhitud veel enne kui Tehnika pikendust tegema hakati (st Pärnu mnt-Veerenni lõiku). Kui senikehtivate normide järgi tuleks asfaltkatte elueaks arvestada 15 aastat (lähiajal suurendatakse seda 20 aastani), siis tõenäoliselt tuleks - aga vastavalt tegelikule koormusele - ülekate teha vahepeal kaks-kolm korda. Sellisel juhul ei oleks vahepeal erilist aukude lappimise vajadust. Augud tekivad kas siis kui alumistes kihtides on ehituses miskit puusse pandud (kehvad materjalid, puudulik tihendamine) või on katend aladimensioneeritud - ja kui õigel ajal ülekate tegemata jäänd on. Arvestades 4-aastase valimistsükliga, võiks seega teha ettepaneku tee-ehituse rahastamise tsüklilisusest. Hakkame lugema null-aastast mis on ka valimisaasta. Ehitus peaks vastu pidama 15 aastat, see on 4 valimistsüklit. Neljandal aastal pindami

Viimase aastakümnega on meie maanteedele ilmunud "eurokraavid". Seejuures tuleb märkida kahte teemat - teepeenrad on läinud kitsamaks ning kraavid on suhteliselt sügavad kuid tee ümbritseva maapinna suhtes tavaliselt väga kõrge ei ole. Teepeenra vajadus on tõepoolest kahanenud - lagunevaid sõidukeid kohtab järjest vähem, mida peenrale tingimata parkima peaks. Samas on uuritud keskmise kiiruse sõltuvust tee laiusest ning järeldatud, et mida kitsam on tee, seda madalamad kiirused ja võimaliku õnnetuse puhul tagajärjed leebemad. Paraku on siin teine külg selles, et vastavalt väheneb ka õnnetuse ärahoidmise võimalus. Kõrgveetase ei tohiks teekatte suhtes olla kõrgemal kui 125 cm. See kõrgus tuleneb eelkõige külmakindluse nõuetest ning pärineb nõuka-ajast. Täna on kate lumevaba ka südatalvel ning tegelik mõõdetud külmumissügavus võib tihti olla üle kahe meetri - seega 125 cm ei päästa teed külmakergetest, Külm hakkab mängima siis kui ulatub niiskesse tsooni. Ilmselt seetõttu sii

Euroopa Kontrollikoda on võrrelnud nelja riigi EL rahadega ehitatut - Poola, Saksa, Hispaania ja Kreeka. Kokku 24 projekti, mis maksid 3 miljardit eurot (kokku on kulutatud 2000-2013 - 65 miljardit). Ülioptimistlikud liiklusprognoosid on toonud kaasa üledimensioneeritud lahendused. Siinjuures tahaks küsida, kes suutis aastal 2000 näha ette järgnenud buumi ja edasist auku? Mille alusel on võimalik teha adekvaatsemaid liiklusprognoose? Kui 19 prognoosist 14 nägid ette suuremat liiklust kui tegelikult tuli? Järeldus on tehtud, et kiirteed (motorway) on liiga kallid, I klassi tee (expressway) on mõistlikum. Meie teed mahuvad just expressway alla. Nõuete järgi Kontrollikoda on teinud sellised soovitused Komisjonile: (a) analüüsida kulude erisusi ja rakendada paremaid kogemusi (b) EL finantseerimine peaks sõltuma selgetest eesmärkidest koos indikaatoritega: ajasääst, ohutus, läbilaskevõime tõus ja majanduslik efekt. Nõutud mõistlikud ja kuluefektiivsed tehnilised lahendused mis on ko

Linn on siis kokku leppimas uut objektide nimistut. Linna ja MKM koostööleppe seletuskirja järgi:  Konkreetselt viiakse ellu või kaalutakse 2014-2020 perioodil ELi vahendite kasutamisel järgmiste projektide elluviimist: sadamate maismaaühenduste parandamine (Tallinna Vanasadama ja Väo liiklussõlme vaheliste lõikude arendamine, sh. uus ühendus Tallinna Vanasadama ja Russalka vahel, Suur-Sõjamäe tee, Peterburi tee ja Väo liiklussõlme rekonstrueerimine); Tallinna Vanasadama ühendamine kesklinnaga; raudteepeatuste ühendamine kohaliku liiklusega; Trammiühendus lennujaamaga; Gonsiori tänava rekonstrueerimine koos ühistranspordi prioriteedisüsteemi rakendamisega; Tehnopoli liikumiskeskkonna arendamine; keskkonnasäästliku ühistranspordi veeremi soetamine ning Haabersti ristmiku rekonstrueerimine. Ja konkreetsemalt siis kaheksa elementi lepingu tekstist: 1.  Sadamate maismaaühenduste parandamine – rahvusvaheliste ühenduste parandamiseks kavandatakse Tallinna Vanasadama ja Väo liiklussõlme

Kõiki projekteerimisega tegelevaid teedeinsenere ilmselt huvitab/liigutab see, kuidas peaks tõlgendama projekteerimisnormidesse kirjutatud liikluse prognoosimise teemat nii tee klassi määramise kui katendi dimensioneerimise aspektist. Eile sain ise "targaks" ja jagan seda "tarkust" ka teistele. Alguseks veidi laiemalt. Kuni 2012 juunikuuni võis tellija (loe: Maanteeamet) esitada mistahes nõudeid, mis erinevad projekteerimisnormides sätestatust. Alates 2012 juunist on võimalik esitada vaid selliseid kehtivat normi mitte järgivaid nõudeid, mis tuginevad teiste, meiega sarnases kliimavööndis paiknevate, riikide normidele – ja sedagi kokkuleppel. 2012 muudeti normis tee klassi määramise käsitlust, asendati peatükis 1.4 (1) tabel 1.5 kus varasemad määratlused klassi piiride osas olid kattuvad (jättes kaalutluse võimaluse), siis kehtivas normis on piirid täpsed ja ei kattu. Teisisõnu, liiklussagedus määrab üheselt tee klassi. Siit tuleneb ka kohustuslik järeldus,

Oli võimalus seekordsete magistritöödega tutvuda nende kaitsmisel, põhiliselt vaatleja staatuses (tõele au andes üht tööd sai juhendatud ja teisele olin rets). Lisaks tulemustele paar sõna kommentaarideks - Ott Olesk, Luige eritasandilise ristmiku kandevõime probleemidest - 3 - Meelis Kreevan, Pelgulinna möödasõidutee eskiisprojekt - 5 - Taavi Agasild, liikluse modelleerimisest - 4 - Aleksander Šavljukevitš, Tartu Idaringi 1 ehitusala ehituskorraldus - 3 - Jaanus Taro, elastsete teekatendite dimensioneerimise võrdlev analüüs - 5 - Pavel Karev, keskpolügooni teede planeerimine - 4 - Mihkel Viita, põlevkivituha kasutamine mass-stabiliseerimisel - 4 - Peeter Kanter, raudteesilla väsimusarvutused - 5 - Kadi Tuum, filtratsioonimooduli määramise võimalused - 5 - Jaak Tänava, turboringid - 4 - Allan Tsarents / Ragnar Kukk, puidust ja kiudbetoonist komposiittala - 5 - Priit Jalakas, Luige eritasandilise ristmiku liiklusohutuse audit - 4 - Hando Arro, Viimsi-Tallinn pendelrände ana

Pealkiri sai päris ilus, kuid rahastamise osa ei ole praegu korralikult läbi töötatud - Tallinna kohta võib miskit linna eelarvest leida, samuti ka Maanteeameti kohta, kuid ülejäänud KOV valduste osas on see päris raske. Seetõttu alustan sellest, mille kohta inffi kergem leida oli. Riigiteede kohta on statistiline info päris hea. Teeregistrist saab leida nii teede pikkused, katendi tüübi, pindalad ja liiklussagedused. Kohalike teede kohta võib leida vaid üldpikkused, mingit muud infot on raske leida, kulutuste kohta on mingi info aastast 2008. Era- ja metsateede info on järgnevast jaotusest välja jäetud – kuigi metsateede osas on ilmselt ühtteist võimalik RMK osa kohta leida, siis ülejäänu on tume maa ja sellega pole mõtet üldpilti rikkuda. Rahakasutusi peegeldab seega alljärgnev tabel, mis pärineb 2008 aasta kohta avaldatud statistikainfost ning Maanteeameti aastaraamatust, numbrid seega miljonites eurodes.. Kokku Teehoid Investeeringud

Teema on jätkuvalt aktuaalne. Kuigi ka käesolevas blogis on seda käsitletud nüüdseks juba läbi aastate, on mõistlik mõned asjad üle korrata. NORM. Eesti teede katendid on projekteeritud valdavalt N.Liidu 1983 aasta normide järgi, kui normkoormuseks oli 10-tonnine telg paarisratastega rehvirõhuga 0,6 MPa. Täna on suuremate sõidukite rehvides kasutusel rehvisurve 0,8-0,9 MPa – see võimaldab vähendada veeretakistust, kuid kahjustab katendeid vähemalt rehvisurve suhtarvuga võrdeliselt. Teistes riikides (Rootsi-Soome-Taani) on normid veidi uuemad ning ka projekteerimisel eeldatud rehvisurve suurem. RATAS. Raskeveokitel kasutatakse valdavalt üksikrattaid, paarisrattad on nõutud vaid veoteljel. Soome katsetulemused (Roadscanners 2011) näitavad, et üksikrattad (super-single) kahjustavad katendit 2,5 korda enam kui paarisrattad ning selle lisakoormuse tasakaalustab ligikaudu 4 cm täiendav  asfaldikiht katte konstruktsioonis. Tegemist on koguni uuetüübilise katendi kahjustusega, millele

Mõningad olulisemad mõtted, mis eilse koolituspäeva ettevalmistuse ajal kokku pandud said. Ehk siis lisaks traditsioonilisele osale. (lisatud 04.04.2013 katendite ümarlaua arutelu tulemused) Projekteerimisnormid ja juhendid. Kehtib 1999/2012, MNT kodulehel on 2005 ettepanek, MNT on 2010 teinud uue redaktsiooni kavandi ja püüab praegu kaasajastada 2012 redaktsiooni, TTÜ töögrupp asub norme linnatänavate standardiga kokku sulatama, aasta lõpuks peaks olema ühtne normdokument, mis on võrgust vabalt saada (RT, MNT). Normdokumentide hierarhia: seadus – määrus. Muud dokumendid (juhendid, käskkirjad) kehtivad vastavalt sellele, kuivõrd nad lähteülesandes on kajastatud. Katendi projekteerimine algab tegelikult varem. Liiklusprognoos määrab tee klassi, koormusprognoos katte tugevusnõuded. 1.          Liiklusprognoos baasprognoosi alusel ja projekteerimisnormide järgi Projekteerimisnormid (PN) sätestavad liiklusprognoosi kohustusliku metoodika "10=20", mis on avatud tõlgend