Maanteehundi arvamised

Katenditest olen siin blogis varemgi rääkinud. Ehk üks olulisemaid tükke on olnud artikkel Ehitajas "Teede projekteerimisnormid lõhuvad katendeid", mille baastekst siinsamas blogis nime all " Miks katendid ei kesta ". Töö jätkus ning osaliselt on tulemusi tutvustatud samuti Ehitajas tutvustatud artiklis "Mida tähendab 52-tonniste veokite lubamine teedele". Et artikkel sai kirjutatud aruande esialgse versiooni baasil, on lõppjäreldused kirjeldatust veel rängemad ning avaldatud samuti Ehitajas artiklina "Maanteeameti 52-tonniste veokite uuringu lõplik kokkuvõte". Nüüdseks on kogu tulemus huvilistele  laetav ja loetav  Maanteeameti kodulehelt. Töö käigus on kogunenud ühte koma teist huvipakkuvaid materjale millest sugugi kõik ei leidnud kajastamist lõplikus versioonis. Samuti sisaldab töö mitmeid selliseid harusid, mida tuleks edasi arutada ja harutada. Teema pole kaugeltki ammendunud. Teoorias on asi ilus - suuremate koormuste lubamiseks tuleks

Järgnev tekst on kopeeritud Äripäevast, kuhu omakorda see sai Pärnu Konverentside ettekannetest ja blogist. 1. Bürokraatia See on peamine põhjus, miks talendid lahkuvad. Otsides puude tagant metsa, pole tegelikuks põhjuseks mitte reeglid, vaid see, et talendikatele ei anta sõnaõigust reeglite kujundamisel. 2. Motiveerivate projektide puudumine Talente ei motiveeri mitte raha ega võim, vaid võimalus olla osa millegi suure ja olulise loomisest. Üks suurettevõtete olemasolu peamisi põhjuseid on efektiivsus ja seega on mõneti arusaadav, et neil pole aega talentidega individuaalselt tegeleda. 3. Nõrgad arenguvestlused Halvasti korraldatud ja hoolimatud arenguvestlused on pigem reegel kui erand. Eesmärgiks on täita vorm, mis tuleb saata personaliosakonda. Miks peaks talent hoolima inimestest, kes temast ei hooli? 4. Ebaselge karjääriredel Kogemused näitavad, et vähem kui 5 protsenti töötajatest suurettevõtetes teavad, mis on nende karjääriväljavaade 5 aasta pärast. See on kõi

Miks teema üldse üles tuli? Ehitaja ja järelevalvaja soovivad töö käigus mõõta tegelikke kandevõime väärtusi Inspector või Loadman tüüpi seadmega. Nimetet seadmed on küll ette nähtud tihendusteguri leidmiseks, kuid nende näidu väärtus on lähedane konstruktsiooni kandevõime väärtusele vähemalt alumistes kihtides. Kuna langev raskus on väike ja aluse pind samuti, siis sel viisil ulatub mõõdetav deformatsioon vaid paarikümne cm sügavusele ja seetõttu ei saa tulemust lugeda adekvaatseks näiteks asfaltidel mõõtmiseks. Küll aga võib sellest juhinduda sidumata kihtide kandevõime hindamisel. Eesti katendijuhendid on sisuliselt 1983 aasta vene juhendite tõlked (paraku osalised). Sel ajal ei olnud Loadman-tüüpi seadmeid veel juurutatud ja seetõttu ei ole vene süsteemi järgi arvutatud kandevõime numbrid kuidagimoodi kontrollitavad välitingimustes ehituse protsessis. Teedeehitajatel on siiski välja kujunenud mingisugusedki süsteemid, katendi konstruktsioon vähemalt arvutatakse läbi ja ei kasuta

Õigupoolest, M11 ehk Moskva-Peterburgi tasuline kiirtee , katend ei ole vene normide järgi vaid prantslaste pakutud. Huvitav konstruktsioon igatahes: 80 cm muldkeha materjali mis kohapealt leitud; selle peal liivast dreenkiht ja killustikalus (kokku 40 cm) ning sellele kolm kihti asfalti: jämedateralised 15 cm ja 10 cm ning selle peal A-tüüpi kulumiskiht polümeerbituumenist 5 cm. Garantiiaeg 18 aastat, tee peaks vastu pidama 30 aastat. Kulumiskihti lapitakse vastavalt vajadusele. Nii, sellest saan ma isegi aru. Aga mitte sellest, kuidas on võimalik Eestis kõige enamkoormatud teele ehitada samuti kolmekihilist asfaltkatet 4-4-4 ehk ainult neljasentimeetriste kihtidega. Oskaksin järeldada veel üht - venelased loobusid oma normide kasutamisest vähemalt sellel teel. Huvitavat on seal veel kirjutatud - tasuline tee, Moskva külje all maksab kilomeetri sõit sel teel 3,62 rubla ehk siis vana viinapudeli hind, siit tulenevalt võiks teemaks tulla võrdne kiirrongi ühe otsa pileti hinnaga. Riigi

Helsingis uus ristmik Ristmik, kus ristuv (liituv) tee kulgeb läbi ühissõidukiraja - kõrvalteelt tulijad ei kipu teed andma ja mats päevas...

Uuringu täisteksti pole veel lugenud, kuid summary on MKM kodulehelt leitav. Samuti on leitav ppt-esitlus lõpparuandest. Siin jäi silma kaks asjakohast kaarti ehk skeemi. Esiteks, üldine. Siin kaardil on siis näha trassi võimalik kulgemine üldises plaanis. Huvitavaks läheb asi aga edasi. Ja nüüd võiks hakata mõtlema. Kuidas ja nii edasi. Ehk siis, mitte enam KAS.

Senimaani kasutatakse teede projekteerimisel teenindustaseme hindamiseks jänkilandi metoodikat HCM (Highway Capacity Manual) - erinevate aastakäikude versioone. Nüüd suudeti aga alused pea peale keerata Liiklusse(g)adusega. Nimelt, HCM2000 alusel on sõiduraja maksimaalne läbilaskevõime 2400 sa/h ning kui sinna jõutakse, on kiirus 70 km/h vaba voo kiiruselt 120 km/h - kiirus hakkab langema kui autosid on 1300 sa/h. Kui vaba voo kiirus on madalam (sh kiiruspiirang), siis näiteks piirkiiruselt 110 km/h hakkab kiirus kahanema kui autosid on rohkem kui 1450. 90 km/h puhul hakkab kiirus kukkuma 1750 sa/h sageduselt ja läbilaskevõime ulatub 2200 sa/h tasemeni kiirusel 80 km/h. Edasi saame ummikud eri vormides, läbilaskevõime hakkab ka kahanema. Aga mis nüüd juhtub - liiklusseadusega sätestati pikivaheks asulavälistel teedel 3 sekundit. Oletades auto pikkuseks 5 meetrit (keskmine), saame et kiirusel 90 km/h on maksimaalne läbilaskevõime 1125 autot tunnis. Oletame siis et sõiduautot tunnis sel

Ega muidu ei kirjutakski kui Tellija ei avaldaks oma kodulehel geniaalseid mõtteterasid... Jõhvi liiklussõlme projekteerimisel olid ka omad näpud sees, kuid turboristmikku ma küll sedasi ei defineerinud... Täieliku pressiteate leiad siit . Definitsioon on sulgudes. Samuti ehitatakse Rakvere-, Veski- ja Uus tänavate ristmik neljakülgseks turboringristmikuks (ringristmik, mille puhul on arvestatud sellele viivate tänavate lõikumisnurgaga nii, et sõidukijuhil oleks võimalik ring kiiremini läbida) ja Rakvere-, Kaare- ja Pargi tänavate ristmik kolmekülgseks turboringristmikuks. Kuigi, tõepoolest Wikipedia järgi on turboringi läbimise keskmine kiirus suurem kui tavaringil. Ringide rakendamise põhjuseks on peale liikluse läbilaskevõime ka liiklusohutus. Ringi läbimise kiirusest räägivad hollandlased täpsemalt. Lühidalt, soovitatakse saavutada kiirus ringil mitte üle 30 km/h, Hollandi juhendis on praegu piirkiiruseks 35 km/h. Ja nüüd räägime turboringide kiirusest nagu Maanteeameti in

Hiljuti toimus TTÜ-s seminar liiklusohutuse teemadel, täpsemalt harutati infrastruktuuri rolli liiklusohutuses ja seda, mis teha tuleks et kõrgelennulises sihis edasi minna - kui 20 aastaga on liiklussurmade hulk viis korda alla saadud, siis järgmise 10 aastaga soovitakse veel kaks korda paremaks. Praegu hukkub aastas veidi alla 100 inimese. Aga - mitte sellest ei tahtnud ma täna rääkida. Vaid pigem viimane etteaste enne paneeldiskussiooni Reixilt "Taristu ja selle mõju liiklusohutusele" ja selle viimased slaidid. Kolmnurk Inimene-Sõiduk-Tee Inglismaa vaatevinklist - peaks kajastama liiklusõnnetuste põhjuseid, kas üksik faktor või mitu korraga. ja sama kolmnurk siitmailt Nüüd küsiks mis mõtteid tekitab see võrdlus lugejas? Mina fikseerisin endamisi mitu võtmeküsimust: - meil on 99% juhtumitest süüdi inimene (juht). Vist seepärast et keegi peab ju süüdi olema ongi LE-s sellised paragrahvid mida mistahes õnnetuse korral oled kindlasti rikkunud (ei valinud oludele vastav

Puidusektor avaldab valitsusele survet et lubada suuremad ja raskemad veokid Eestimaa teedele. Et siiski päris selge pole, millised võiksid otsuse tagajärjed olla, püüdsime asja veidi sügavamalt käsitleda. Metsavedajad toovad näiteks Soome ja Rootsi, kus tõepoolest on lubatud nii pikemad kui raskemad veokid, kusjuures piirangud teljekoormusele on praktiliselt samad. Teoorias tundubki asi lihtne – lao mõned teljed juurde ja võikski metsavedaja sõita Rootsi- või Soome kolleegidega võrdses lastis. Praktikas tuleks siiski vaadata, millest ehitatakse teid meil ja millest naabritel. Projekteerija vaatevinklist on asi üsna sarnane. Soome katendiarvutusvalemid annavad lähedased tulemused, kui meie kihipaksused ja materjalimoodulid valemitesse sisestada. Kuid see on ohtlik tee. Valisime tee konstruktsiooni siis lähedastest materjalidest ning dimensioneerisime katendid täpselt samale liiklusele nii Eesti reeglite, kui Soome omade järgi, kuid kasutades materjalide arvutuslike parameetritena just

Sissejuhatus Käesolev kirjatükk tugineb normatiivdokumentide võrdlusele, analüüsitud on meil kehtivaid projekteerimisnorme ja juhendeid (nende omavahelist vastavust), põhjalikumalt on vaadeldud Vene norme (nii neid millel tugineb meil kehtiv juhend, kui ka neid, mis kehtestati samaaegselt meie praeguse juhendiga) ja Soome norme. Mõnede aspektide osas on lisaks kasutatud uurimistööde tulemusi laiast maailmast. Kirjatükis ei püüta analüüsida erinevate materjalide omadusi (arvutustes kasutatavate parameetrite ja mõõdetud tulemuste vastavust), vaid ainult katendi dimensioneerimise metoodikat. Põhilised probleemsemad aspektid on seotud staatilise koormusega ning arvutusliku dünaamilise koormuse mittevastavusega tegelikkusele. Projekteerimisnormid ja arvutusjuhised Maanteid tuleks Eestis projekteerida TSM määrusega nr 55 (1999) kinnitatud projekteerimisnormide (edaspidi PN) järgi. Elastsete katendite projekteerimiseks on juhend 2001-52 (edaspidi PJ), mis on koostatud N.Liidu normi BC

Täna sõidab buss seda maad nelja ja poole tunniga. Rongiga suudetakse Tallinnast Valka jõuda viie tunniga, sealt edasi veel kolm ja pool tundi. Paremal juhul kraabitakse Valga otsa aeg kolme tunnini kuid Läti jupp jääb ette. Et rongi eelistataks, on kaks võimalust - rong on kiirem - st tegelikult nelja tunniga. See ei ole võimalik Tartu kaudu. - rong on mugavam - sel juhul mõelda pigem öise rongi peale. Start umbes üksteist õhtul Riias kuskil seitsme kaheksa vahel. Töise inimese jaoks peaks klappima.

Jätkuks varem käsitletud teemale: Eesti-Soome võrdlus tuleks täna veel midagi lisada. Katendite juhend 2001-52 sisaldab arvutust ainult dünaamilisele koormusele. Ka venelaste allikas (BCH 46-83) kattis laiema ulatuse - nn sõiduala, mida kontrollitakse ainult dünaamilisele koormusele, aeglase liikluse ala (ristmike lähipiirkonnad, bussipeatused jne) millel on tarvis nii dünaamilist arvutust kui ka staatilist ja teepeenrad ning parklad, kus piisab staatilisest arvutusest. Oluline on lisada, et staatilise kontrolli puhul kasutatakse asfaldi elastsusmooduleid 50 kraadi juures, millised on umbes kümnendik sellest mis nullilähedases kliimas. Kui otsustajad seda teisiti mõistma ei hakka (väidetavalt ei ole maanteid tarvis staatilisele koormusele kontrollida) siis tasuks liikuda Tallinna ringteel (raskeliikluse koormuse järgi on tegemist Eesti ühe hullema teega), kus miskipärast valgusfoorid lausa paljunevad. Kaheaastasel katendil on sügavad roopad mis ei saa olla kulumisest. Linnatänavate

Planeeringualused: Tallinna üldplaneering, kehtestatud 2001 Seletuskiri p 5.3 – magistraaltänavate võrgu arendamine: Läbivliikluse möödajuhtimiseks elamispiirkondadest on kavandatud järgnevate möödasõiduteede rajamine: • Kalamaja möödasõidutee praeguse sadamaraudtee suunal; • Pelgulinna möödasõidutee, mis ühendaks Erika tänava Paldiski maanteega kulgedes likvideeritud raudtee trassil läbi Merimetsa ja avaks eeskätt raskeveokitele ja ohtlikele veostele ohutu pääsu linnavälistelt maanteedelt Kopli poolsaare sadamatesse; • Pääsküla läänepoolne möödasõidutee koos raudteeviaduktiga Vana-Pääsküla ja Laagri piirkonnas. Kaart leidub: linna teedevõrgu kava Suurendades pilti veelgi, uurime Pääsküla möödasõidutee trassi veidi enam: Üsna ilmselt on kaardil kujutatud nn Võrno saba, mis tähendaks möödasõidutee juhtimist üle Põdra tänava ja raudtee, Maanteeameti ees paikneva elektrialajaama juurde. Esialgsest kavandatud ühendusest Vana-Pääsküla (busside lõpp-peatus) ja Laagri piirkonnas on

Teises teemas alguse saand asja jätkaks. Neile kes ei ole lugenud, väike sissejuhatus. Kadaka tee Tallinnas on viimase remondi käigus aladimensioneeritud seetõttu et vastavalt üldplaneeringule eeldati et Pääsküla möödasõit võtab arvestusperioodi (15a) sees ära olulise osa tänasest koormusest. Nõmme üldplaneeringule on teinud keskkonnamõjude strateegilise hindamise Alkranel. Nende tehtud tööst järgnevalt siis Pääsküla möödasõidu kohta: Siit tulenevalt on mõned asjad veel ebaselged et mitte öelda, segased. Lisan siia veel ühe pildikese - väljavõtte Maa-ameti kaardist Tähetorni-Kadaka ristmiku piirkonnast. 1. Tundub, et uut teed ei ole ilus kokku viia Tihniku tänavaga. Võimalik on. 2. Raske on ühendada Tihniku suunda olemasoleva neljakülgse ristmikuga. 3. Võimalus on, kui lahutada see Tihniku pool eritasandilisena suundadeks, põhjapoole suunduv tuua viadukti alt varem läbi ja liita Kadakaga enne Tähetornit ja lõunasse suunduv lihtsalt jagada laiali vahetult pärast Tähetorni

Allikas: Saksa ökoinstituudi visioonistsenaarium EU-27 aastani 2050 Graafikust võib prognoosida 2050 aastaks 1,5-kordset kasvu nii reisitranspordis kui kaubatranspordis. Referents-stsenaarium Andmed pärinevad DG Energy prognoosidest ja neid on laiendatud 2040-2050 aastani. Rahvaarv kasvab 4,5% aastaks 2030 2008 tasemest ja edasi toimub kerge kahanemine. 2030 tasemeks on ennustatud 520 miljonit ja 2050 tasemeks 518 miljonit elanikku. Samas kasvab majapidamiste arv – perekonnad on väiksemad. 2020 on majapidamisi (leibkondi) 9% rohkem 2008 tasemest ning 2050 aastaks veel 13% rohkem. GDP kasv 2020 aastaks on 20% 2008 tasemest (arvestades 2008-2009 madalseisuga), 2050 GDP on 80% suurem 2008 tasemest. Reisijatevedu kasvab 19% 2020 aastaks (2008 taseme suhtes) ja 2050 aastaks täiendavalt 30%. Veidi väiksem on kavandatud kaubaveo tõus, vastavalt 21,5% ja 22%. Visioonistsenaarium Põhierisused referents-stsenaariumi ja visiooni vahel on alljärgnevad: 1) Kivisöe kasutus väheneb 1/3, ras

Äripäev Sama uudis ka: Delfi Poola teedel võib sõita 150-ga. Ei hakka siin artiklit refereerima, küll aga sundis artikkel veidi tausta uurima. Euroopa liidu liikmesriikide kiiruspiirangute tabel annab teada et tõepoolest, varem oli piiriks 130. Selles tabeliski on mitmeid küsitavusi. Järgnes Delfi kommentaariumis väga hea viide sakslastele, mis eeltoodud viited ümber pöörab ehk pigem korralikult täpsustab. Saksa allikas Püüdes seda allikat nüüd lahti lugeda, selgub et 140 kehtib kiirteevõrgus, mis täna on 900 km kokku. Poolakad küll loodavad seda võrku jalgpalli-MM ajaks (2012) kahekordistada ja ehitada juurde 2100 km vahepealse klassi teid (droga ekspresowa) ehk 2+2, millel seni piirang oli 110 ja suurendati 120-ni. Väidaksin, et eksisteerib veel kolmas kategooria asulateväliseid teid, kus tõenäoliselt piirang on 90. Või veelgi madalam. Sama teema jätkuks selgus Wikipediast: Expressway (singular - droga ekspresowa, plural - drogi ekspresowe) in Poland refers to a networ