Uued teedeinsenerid

Nüüd siis esmamuljed tänastest kaitsmistest. Võib olla et kallutatud, võib olla ka et nii mõnelgi juhul kirjutan just seda, mis meelde jäi või mis mõtteid tekitas. Ja lõpuks ka tulemus.

Janno Sammul (j: Metsvahi) – „Kiiruspiirangute määramise põhimõtted riigiteedel“. Valdavalt Soome juhendi (2009) alusel on koostatud metoodika, lähteandmed: LIDAR, registrid, nähtavused, ristmikud, asustuse tihedus ja kaugus teest ja määratletud piiranguväärtuste tingimused ja väljund – suurim võimalik kiirus. Analüüsitud 7446 km – kõik põhi- ja tugimaanteed ning 3500 km kõrvalmaanteid (kõik kõva kattega). Ettepaneku järgi piirang jääb samaks – 33%, langetada 50% ja tõsta 17%. Kui täna lubatakse 90 – 80% teedest, siis uue skeemi järgi on 90 ainult 33% teedest. Senise 20 km/h sammu asemele 10 km/h samm ja reeglina 50 km/h asendub 60 km/h kiirusega. Põhiliseks saaks 80 km/h (üks alus – optimaalne 76 km/h, ohutuse ja kütusekulu aspektist). Põhimõtted peaks olema järjepidevad ja piirangud usutavad. Kiiruspiirang sõltub ka kurviraadiusest (R<50 100-150="" 150-250="" 250-400="" 30="" 40="" 50-100="" 50="" 60="" 70="" ga="" hea.="" max="" meetrites.="" p="" piiranguala="" pikkus="piirang" soovitav="" v="">

Hurmet Heinmaa (j: Metsvahi) – Lasva ja Kääpa külade teedevõrk. Detailne liiklusohutuse analüüs koos ettepanekutega lahendamiseks. Sisu oli parem kui esitus. Väga hea.

Tauri Valk (j: Aavik, Hiiop) – Tihendusmasinate efektiivsuse määramine penetromeetri abil AS Tallinna Vesi avariikaevetöödel. Ei taheta töötajaid kaevikusse saata ja kasutatakse tihendamiseks tehnikat, mis põhjustab varinguid tihendamisprotsessis. Tulemusena tuleb kaevis lahti võtta laiemalt. Kaevise seina kalded liig järsud, kuid põhjus nii kokkuhoius kui koonerdamises (tänava sulgemisaeg lühike). Veidi kitsa vaatevinkliga töö, sest taastäide Tallinnas alati ühtlaseteralise hea filtratsiooniga liivaga, esinevad külmakerke ebaühtlused ja luuakse tegelikult lisakanal vee liikumiseks, siirdekiilust pole kuulnudki. Väga hea.

Tea Tõnts (j: Metsvahi) – Sademevee vooluhulkade dimensioneerimise ning teedelt ärajuhtimise probleemid. EVS 848:2013. 2016 sademed olid intensiivsemad kui standard seda ette näeb (2014 ja 2016 reaalsed kogused on ligikaudu kaks korda suuremad kui standardis). Ilmselt vajadus muuta intensiivsuse arvestuse aega, pigem mm/min (tehniliselt võimalik). Rentslilülid ja kitsam restkaevu kaas aitaks teed nii ka jalgratturile ohutumaks teha.  Uputusohtlike alade jaoks erilahendused, haljastusele rohkem ruumi. Suurepärane.

Nikita Tšernei (j: Rõuk) – Ülemiste City piirkonna parkimisnõudluse hindamine. Valukoja 4c parkimismaja on ca 40% kasutuses, Ülemiste Keskuse parkla on üldiselt üsna täis, City piirkond on praktiliselt täis. Piirkonda laiendatakse ja lisanduvad suured tõmbelülid (kaubanduskeskus, RailBaltic ja muud) kuid samas lisandub ka tramm, mis peaks leevendama. Hea.

Ott Ojaperv (j: Kendra) – Jalgrattaliiklusele sobilikuma tänava ristlõike kavandamine Mustamäe tee näitel. Teiste riikide juhendite analüüs. Jalgrattateede põhivõrk (sõidud 2-5 km), alati ratturile eraldatud teeosa, tugivõrk. Bussipeatustest tagant mööda, äärekivid korda, pigem tõstetud mahasõidud et ratturi kõrguslik tase ei muutuks. Konkreetseid ettepanekuid normiteksti korrektuuriks. Väga hea video. Suurepärane.

Mihhail Kravtšenko (j: Metsvahi) – Kalaranna tänava elukaar. Loendus: 7204 AKÖL, 1105 telge ööp. Ummik ca 300 m (43 autot). 19 LOK, katend on vastav koormusele ning tänav tuleb ühendada linna tänavavõrguga. Suurepärane.

Ain Pähkel (j: Aavik) – konstruktsioonikihtide ehitamisel kasutatavate materjalide kontrollproovide analüüs Meoma-Alatskivi objekti näitel. Laboritööde aruanne hilineb kuni 36 päeva, ehitaja jätkab töid oma riskiga. Probleemsemad KS32 bit% ja terakoostis (erinev labor annab väga erinevad tulemused), AC20base ja dreenkiht. Laboriproovide hilinemisest tulenev ühikhinna korrigeerimise võimalus? AC base proovi võimalus väljaraidena. Suurepärane. Päeva parim.

Mari-Ann Erm (j: Kaal)– Järvamaa kergliiklusteede vajalikkuse hinnang. Loendatud liiklust, kuigi hinnangutes on oluline sportimisvõimaluste loomine, on tegelik kasutus pigem rahvaliikumise, mitte kiirsõidu suunas. Väga hea.

Artjom Požarski (j: Kendra) – Sõidukite siirdetegurite analüüs Adavere ja Luige andmetel. Ebakindel. Aga vähemalt lõpetatud. Rahuldav.

Marko Mets (j: Aavik, Kiisler) – Asfaldi paigaldustööde kvaliteedi tõstmine – teostatud tööde vigade ja ametijuhendite analüüs. Asfaldi paigutus koormas – segregeerumine – tähelepanu koorma pealevõtmisel; liiga raske rull kuumal segul – pikipragu – kergem rull ja veidi suurem vahe laotajaga;, AC 16 base ei püsi koos – ebakvaliteetne bituumen (kontrollproovid igast koormast – bituumeniveok oli enne midagi muud vedanud); vajum pärast AC base paigaldust – killustikalus puudulikult tihendatud v kõrguslik defekt. Boonusesüsteem oleks õigustatud, sest varasem lubatud hälve on nüüd null. Suurepärane.

Kristjan Toome (j: Lille) – FIDIC lepingukokkulepped Eesti teedeehituses ning analüüs. FIDIC on rahvusvaheliselt tunnustatud ja tasakaalustatud süsteem, kuid Eesti rakendus on tugevalt tellija poole kaldu. Insener, kellel on FIDICu järgi suured volitused, sisuliselt ka arbiitrina toimimiseks, on paraku ja seda vastuolus FIDIC põhimõtetega, vaid tellija käepikenduseks. Probleem on tihtipeale ka selles, et olukorras, kus insener peaks operatiivselt suutma otsustada, valitakse hoopis venitustaktika. Lepingukorralduslikult on valida kaks viisi, kas projekti tellib ja selle kvaliteedi eest vastutab tellija, või on tegu projekteerimis-ehitushankega, mis annab ehitusprotsessis tööde operatiivseks korraldamiseks vajaliku paindlikkuse. Esimesel juhul on kvaliteedinõuded projektile väga kõrged (ei kujuta hästi ette, kas see on võimalik, sest tellija positsioon ehitusprotsessi ajal on üsna jäik, mõistlik oleks siiski paindlikum lähenemine sest projekteerija ei saagi suutma kõike ette näha, eeldab lisaks ka terminoloogiliselt väga täpseid määratlusi). Suurepärane.

Ning lisaks ka teise päeva tulemused.

Kees Vanamölder (j: Idnurm) – Pikasildeliste raudteesildade projekteerimine: alternatiivsete konstruktsioonilahenduste tehniline analüüs 170 m sildeava korral. Variantide võrdlemise metoodika, RailBaltic Pärnu silla konkreetse näitega. Vahesambaid ei ole võimalik rajada (keskkonnatingimused), seetõttu vajalik pikkus. Konstruktsioonigabariit ja laevatamine piiravad. 5 erinevat silda eskiisprojekti tasandil (sõrestik, vant, ripp, võrkkaar ja tava-kaarsild). Ripp ja vant elukaarekulud on 2-3 korda suuremad, teised on üsna lähedaste kuludega. Kaarsilla hind on kõrgem kuid sedajagu on odavam hooldus. Võrkkaar ja vant on arhitektuurselt parimad. Seega soovitus võrkkaar – majanduslikult otstarbekas ja arhitektuurselt väärtuslik. Vajalik jätkata uuringuid dünaamikamõjude arvestamiseks. 5 (suurepärane).

Marko Rentik (j: Sein) – Eesti riigiteede sillahaldussüsteemi ühikhindade mooduli arendamine. Seni kasutatud Pontis, kuid see on litsentseeritud tarkvara, täiendamine-muutmine piiratud. Soovitakse oma lahendust. 4 (väga hea).

Kristen Veibri (j: Kendra) – Reidi tee ja Paldiski maantee ühenduse rajamine Tallinna kesklinna liikluskoormuse vähendamiseks. Teema, mida valgustan pigem omaette pikemas artiklis ja siinjuures piirdun vaid märkusega, et küsimuste vastuste voor kujunes huvitavaks diskussiooniks ekspertide vahel. 5.

Andri Veskimets (j: Metsvahi) – Kakumäe jahisadama teedevõrgu, liikluskorralduse ja Vabaõhumuuseumi-Nooda tee ristmiku kavandamine. Lahendatud korraga nii liiklus kui tehnilised probleemid. 5.

Sander Püüa (j: Kendra) – betoonist, graniidist ja väävelbetoonist äärekivid, ekstruudermeetod kohapeal äärekivide valamiseks. UK soovitab seda kuna muidu on tegemist raske käsitsitööga mille tulemuseks on ka tervisekahjustused. Väävelbetoon on külmakindel, kuid termoplastne materjal. Valatakse kuumalt (100-135 kraadi), tardub 80 kraadiga ja jahtudes omandab kohe tugevuse. Euronõuetes betoonile külmakindlus Kesk-Euroopa tasemel mis meile ei kõlba, seetõttu tellitakse graniit. 4.

Kai Mändmets (j: Kendra) – katend roomikmasinatele. Võrreldud KAP, PCASE ja MMOPP2013 programmidega soovitatut tegelikult Saksamaal kasutatava konstruktsiooniga. Võrreldud tarkvarad otseselt Eestis kasutuseks ei sobi, edasine arendus on vajalik. 4.

Kaimar Kukk (j: Kendra) – muutuvteabega märkide süsteem Tallinna ringteele. 2+2 Väo-Kanama peaks valmima lähiaastatel, süsteem võimaldab nii kiiruse reguleerimise vastavalt ilmastiku ja liiklusoludele kui teabe, kui kuskil on liiklushäiringud (avariid, ummikud) soovitustega ümbersõiduteedest. 4.

Romet Raun (j: Salum) – Teedemärgistuse eemaldamise erinevad tehnoloogiad – valdavalt pritstehnoloogiad (kõrgsurve veeprits, liivaprits) ja kui metallipõhised (freesid). Nii liiva kui freesi puhul eemaldatakse ka asfaldi ülakihist osa. 4.

Alvar Siilbaum (j: Aavik) – Ühistranspordipeatuste kattetüübid. Asfalt-Confalt-Betoonkivi-Betoon. Vaatlusalusel alal konstruktsioonid - asf 20 mm, confalt 13 mm, unikivi 15 km. Taskus 17 mm, üldrajal 14 mm, bussirajal 11 mm. Min 54k bussi aastas, max 227k bussi aastas. Nisu betoonalusel asfalt 15 mm, betoonil 3 mm; Välja b/a 9 mm, Linnu b/3 mm, Uussadama b/3 mm. Igal juhul tuleb vesi ära viia, st peab olema sademeveekanalisatsioon.  Asfaltkate kuni 100,000 ühissõidukit aastas, ülejäänud betooniga. Betoon on mõistlik ka nendes peatustes mis paiknevad ÜT radadel. 5.

Markus Mänd (j: Siht) - Asfaltsegude ja -katete laboratoorne katsetamine ja tulemuste analüüs. Ülevaade katsetest, mida Tehnokeskus teeb. Väide, et mõõtmisvõimekus on piisav, kuid diskussioon mõõtmisvõimekuse mõiste üle. 4.