Liiklusohutusest
Hiljuti toimus TTÜ-s seminar liiklusohutuse teemadel, täpsemalt harutati infrastruktuuri rolli liiklusohutuses ja seda, mis teha tuleks et kõrgelennulises sihis edasi minna - kui 20 aastaga on liiklussurmade hulk viis korda alla saadud, siis järgmise 10 aastaga soovitakse veel kaks korda paremaks. Praegu hukkub aastas veidi alla 100 inimese.
Aga - mitte sellest ei tahtnud ma täna rääkida. Vaid pigem viimane etteaste enne paneeldiskussiooni Reixilt "Taristu ja selle mõju liiklusohutusele" ja selle viimased slaidid.
Nüüd küsiks mis mõtteid tekitab see võrdlus lugejas?
Mina fikseerisin endamisi mitu võtmeküsimust:
- meil on 99% juhtumitest süüdi inimene (juht). Vist seepärast et keegi peab ju süüdi olema ongi LE-s sellised paragrahvid mida mistahes õnnetuse korral oled kindlasti rikkunud (ei valinud oludele vastavat sõidukiirust näiteks). Inglismaal on see 94%, Ühendriikides veelgi vähem. Ehk - nähtub, et ei pea alati juhti sunniviisiliselt süüdi tegema.
- Vaid 1% on süüdi ainult taristu. Huvitav, kas taristu omanik ka kuidagi vastutab? Kuidas jaguneb vastutus siis kui üks põhjustaja on ohtlik taristu? Küsisin miilitsa käest. Sorry, suure tähega tuleb kirjutada. Tarmo Miilits, Politsei ja Piirivalveameti üks üsna suur pealik. Ja vastuseks sain, et riigile ja kohalikule omavalitsusele kui teeomanikule saab küll koostada märgukirja, kuid süüdlasena neid kohtusse anda ei ole võimalik. Tegelikult küsisin veel teisiti, kas selleks et ohtliku taristu omanikult kohtus hüvitis saada, peab ohvriks olema advokaat. Seni on arvatud et piisab ebatasase tee märgi väljapanekust ja see vabastab teeomaniku igasugusest vastutusest. Nüüd siis on pretsedent olemas, ei vabasta. Kuid selleks et teeomanikku võita, peab ohvriks olema advokaat. Sedakorda aukliku tee eest. Mis on teehooldaja ja teeomaniku kapsamaa. Millal nii kaugele jõuame, et asjatundmatult koostatud projekti järgi ohtliku asja ehitamise eest projekteerija ja tellija vastutusele võetakse?
Aga teema arenes omasoodu edasi. Pinginaaber kergitas üles järgmise küsimuse - miks projekteeritav ja ehitatav ohutu ei ole. Hangetes määravaks kriteeriumiks hind. Võidab see kes odavama pakub. Tellijal puudub kompetents ja tahtmine kvaliteeti nõuda - kuigi lepingus isegi punktid sees, pole neid eriti kasutatud (tüliks ka Eesti väiksus - teisel pool lauda on pinginaaber või endine töökaaslane, paremal juhul lihtsalt hea sõber). Ja tagajärjeks et vähempakkumistega on hinnad normaalsest projekt/ehitus suhtarvust pea poole odavamad. Paraku ei ole sellise raha eest lihtsalt võimalik rahuldava kvaliteediga tulemust saada. Ja lahenduseks pakkus valusa tee - lihtsalt tulebki hakata kvaliteeti nõudma ja samm-sammult peaksid need turult lahkuma, kes ei suuda õigeks ajaks kvaliteetset tulemust ette näidata. Ning loomulikult hinnad tõusevad. Ütleks nüüd nii, et see on juriidiline tee. Paralleelselt tuleks aga SÜSTEEMI muutma hakata. Riigihangelduste praktikat. Ei saa olla nii, et igal juhul ja alati võidab odavaim pakkumine. Vaja on hakata kvaliteeti hindama. Seni on jah katsetatud selliseid hankeid, kus punkte jagatakse nii hinna kui kiiruse eest. Jah, see on võimalik - kuid tulemus pole sugugi parem sest kiirus ei tähenda kvaliteeti. Pakkuja võib diskvalifitseerida vaid siis kui pakkuja on kohtus süüdi mõistetud. Aga praagi tootjat pole kohtusse antud. Seniks, kuni puudub vastutus, ei tule ka siin muutusi. Hangeldustest on Wips ka ilusti kirjutanud. Selles osas on pall Müsteeriumi poolel.
Aga - mitte sellest ei tahtnud ma täna rääkida. Vaid pigem viimane etteaste enne paneeldiskussiooni Reixilt "Taristu ja selle mõju liiklusohutusele" ja selle viimased slaidid.
Kolmnurk Inimene-Sõiduk-Tee Inglismaa vaatevinklist - peaks kajastama liiklusõnnetuste põhjuseid, kas üksik faktor või mitu korraga.
ja sama kolmnurk siitmailt
Nüüd küsiks mis mõtteid tekitab see võrdlus lugejas?
Mina fikseerisin endamisi mitu võtmeküsimust:
- meil on 99% juhtumitest süüdi inimene (juht). Vist seepärast et keegi peab ju süüdi olema ongi LE-s sellised paragrahvid mida mistahes õnnetuse korral oled kindlasti rikkunud (ei valinud oludele vastavat sõidukiirust näiteks). Inglismaal on see 94%, Ühendriikides veelgi vähem. Ehk - nähtub, et ei pea alati juhti sunniviisiliselt süüdi tegema.
- Vaid 1% on süüdi ainult taristu. Huvitav, kas taristu omanik ka kuidagi vastutab? Kuidas jaguneb vastutus siis kui üks põhjustaja on ohtlik taristu? Küsisin miilitsa käest. Sorry, suure tähega tuleb kirjutada. Tarmo Miilits, Politsei ja Piirivalveameti üks üsna suur pealik. Ja vastuseks sain, et riigile ja kohalikule omavalitsusele kui teeomanikule saab küll koostada märgukirja, kuid süüdlasena neid kohtusse anda ei ole võimalik. Tegelikult küsisin veel teisiti, kas selleks et ohtliku taristu omanikult kohtus hüvitis saada, peab ohvriks olema advokaat. Seni on arvatud et piisab ebatasase tee märgi väljapanekust ja see vabastab teeomaniku igasugusest vastutusest. Nüüd siis on pretsedent olemas, ei vabasta. Kuid selleks et teeomanikku võita, peab ohvriks olema advokaat. Sedakorda aukliku tee eest. Mis on teehooldaja ja teeomaniku kapsamaa. Millal nii kaugele jõuame, et asjatundmatult koostatud projekti järgi ohtliku asja ehitamise eest projekteerija ja tellija vastutusele võetakse?
Aga teema arenes omasoodu edasi. Pinginaaber kergitas üles järgmise küsimuse - miks projekteeritav ja ehitatav ohutu ei ole. Hangetes määravaks kriteeriumiks hind. Võidab see kes odavama pakub. Tellijal puudub kompetents ja tahtmine kvaliteeti nõuda - kuigi lepingus isegi punktid sees, pole neid eriti kasutatud (tüliks ka Eesti väiksus - teisel pool lauda on pinginaaber või endine töökaaslane, paremal juhul lihtsalt hea sõber). Ja tagajärjeks et vähempakkumistega on hinnad normaalsest projekt/ehitus suhtarvust pea poole odavamad. Paraku ei ole sellise raha eest lihtsalt võimalik rahuldava kvaliteediga tulemust saada. Ja lahenduseks pakkus valusa tee - lihtsalt tulebki hakata kvaliteeti nõudma ja samm-sammult peaksid need turult lahkuma, kes ei suuda õigeks ajaks kvaliteetset tulemust ette näidata. Ning loomulikult hinnad tõusevad. Ütleks nüüd nii, et see on juriidiline tee. Paralleelselt tuleks aga SÜSTEEMI muutma hakata. Riigihangelduste praktikat. Ei saa olla nii, et igal juhul ja alati võidab odavaim pakkumine. Vaja on hakata kvaliteeti hindama. Seni on jah katsetatud selliseid hankeid, kus punkte jagatakse nii hinna kui kiiruse eest. Jah, see on võimalik - kuid tulemus pole sugugi parem sest kiirus ei tähenda kvaliteeti. Pakkuja võib diskvalifitseerida vaid siis kui pakkuja on kohtus süüdi mõistetud. Aga praagi tootjat pole kohtusse antud. Seniks, kuni puudub vastutus, ei tule ka siin muutusi. Hangeldustest on Wips ka ilusti kirjutanud. Selles osas on pall Müsteeriumi poolel.
Kommentaarid
Ohtlik on ka selline tee, kus sügava kraabi truubid on kujundatud risti, mitte libamisi kaldus otstega. Pimedas on ruineeriv tee, kus postide küljes olevad reflekteeruvad kleepsud tekitavad juhi silma väreleva valguse, mis lõppkokkuvõttes pimestab teda ja või väsitab ta nägemist. Eriti kaugtulede valguses.
Rääkimata kevadsügiseses pimedas või hämaras sõitmisest, kus kleepsud paljugi abiks on.
Väreleva valguse osas häirib pigem teeäärne hõre puistu, kui tegemist on pidevalt vahelduva valguse-varju mänguga.
Kuid sügavate kraavide maaniast mas ei saa aru- kas tõesti kraav on odavam kaevata ja pidada, kui drenaaž? Arvesta siia kavõsalõikus, heinaniitmine jne. Täiesti teadlikult kujundatud lõksud, mis ootavad, kui keegi vääratab. Oleks minu teha, keelaksin kraavid tee ääres koheselt ja olemasolevad laseksin drenaazhiga asendada. Nii, et kui küsid, mis on taristu (ilus raudteelaste sõna) puhul ohtlik, siis loodan, et võtad mu arvamusi kuulda. Kleepsude asja võime täiendavalt testida, kui sul huvi.
Kuid ärme keskendu vaid kleepsudele. Miks nad kraave nii innukalt kaevavad ja kas muudmoodi ei saa?
Tegelikult on jällegi asi lihtne. Tee konstruktsioonis on üldjuhul selge, millest on tehtud katend. Kuid palju segasem on selle kraamiga, mis kattest allapoole jääb - muldkeha ja aluspinnased. Vähe on neid teid, mis tühjale kohale ehitatud ja mille kohta korralik projekt olemas. Kuid ka siis ei saa kindel olla selles, kui palju tegelikult aluspinnast asendati, mis pealeveetud materjali alla jäi ja mida tegelikult peale veeti.
Nii materjale kui pinnaseid on igasuguseid. Korralikust kruusast savikate olluste, mulla ja turbani. Valdavalt on tegu siiski enam või vähem külmakartlike materjalidega mis tähendab, et vähemalt külmumiseelsel perioodil tuleks need kihid kuivad hoida.
Külmumissügavus tee all on tegelikult tavalisel talvel kuni 2,5 meetrit. Ehitusnormide järgi tuleks vesi hoida katte pinnast vähemalt 1,25 meetri kaugusel. Kui puudub võimalus teed nii palju tõsta et kate kõrgemale jääks ehk kui ülemise 1,5 meetri sisse jääb külmakartlikke materjale, ongi lihtsaim viis kraavidega veetase allapoole saada. Kui on kuhu vett juhtida.
Ja asi pole ainult külmumiseelses olukorras - kriitiline olukord on ka kevadisel lumesulamisperioodil, kui muldkeha materjalid veega küllastunud. Tugevust vähe ja eriti ilusti on see tunda raskesõidukite läbimisel. Asfalt kui elastne kiht paindub läbi, paekillustik kui see niiske on, jääb pehmeks ning kui aluspinnas ka märg ning pehme on, tekivadki jäävdeformatsioonid.
Üks punkt siiski nende järskude nõlvade osas - reeglid näevad ette et kui nõlv on järsk, kaldega 1:1,5 peaks olema ka piire. Kui piiret pole, peaks kalle olema kas 1:3 või 1:4. Nii aga läheb asi kallimaks sest maaeraldust on laiemat vaja. Ning liiklusohutuse jaoks sobilikum kalle võiks olla 1:5 kuni koguni 1:10. Sellisel kaldel oleks rida eeliseid - paduvihm ei uhu mulde nõlva ära; võib jätta kobedama pinnase - kes teelt välja lendab jätab suured ja sügavad jäljed (aga.. mis sellest, peaasi et auto üle kaela ei lendaks).