Helsingis peavad teed vastu kuni sada aastat

EPL artikkel kogub klikke. Artikkel üsna hea, kuid mitmed otsad on lahti jäetud. Püüaks neid siis edasi avada. Ka ERR katab sama teemat.

1) Aluspinnase jutt - õige ses mõttes, et ka Helsingis on osa teid kaljupinnases. Kuid mitte kõik, sest kaljunukkide vahel esineb ka soistunud soppe, kus tuleb paratamatult ehitada korralik muldkeha ja alus.

2) 30 kuni 100 aastat on muidugi liialdus. Kuigi mitte päris. Katendid - ehk siis konstruktsioon dreenkihist, alusest ja kattest - dimensioneeritakse tõepoolest Eestis 15 aasta peale, Soomes 20 aasta peale. Kusjuures selle 15 ja 20 aasta vahe on tegelikult väga väike. Arvutuslikult võib tõestada, et katendi maksumus tõuseb ca 3% ja võidad katendi elueas kolmandiku. Ning kuuldavasti on saksa kiirteede katendid projekteeritud 30 aastale. Kui vene arvutusvalemid ei valeta, on 30 aastase ehk siis tänasega võrreldes kahekordse eluea jaoks vajalik hinnatõus 6%. Tegelikult on seegi teooria sest aluspinnased ei ole homogeensed ning ka ehituse käigus ei suudeta rajada homogeenset struktuuri. Ikka on lühemad alad, mis jäävad nõrgemaks aga ka alad, mis kujunevad tugevamaks ümbritsevast. Saame rääkida keskmisest, kuid peame rääkima ka minimaalsest arvestades tööprotsessis loomulikult esinevate ja ka lubatud hälvetega. Kusjuures, lubatud hälvetega on selline lugu et kui hälbed summeeruvad kõige ebasoodsamas kombinatsioonis, võib täiesti korrektselt saavutada situatsiooni, kus tee ressurss on vaid 60% projektsest. Võimalik lahendus on ka siin. Hälvete osas sätestada, et projektne tase ongi lubatud miinimum. Et iga ehitaja peab tegelikkuses ehitama paksemad kihid nii, et ka kõige õnnetumal juhul ei oleks kiht õhem kui projektne. Paraku mõjutaks selline käik täiesti selgelt ka ehitusmaksumust.

3) Graniit või paekivi. Meil püütakse asfaldi ülakihid (igal juhul pealmine, kuid võimalusel ka teine) ehitada tardkivikillustikuga. Allpool kasutatakse asfaldis siiski paekivikildu. Põhimõtteline vahe on ehk selles, et paekillu tugevus sõltub niiskusest. Kuivalt on tegemist tugeva ja hästi tihendatava materjaliga. Märjalt aga laguneb paekivi koormuse all kiiresti - ja teehoolduses kasutatud soola tulemusena püsib materjal märg ka miinustemperatuuridel. Tulemuseks saame savika olluse, mis imab niiskust ja eriti ohtlikuks kujuneb olukord vahetult asfaldi all. Eks seetõttu ongi püütud kasutada graniitkildu ka ülemises killustikukihis. Kas see ka end õigustab ja kas oleks paremaid variante, on iseküsimus. Isiklikult pean paremaks kompleksstabiliseerimist. Täna on selleks kasutada tehnika, millest aastate eest võis vaid und näha.

4) Aluse paksus. Meie normides on miinimumpaksusena kirjas killustikalusele 20 cm. Praktikas on probleemiks see, et killustikalus rajatakse liivale ja kuna me seni kasutame väga vähe geotekstiile kihtide eraldajana, siis vähemalt osaliselt seguneb killustikukiht selle all paikneva liivakihiga. Tulemusena ei ole killustikaluse paksus 20 cm vaid tihtipeale 15-16 cm. See aga mõjub katendi tugevusele. Soome praktikas on minimaalne killustikaluse paksus 40 cm ja seda graniidist (paekivi käsitletakse nii Soomes kui ka teistes skandinaaviamaades pigem tööstustoorme, mitte ehitusmaterjalina). Suurematel koormustel tuleb asfaldikihte käsitleda elastsetena ja koormuse võtab vastu alus. Ka stendikatsed näitavad, et õhemate aluste korral (nagu meil tavaks) kandub deformatsioon edasi killustikaluse alapinnale ning seejärel on oluline see, mida sealt alt leida on. Kui artikli kommentaarides kirjeldatud viisil on purustatud kaljupinnas surutud pehmetesse aluspinnase kihtidesse ja sel teel moodustub skelett, mis jagab koormuse laiali, on asi korras. Ka meil tasuks sama teed minna ja kasutada tavapärase killustikaluse all suurema terasuurusega materjale - aherainet milles esinevad kuni 120 mm tükid (0/120).

5) Dreenkiht - meil kasutatakse vee ärajuhtimiseks konstruktsioonist liivakihti, tänavatel paraku ei ole seda vett tihti kusagile juhtida ja tuleb rajada katendialune drenaaž. Soome võrdlus pole just kõige parem, sest neil on graniiti piisavalt käes ja tihti täidab graniitkillustikust kiht ka dreenkihi funktsioone. Siiski kasutatakse ka liivakihti, kuid seda põhiliselt külmakaitsekihina - täites samas ka dreenkihi rolli.

6) Külmumissügavus. Eesti normide kohaselt on arvutuslik külmumissügavus 125 cm. Tallinnas ja liivpinnastel ehk nii see võibki olla, kuid jämedama täitematerjali korral on tegelik külmumissügavus oluliselt suurem, ka Tallinna kliimas selgelt üle 2 meetri. Seejuures ei tohiks segamini ajada külmumissügavust lumega kaetud alal sellega, mis toimub pidevalt lumest puhastatud teel.

7) Asfaldikihtide paksus. Soome normides on see täpselt määratletud ja selgelt suurem kui meil tavaks. Tõsi on, et madala koormusega teedel/tänavatel ei erine nõutud paksused oluliselt, tõsine vahe on aga koormatud teede-tänavatega. Võrdlejad peaksid arvestama, et asfaldi hulka loetakse Soome normides need tehases segatud kihid, mille bituumenisisaldus on üle 3,8%. Meie mustkillustik sinna alla ei kuulu.

8) Asfaldilisandid. Ilmselt on mõeldud polümeerbituumenit (näiteks SBS-lisandiga bituumen). Meie normide kohaselt võiks seda kasutada asfaldi ülakihis. Idee hea, kuid pärineb lõunapoolsetest maadest kus naastrehve ei kasutata. Soomes arvestatakse, et ülakiht tuleb naastrehvide kasutuse tõttu igal juhul asendada enne kui asfaldi enda omadused muutuvad, kulumise määrab põhiliselt kivimaterjal - ja seetõttu soovitatakse polümeerbituumenit vaid alakihtidele, kus see paremini tõmbele töötab. Meil on tõmbetsoonis reeglina poorne asfaltbetoon, mis valmistatud paekillustikust.

9) Vee ärajuhtimisest veel - me oleme harjunud juba sellega, et tänavapinnast suure osa moodustavad kaevukaaned. Sealhulgas ka sademevee kanalisatsiooni omad. Kui üldiselt on igasugu kaevude paigutamiseks parem kas kõnnitee või haljasala, siis sademevett tuleb koguda just tee pinnalt. Soomes on tavaline et restkaevud on paigutatud äärekivisse. Uurisime ka, kust selliseid restkaeve saada - selgus et Tartust. Tulemusena on võimalik projekteerida ja ehitada selliseid tänavaid, kus raskesõiduki rattad ei kulgegi kaevukaanest kaevukaaneni. Mis aga puutub igasuguste muude kommunikatsioonide kanalitesse ja nende kaevudesse, siis tõenäoline lahendus on Linnavalitsuse seinte vahel - kommunikatsioonivaldajatega kooskõlastamised tuleb lahendada tellija poolt ja ühendada trasse nii palju kui vähegi võimalik. Täna on igal valdajal omad trassid ja omad kaevud, ka siis kui sel puudub tehniline ja mõistuspärane põhjendus.

10) Kloriididest on Aavikul õigus - Tallinnas kasutatakse pinnaühiku kohta 4 korda rohkem kloriide kui soomlased - konkreetsetes numbrites oli vahe veelgi suurem. Riigimaanteedel on vahe väiksem - meil 40% rohkem kui Soomes.

11) Soome insenerid on kinnitanud, et linnatänavate põhiprobleemiks on siiski kommunikatsioonid. Täpsemalt öeldes, insenerivõrkude remondi ja asendamisega seonduvad kaevetööd, mille järel ei ole põhimõtteliselt võimalik taastada eelnenud olukorda. Seda võib püüda - rajades remonditööde kaevised astmeliselt mis võimaldab aluseid paremini tihendada, kuid see tähendab paratamatult suurema mahu asendamist ka teedeehituslikult. Näiteks malmtorude (vanemad kanalisatsioonitorud) elueaks on arvestatud 50 aastat ja seejärel on vaja torustikud vahetada. Võimalik et kaasaegsed plastikud kauem kestavad. Kuid seesama 50 aastat on muldkeha ja aluse elueaks ning teekonstruktsioon tulekski kogu täiega asendada koos all paiknevate torustikega. Esineb ka olukordi, kus teealused torud puuduvad ehk nad kauem kestavad. Kuid seda ei õnnestu ette planeerida. Kui üks lekkiv toru võib olla juhus, siis teine enam mitte ja targem on siis kogu moos välja vahetada.