Miks teed ja tänavad ikka veel lagunevad?
Esmalt vaatame eraldi teid ja tänavaid. Projekteerimisnormid on ühed ja samad katendi projekteerimiseks. Koormuses on väikesed erisused, põhierisus on liikluskiiruses. Paraku projekteerimisnormides selles osas vahet ei tehta. Aga näiteks Taani normide järgi vaadates on kiirusel 30 km/h asfaldi kandevõimest järel vaid 80%, 5 km/h ainult 40%. Arvestades nüüd sellega, kui aeglaselt ristmikualal või siis ka ummikus sõidukid liiguvad, pole ime et asfalt all voolama hakkab. Maanteedel seni otseselt voolamist palju ei täheldatud, kuid näiteks Tallinna ringteel pärast seda kui valgusfoorid paigaldati, läks kate küll kiiresti roopasse.
Ristmike ala mis Tallinnas lausa kreisi on - trajektooride lõikumise alal on koormus ju kahekordne. Aga katend ikka vanaviisi ühekordne. Soome normide järgi kui aastakeskmine vähemalt 6000 autot ööpäevas ja raskeliikluse osakaal arvestatav, tuleb asfaldikiht tavalisest 8 cm paksem teha. Ristmike lähedal 100-150 m enne ja pärast. Meil sellest vahet ei tehta.
Varuteguritest. Streetraceri foorumis on arutatud et kui 40 (44) tonni lubatud koormus, siis on ka varutegurid. Ütleks et olid, ammu enam ei ole. Siis kui normid kokku pandi, oli tegelik maksimaalne koormus maanteeliikluses 38 tonni. 40 oli siis dimensioneerimise aluseks. Lubatud koormust suurendati 44 tonnini ja sinna see jäi. Ülekoormusest ma pigem ei räägi. Teiste meeste kapsamaa. Kuid nende lubatud koormate suurendamistega kasutati ära varutegurid.
Projekteerimisel on eelduseks, et rehvisurve 0,6 MPa. Millega tegelikult raskesõidukid sõidavad? Reaalselt 0,85-0,9. Ehk tulemusena rehv jäigem, kontaktjälg väiksem ja erisurve suurem.
2006 aastani projekteeriti ka 1 cm kulumisvaru. Paraku nõuti rohkem lindilõikamise kilomeetreid ja siis otsustati et pole vaja varuga arvestada. Ehk et niipea kui kate natu-natu kulund on, ei peagi ta enam koormusele vastu pidama sest järgi jääb vähem kui tugevusarvutused seda eeldavad.
Mis on valdav maanteeliikluse veduk? Pakuksin et poolhaagis, millel tridem telik ehk kolm telge jutti, super singled all. Ka need tapavad teed rohkem kui arvutusaluseks seni loetavad paarisrattad. Reaalselt on paarisrattad ainult veoteljel. Metsavedajatel vahel ka mujal kuid iialgi mitte esiteljel. Raskeveokitel ilma haagiseta on küll ka paarisratastega mõlemad tagateljed. Vahel. Metsavedajatest rääkides tuleks veel vahet teha nende vahel, kes reaalselt pikad tüved kuskilt metsavahelt (metsateelt) maanteeäärsele vaheplatsile veavad ja nendel, mis juba valmisjärgatud palgid edasi viivad. Tõsi, viimasel ajal neid pikki tüvesid väga harva näeb.
Nüüd natuke materjalidest. Suhteliselt õhukeste asfaldikihtide puhul võtab raskeliikluse koormuse vastu mitte asfalt vaid alakiht, õhema killustikaluse korral kandub koormus ka sellest läbi. Teed kestsid veidi paremini kui jagus kruusa millest tehti ka killustikku. Kruus sai enamvähem otsa ja käiku läks paekillustik. Kui kruusas leidus peale paekivi ka teisi kiviliike ning aluses kasutati töötlemata või ka veidi purustatud kruusa, ei olnud soola mõju sellele arvestatav. Ka soola kasutati vist vähem. Kuid paekillustik koos tiheda soolamisega meie kliimas laguneb kiiresti.
Edasi kihipaksustest. Projekteerimisnormis on kenasti kirjas lubatud kihipaksused. Paraku tehti hiljuti Maanteeametis uus juhis asfaltkatete ehitamisest, kus lubatud paksusi kõvasti õhemaks kärbiti. Millisel alusel, jääb küsida. Sest uuringuid sel teemal pole näinud. Ja lääne norme uurides selgub, et tõepoolest pealmise kihi paksust on ka mujal kahandatud - kuid hoopis teise tagamaaga. Ühelt poolt, tegu on puhtalt kulumiskihiga. Teiselt, kasutatakse väikseteralisi asfaldisegusid millega kahandatakse tänava/maantee müra. Kuid kolmandaks - õhukesed kihid levivad valdavalt riikides, kus naelrehvid keelatud on. Kihtide (mitte ainult asfaldi) kogupaksuse nõuded aga on oluliselt suuremad kui meil. Huviline leiab siinsamas blogis ka viited 52-tonni tööle MNT kodulehele, kus Eesti, Soome, Rootsi ja Taani reeglite järgi meie liikluskoormustele võrreldavad katted konstrueeritud.
Räägime kokkuhoiust. Kuid mille arvel? Eks ikka vastupidavuse. Kui normide järgi peaks asfaltkate kestma 15 aastat arvestades sinna sisse ka ühe, enamkoormatud teedel kaks ülekatet - siis reaalselt jõuame katte asendamiseni heal juhil peateedel 20 aastaga, kõrvalteedel pakuks 30.
Need kes täna otsustavad, ei ole suure tõenäosusega enam oma toolil siis kui tee laguneb. Järjepidevused kipuvad kaduma. 15 aasta asemel 13 või 10? Valimiste periood on 4 aastat ja heal juhul õnnestub kaks perioodi vastu pidada. Pärast seda tulgu või veeuputus.
Ehk siis teistpidi, ametniku toolilt vaadatuna. Poliitik eesotsas vahetub. Kui ametnik miskit väga valesti ei tee, siis teda reeglina ei vahetata välja. Kuid samas ainuke missioon on tooli hoidmine, mitte kauakestev ja kvaliteetne tee. Tooli hoidmiseks tuleb poliitikule meele järgi olla ning tagada pidev lindilõikamine. Mida parem tee, seda harvem saab linte lõigata.
Ehituse garantiiaeg on venitatud 5 aastani. Kui tee ka seda ei kesta siis on tõesti miskit väga puusse pandud. Ja usun et projekteerimises. Kuid projekteerijat selles süüdistada ei saa kui normid nõrgad on. Ka ehitajat mitte.
Siiski tuleksin ühe teema juurde tagasi. Tallinna tänavad ja projekteerija selgroog, inseneri kõhutunne ja vastutus. Ma ei ole veel Tallinna tänavaid projekteerinud. Need hanked libisevad lõviosas ühe konkurendi kapsamaale, kes teeb seda mida tellija küsib. Mõtlemata, kas tulemus ka normidele vastab ja vastu peab. Seepärast teeb et tellija nii küsib. Nende tegevus seni valdavalt Tallinna tänavatel näha, kuigi on nad projekteerinud ka mujale. Tallinnas lihtsalt löövad vead kiiremini silma seetõttu et koormused suured. Kuid oht on, et nende käekiri ka riigiteedel võimu võtab. Sest tellija, õigupoolest tellijat kureeriv ametnik, odavat teed küsib. Et vähema raha eest rohkem linte lõigata saaks.
Ristmike ala mis Tallinnas lausa kreisi on - trajektooride lõikumise alal on koormus ju kahekordne. Aga katend ikka vanaviisi ühekordne. Soome normide järgi kui aastakeskmine vähemalt 6000 autot ööpäevas ja raskeliikluse osakaal arvestatav, tuleb asfaldikiht tavalisest 8 cm paksem teha. Ristmike lähedal 100-150 m enne ja pärast. Meil sellest vahet ei tehta.
Varuteguritest. Streetraceri foorumis on arutatud et kui 40 (44) tonni lubatud koormus, siis on ka varutegurid. Ütleks et olid, ammu enam ei ole. Siis kui normid kokku pandi, oli tegelik maksimaalne koormus maanteeliikluses 38 tonni. 40 oli siis dimensioneerimise aluseks. Lubatud koormust suurendati 44 tonnini ja sinna see jäi. Ülekoormusest ma pigem ei räägi. Teiste meeste kapsamaa. Kuid nende lubatud koormate suurendamistega kasutati ära varutegurid.
Projekteerimisel on eelduseks, et rehvisurve 0,6 MPa. Millega tegelikult raskesõidukid sõidavad? Reaalselt 0,85-0,9. Ehk tulemusena rehv jäigem, kontaktjälg väiksem ja erisurve suurem.
2006 aastani projekteeriti ka 1 cm kulumisvaru. Paraku nõuti rohkem lindilõikamise kilomeetreid ja siis otsustati et pole vaja varuga arvestada. Ehk et niipea kui kate natu-natu kulund on, ei peagi ta enam koormusele vastu pidama sest järgi jääb vähem kui tugevusarvutused seda eeldavad.
Mis on valdav maanteeliikluse veduk? Pakuksin et poolhaagis, millel tridem telik ehk kolm telge jutti, super singled all. Ka need tapavad teed rohkem kui arvutusaluseks seni loetavad paarisrattad. Reaalselt on paarisrattad ainult veoteljel. Metsavedajatel vahel ka mujal kuid iialgi mitte esiteljel. Raskeveokitel ilma haagiseta on küll ka paarisratastega mõlemad tagateljed. Vahel. Metsavedajatest rääkides tuleks veel vahet teha nende vahel, kes reaalselt pikad tüved kuskilt metsavahelt (metsateelt) maanteeäärsele vaheplatsile veavad ja nendel, mis juba valmisjärgatud palgid edasi viivad. Tõsi, viimasel ajal neid pikki tüvesid väga harva näeb.
Nüüd natuke materjalidest. Suhteliselt õhukeste asfaldikihtide puhul võtab raskeliikluse koormuse vastu mitte asfalt vaid alakiht, õhema killustikaluse korral kandub koormus ka sellest läbi. Teed kestsid veidi paremini kui jagus kruusa millest tehti ka killustikku. Kruus sai enamvähem otsa ja käiku läks paekillustik. Kui kruusas leidus peale paekivi ka teisi kiviliike ning aluses kasutati töötlemata või ka veidi purustatud kruusa, ei olnud soola mõju sellele arvestatav. Ka soola kasutati vist vähem. Kuid paekillustik koos tiheda soolamisega meie kliimas laguneb kiiresti.
Edasi kihipaksustest. Projekteerimisnormis on kenasti kirjas lubatud kihipaksused. Paraku tehti hiljuti Maanteeametis uus juhis asfaltkatete ehitamisest, kus lubatud paksusi kõvasti õhemaks kärbiti. Millisel alusel, jääb küsida. Sest uuringuid sel teemal pole näinud. Ja lääne norme uurides selgub, et tõepoolest pealmise kihi paksust on ka mujal kahandatud - kuid hoopis teise tagamaaga. Ühelt poolt, tegu on puhtalt kulumiskihiga. Teiselt, kasutatakse väikseteralisi asfaldisegusid millega kahandatakse tänava/maantee müra. Kuid kolmandaks - õhukesed kihid levivad valdavalt riikides, kus naelrehvid keelatud on. Kihtide (mitte ainult asfaldi) kogupaksuse nõuded aga on oluliselt suuremad kui meil. Huviline leiab siinsamas blogis ka viited 52-tonni tööle MNT kodulehele, kus Eesti, Soome, Rootsi ja Taani reeglite järgi meie liikluskoormustele võrreldavad katted konstrueeritud.
Räägime kokkuhoiust. Kuid mille arvel? Eks ikka vastupidavuse. Kui normide järgi peaks asfaltkate kestma 15 aastat arvestades sinna sisse ka ühe, enamkoormatud teedel kaks ülekatet - siis reaalselt jõuame katte asendamiseni heal juhil peateedel 20 aastaga, kõrvalteedel pakuks 30.
Need kes täna otsustavad, ei ole suure tõenäosusega enam oma toolil siis kui tee laguneb. Järjepidevused kipuvad kaduma. 15 aasta asemel 13 või 10? Valimiste periood on 4 aastat ja heal juhul õnnestub kaks perioodi vastu pidada. Pärast seda tulgu või veeuputus.
Ehk siis teistpidi, ametniku toolilt vaadatuna. Poliitik eesotsas vahetub. Kui ametnik miskit väga valesti ei tee, siis teda reeglina ei vahetata välja. Kuid samas ainuke missioon on tooli hoidmine, mitte kauakestev ja kvaliteetne tee. Tooli hoidmiseks tuleb poliitikule meele järgi olla ning tagada pidev lindilõikamine. Mida parem tee, seda harvem saab linte lõigata.
Ehituse garantiiaeg on venitatud 5 aastani. Kui tee ka seda ei kesta siis on tõesti miskit väga puusse pandud. Ja usun et projekteerimises. Kuid projekteerijat selles süüdistada ei saa kui normid nõrgad on. Ka ehitajat mitte.
Siiski tuleksin ühe teema juurde tagasi. Tallinna tänavad ja projekteerija selgroog, inseneri kõhutunne ja vastutus. Ma ei ole veel Tallinna tänavaid projekteerinud. Need hanked libisevad lõviosas ühe konkurendi kapsamaale, kes teeb seda mida tellija küsib. Mõtlemata, kas tulemus ka normidele vastab ja vastu peab. Seepärast teeb et tellija nii küsib. Nende tegevus seni valdavalt Tallinna tänavatel näha, kuigi on nad projekteerinud ka mujale. Tallinnas lihtsalt löövad vead kiiremini silma seetõttu et koormused suured. Kuid oht on, et nende käekiri ka riigiteedel võimu võtab. Sest tellija, õigupoolest tellijat kureeriv ametnik, odavat teed küsib. Et vähema raha eest rohkem linte lõigata saaks.
Kommentaarid
arvestades lisaks ka seda, et linnas on sõidurajad kitsamad ja sõidetakse kitsalt ühes jäljes, maanteel on hajuvus suurem.
Üks võtmeküsimus on nihkekindlam asfalt. Polümeerbituumeniga on parem selles suhtes kui tavaline. Kuid niipalju, kui ma praegu tean, on väävelasfalt veelgi etem. 30% bituumenist asendatakse väävliga.
Suure koormusega aladel on reeglina probleemiks läbivajumine. Tahaks näha selliseid katseid, kus normikohaste asfaldikihtide all on kompleksstabiliseeritud alus. Kuidas see suurele koormusele vastu peab. Ka betooni puhul arvan, et kulumiskihina tuleb asfalt peale panna.
Meie aga jätkame oma iidse vene normi põhjal koostatud katendiarvutuse juhendis lõpptulemuse suhtes täiesti kasutute pisimuudatuste tegemisega (kusjuures ikka ja endiselt tunde järgi ja "kogemuslikult") ja näeme tohutut vaeva, et sellele metoodikale arvutiprogrammi koostada. Mõttetu raharaiskamine!
Peale K-projekti suuremaid tegijaid Tallinnas vist polegi...