Uued liiklusmärgid

Teadaolevalt katsetatakse kaht uut liiklusmärki. 

Arvan et vähemalt 838b annab gunztihuvilistele irvhammastele ammendamatud võimalused.

Katendikihtide minimaalsed paksused

Kehtivate juhendite hulgas on palju vastuolusid. Katendite projekteerimisjuhend 2001-52 sätestab minimaalselt lubatavad kihipaksused, asfaltkatete ehitamise juhend 2010-1 aga uued mis eeltoodust oluliselt väiksemad. Sattus aga näppu vene ehitusnorm CNiP 2.05.02-08 mis asendas vana 85-nda aasta oma mis omakorda asendas SNiP-D.5-72 ja SN 449-72. Ja siit paistab alljärgnev (tabel 29):

- jämedateraline asfaltbetoon (kuni 40 mm) - 7 cm

- peeneteraline asfaltbetoon (kuni 20 mm) - 5 cm

- killustikmastiksasfalt (kuni 10 mm) ja liivasfalt (kuni 5 mm) - 3 cm

- orgaaniliste sideainetega töödeldud killustiku- ja kruusasegud - 8 cm

- orgaaniliste sideainetega immutatud killustik - 8 cm

- killustikud ja kruusad liivalusel - 15 cm

- killustikud ja kruusad tugeval alusel (kivi või tugevdatud pinnased) - 8 cm

- sideainetega (nii orgaaniliste kui anorgaanilistega) töödeldud kivimaterjalid ja pinnased - 10 cm

Lisaks, konstruktiivne kiht peab igal juhul olema paksem kui 2D. Savikate aluspinnaste puhul näha ette vahekiht kas geosünteedist või vähemalt 10 cm liivast, sõelmetest, tugevdatud pinnasest või muudest veekindlatest materjalidest.

Märgiks veel seda, et norm räägib eraldi veel polümeerbituumeni baasil tehtud asfaltidest, kuid ei sätesta sellisele materjalile erandeid kihipaksuses.

Miks ma seda kirjutan? 2001-52 sätestas kihipaksused alljärgnevalt:

- TAB 4, 8 - 3/4 cm

- TAB 12, 16 - 3/5 cm

- TAB 20, 32 - 6/7 cm,

- PAB 16 - 4/5 cm

- PAB 32 - 6/7 cm

- KMA - 3 cm või 2D

Ja toodud reast alumist piiri lubatakse kasutada ainult madalama klassi teedel (III, IV, V kl)

Nüüd 2010-1 

- AC ja MSE segudel 2D

- SMA segul 2,2D ja mitte alla 2,5 cm

Me oleme jõudnud nii kaugele, et I klassi maanteele on projekteeritud asfaltkate kus kõik kolm kihti on paksusega 4 cm ning kõigi kihtide terasuurus on kuni 16 mm.

Kas tasub ühe sentimeetri pärast kisa teha? Numaitia. Oleks tegu vaid ühe kihiga või väikese koormusega? Kui normid ja juhendid tehakse tuginevalt teiste riikide normdokumentidele, siis on kasulik uurida ka teiste omi. Kui tuginetakse oma uuringutele, siis peaksid need uuringud olema ka kättesaadavad. Kui aga ei paista ühte ega teist...

Miks teed ja tänavad ikka veel lagunevad?

Esmalt vaatame eraldi teid ja tänavaid. Projekteerimisnormid on ühed ja samad katendi projekteerimiseks. Koormuses on väikesed erisused, põhierisus on liikluskiiruses. Paraku projekteerimisnormides selles osas vahet ei tehta. Aga näiteks Taani normide järgi vaadates on kiirusel 30 km/h asfaldi kandevõimest järel vaid  80%, 5 km/h ainult 40%. Arvestades nüüd sellega, kui aeglaselt ristmikualal või siis ka ummikus sõidukid liiguvad, pole ime et asfalt all voolama hakkab. Maanteedel seni otseselt voolamist palju ei täheldatud, kuid näiteks Tallinna ringteel pärast seda kui valgusfoorid paigaldati, läks kate küll kiiresti roopasse.
Ristmike ala mis Tallinnas lausa kreisi on - trajektooride lõikumise alal on koormus ju kahekordne. Aga katend ikka vanaviisi ühekordne. Soome normide järgi kui aastakeskmine vähemalt 6000 autot ööpäevas ja raskeliikluse osakaal arvestatav, tuleb asfaldikiht tavalisest 8 cm paksem teha. Ristmike lähedal 100-150 m enne ja pärast. Meil sellest vahet ei tehta.

Varuteguritest. Streetraceri foorumis on arutatud et kui 40 (44) tonni lubatud koormus, siis on ka varutegurid. Ütleks et olid, ammu enam ei ole. Siis kui normid kokku pandi, oli tegelik maksimaalne koormus maanteeliikluses 38 tonni. 40 oli siis dimensioneerimise aluseks. Lubatud koormust suurendati 44 tonnini ja sinna see jäi. Ülekoormusest ma pigem ei räägi. Teiste meeste kapsamaa. Kuid nende lubatud koormate suurendamistega kasutati ära varutegurid.
Projekteerimisel on eelduseks, et rehvisurve 0,6 MPa. Millega tegelikult raskesõidukid sõidavad? Reaalselt 0,85-0,9. Ehk tulemusena rehv jäigem, kontaktjälg väiksem ja erisurve suurem.
2006 aastani projekteeriti ka 1 cm kulumisvaru. Paraku nõuti rohkem lindilõikamise kilomeetreid ja siis otsustati et pole vaja varuga arvestada. Ehk et niipea kui kate natu-natu kulund on, ei peagi ta enam koormusele vastu pidama sest järgi jääb vähem kui tugevusarvutused seda eeldavad.

Mis on valdav maanteeliikluse veduk? Pakuksin et poolhaagis, millel tridem telik ehk kolm telge jutti, super singled all. Ka need tapavad teed rohkem kui arvutusaluseks seni loetavad paarisrattad. Reaalselt on paarisrattad ainult veoteljel. Metsavedajatel vahel ka mujal kuid iialgi mitte esiteljel. Raskeveokitel ilma haagiseta on küll ka paarisratastega mõlemad tagateljed. Vahel. Metsavedajatest rääkides tuleks veel vahet teha nende vahel, kes reaalselt pikad tüved kuskilt metsavahelt (metsateelt) maanteeäärsele vaheplatsile veavad ja nendel, mis juba valmisjärgatud palgid edasi viivad. Tõsi, viimasel ajal neid pikki tüvesid väga harva näeb.

Nüüd natuke materjalidest. Suhteliselt õhukeste asfaldikihtide puhul võtab raskeliikluse koormuse vastu mitte asfalt vaid alakiht, õhema killustikaluse korral kandub koormus ka sellest läbi. Teed kestsid veidi paremini kui jagus kruusa millest tehti ka killustikku. Kruus sai enamvähem otsa ja käiku läks paekillustik. Kui kruusas leidus peale paekivi ka teisi kiviliike ning aluses kasutati töötlemata või ka veidi purustatud kruusa, ei olnud soola mõju sellele arvestatav. Ka soola kasutati vist vähem. Kuid paekillustik koos tiheda soolamisega meie kliimas laguneb kiiresti.
Edasi kihipaksustest. Projekteerimisnormis on kenasti kirjas lubatud kihipaksused. Paraku tehti hiljuti Maanteeametis uus juhis asfaltkatete ehitamisest, kus lubatud paksusi kõvasti õhemaks kärbiti. Millisel alusel, jääb küsida. Sest uuringuid sel teemal pole näinud. Ja lääne norme uurides selgub, et tõepoolest pealmise kihi paksust on ka mujal kahandatud - kuid hoopis teise tagamaaga. Ühelt poolt, tegu on puhtalt kulumiskihiga. Teiselt, kasutatakse väikseteralisi asfaldisegusid millega kahandatakse tänava/maantee müra. Kuid kolmandaks - õhukesed kihid levivad valdavalt riikides, kus naelrehvid keelatud on. Kihtide (mitte ainult asfaldi) kogupaksuse nõuded aga on oluliselt suuremad kui meil. Huviline leiab siinsamas blogis ka viited 52-tonni tööle MNT kodulehele, kus Eesti, Soome, Rootsi ja Taani reeglite järgi meie liikluskoormustele võrreldavad katted konstrueeritud.

Räägime kokkuhoiust. Kuid mille arvel? Eks ikka vastupidavuse. Kui normide järgi peaks asfaltkate kestma 15 aastat arvestades sinna sisse ka ühe, enamkoormatud teedel kaks ülekatet - siis reaalselt jõuame katte asendamiseni heal juhil peateedel 20 aastaga, kõrvalteedel pakuks 30.
Need kes täna otsustavad, ei ole suure tõenäosusega enam oma toolil siis kui tee laguneb. Järjepidevused kipuvad kaduma. 15 aasta asemel 13 või 10? Valimiste periood on 4 aastat ja heal juhul õnnestub kaks perioodi vastu pidada. Pärast seda tulgu või veeuputus.
Ehk siis teistpidi, ametniku toolilt vaadatuna. Poliitik eesotsas vahetub. Kui ametnik miskit väga valesti ei tee, siis teda reeglina ei vahetata välja. Kuid samas ainuke missioon on tooli hoidmine, mitte kauakestev ja kvaliteetne tee. Tooli hoidmiseks tuleb poliitikule meele järgi olla ning tagada pidev lindilõikamine. Mida parem tee, seda harvem saab linte lõigata.
Ehituse garantiiaeg on venitatud 5 aastani. Kui tee ka seda ei kesta siis on tõesti miskit väga puusse pandud. Ja usun et projekteerimises. Kuid projekteerijat selles süüdistada ei saa kui normid nõrgad on. Ka ehitajat mitte.

Siiski tuleksin ühe teema juurde tagasi. Tallinna tänavad ja projekteerija selgroog, inseneri kõhutunne ja vastutus. Ma ei ole veel Tallinna tänavaid projekteerinud. Need hanked libisevad lõviosas ühe konkurendi kapsamaale, kes teeb seda mida tellija küsib. Mõtlemata, kas tulemus ka normidele vastab ja vastu peab. Seepärast teeb et tellija nii küsib. Nende tegevus seni valdavalt Tallinna tänavatel näha, kuigi on nad projekteerinud ka mujale. Tallinnas lihtsalt löövad vead kiiremini silma seetõttu et koormused suured. Kuid oht on, et nende käekiri ka riigiteedel võimu võtab. Sest tellija, õigupoolest tellijat kureeriv ametnik, odavat teed küsib. Et vähema raha eest rohkem linte lõigata saaks.

Teekonstruktsioonide nõukoda

Mõningad mõtted, mis pole veel korrektselt struktureeritud ja lõpuni mõeldud:

Strateegia

2x ehk noored: DDPP /даваи даваи потом посмотрим/ arvate/teate mis valesti on, teeme kohe ja kõik ringi. Pärast jõuab analüüsida.

7x ehk vanad: Status Quo - Ärge jumalapärast midagi muutke, kõik on kõige paremas korras, teed ei lagune ja üksiku detaili muutmisega keerate kogu süsteemi pea peale sest süsteem on tervik.
Lisaks veel, "Vanad usuvad kõike, keskealised kahtlevad kõiges ja noored teavad kõike.” (Oscar Wilde 1894) 

Loeksin ennast mitte enam nooreks aga mitte ka kivistiseks. Seega: kahtleja.

• Kaardistamine; kolleegide kogemused ja võrdlused
• Valged laigud kaardil – kohalikud pinnased ja materjalid ning nende omadused
• Uue süsteemi loomine, parameetrite paikaloksutamine
• Uued materjalid, mitte ainult hästi äraunustatud vanad

NÕUKODA
Nõukoja eesmärk:

- kaasata eksperdid erinevatest institutsioonidest-asutustest-ettevõtetest

- mitte luua uut asutust ehk töökohta

Oodatav tulemus:

- Pikaajaline strateegia

- uuringute lähteülesanded

- uurimistulemuste analüüs ja hindamine

Meetod:

- Maanteeametis läbiproovitud ITS-hanke metoodika

- ekspertide list, kooskõlastatud tunnitasud, analüüsitavad teemad

- hange = koostöö tehniline korraldamine ja tulemuste vormistamine

Kaardistamine (esmalt naabrid, katendi teema)

• Soome - Odemarki valem ja APAS; kitsas materjalide valik kuid lihtne valem; võrreldes Rootsi ja Taaniga tundub üledimensioneeriv
• Rootsi - PMS Objekt; kitsas materjalide valik kuid detailne kliima käsitlus
• Taani - MMOPP2011; tugevad teoreetilised alused, lai materjalide valik; arenev keskkond
• Vene - säilitatud vana alus (pinnaste liigitus), 2001 modifitseeritud koefitsientide süsteem

Sidumata materjalid

• pinnaste klassifikatsioon - mis üldse sobib tee alla, arvutusparameetrid
• dreenkiht - filtratsioonimoodul või sõelkõver
• geotekstiilid ja geovõrgud
• killustike valik ja nende omadused: E sõltuvus LA-st; Ø-st; killustikusegude erisused x/y; 0/y; 2..4/y

Seotud alused - freespuru taaskasutus

BS (mitte 'bullshit') - raske koormuse ja sooja ilmaga probleem, segu pehme ja moodustuvad roopad

KS (mitte 'KST') - ei ole lihtne leida mujalt võrreldavaid uuringuid sest reeglina tardkivikillustik; vaja uurida külmakindlust, vananemist, soola mõju - kuid see võib olla Eesti NOKIA

Asfaldid ja betoonid

- nihkekindlamad segud - polümeerlisandiga bituumeni baasil - kallis ja kapriisne; väävelasfalt - vähe uuritud võimalus

- väävelbetoon - miks mitte ka teedeehitusmaterjal: - negatiivsed temperatuurid ei sega ehitusprotsessi; asfaldi lisamisel kuum segu kuumutab betooni pinda, võimalik et tulemuseks parem nake; väävelbetoon ei karda keemiat (sh soola); vajalik betooni vuukide /mikropragude/ süsteem et vähendada külma mõju

Konstruktsioon ristlõikes
- enamkoormatud on parem sõidurada, see tuleks teha tugevam. Miks mitte ka betoonist alumised kihid
- sõidurada maanteel on lai, võibolla liigagi lai. Kitsama sõiduraja puhul saaks sama raha eest pikema tee.  3,75 raja laiuse asemel piisaks 3,25 laiusest. Sõiduauto on ju alla kahe ja veoauto mitte üle 2,40.
- kindlasti ei arva ma, et 2+1 oleks Eesti tingimustes alati väga hea lahendus. Kuigi, kohati see isegi sobiks. Kus liiklussagedus on vahemikus 10,000..17,000 autot ööpäevas ja suundades suhteliselt ühtlane.

Ehitus ja ekspluatatsioon

- Materjalide ja pinnaste omaduste kontroll - mõõdame kuid mida, millal ja millega.

- kasutusomaduste kontroll - haardetegur nii talvel kui suvel - otsene liiklusohutuse näitaja kuid raske mõõta

- IRI, roopad, defektid - mitte eesmärk omaette vaid süsteem ressursside arvestamiseks, vajalike investeeringute planeerimiseks

Kas dreenkiht on muldkeha või katendi osa

Tee konstruktsioonikihid, nende liigitus ja nõuded

Alusdokumendid:

1)      TT – konkreetse objekti puhul väljastatud Tellija Tingimused

2)      Maanteede projekteerimisnormid (1999; viimane redaktsioon RT I, 08.07.2011)

3)      Teehoiutööde tehnoloogianõuded (MKM määrus 132; https://www.riigiteataja.ee/akt/756881)

4)      Linnatänavad, EVS 843:2003

5)      Stabiliseeritud katendikihtide ehitamise juhis 2005-2

6)      Asfaldist katendikihtide ehitamise juhis 2010-1

7)      Pinnaste tihendamise ja kontrolli juhised 2006-41

8)      Muldkeha remondi projekteerimise juhis 2006-27

9)      Geosünteetide kasutamise juhis 2006-26

1)   Elastsete teekatendite projekteerimise juhend 2001-52 (puudub TT loetelust)

Analüüsides eeltoodud dokumente, on tekkinud juriidiline kahtlus – kuigi projekteerimisnormid on 1999 aastast,  on Riigi Teatajas märge 'jõustunud 11.07.2011'. Kas see peaks tähendama vahepeal kehtestatud juhendite õigustühisust? Tõenäoliselt mitte sest kuuldavasti on muudetud ainult raudtee gabariitidega seonduvaid aspekte tulenevalt raudteeseadusest.

Siiski oleme jõudnud alljärgnevatele järeldustele:

1)      Dreenkiht kuulub katendi koosseisu

a.       Katendi koosseisus on arvutuslikult kõik kihid kuni lõpmatu paksusega kihiks loetava kihini, see tähendab, et erinevate aluspinnaste puhul võib arvutusala laieneda aluspinnaste erinevate kihtideni (2001-52 L1.T5 märkus 3: katendi alla jäävat pinnast võib vaadelda lõpmatu paksusega kihina, kui kihi paksus on >75 cm. Vastasel korral mitmekihilisena, mille tugevuskarakteristikud katte all on E=E_üld, C ja F. Sügavamale jäävate kihtide C ja F ei oma tähtsust). Seega ei saa katendiarvutuse ulatusest teha järeldusi arvutatud kihtide katendi koostisse arvamise kohta.

b.      Mitmesugustes normdokumentides ja juhendites (Linnatänavate standard, projekteerimisnormid, katendi projekteerimisjuhend) on katendit käsitletud koosnevana kattest, alusest, dreenkihist ja võimalikest lisakihtidest. Lisakihtide loendit ei ole lõplikuna fikseeritud.

2)      Dreenkiht kuulub muldkeha koosseisu

a.       Teehoiutööde tehnoloogianõuded käsitlevad dreenkihti muldkeha ülakihina (seda nii kehtivas redaktsioonis §21 kui ka eelnõus §11)

b.      Teetööde tehnilises kirjelduses käsitletakse dreenkihti peatükis 3 Muldkeha, samuti on dreenkihiga seotud tööde makseartiklid samast peatükist. Katendi peatükk sisaldab aluse ja katte ehitamist, mitte dreenkihti.

c.       E263 lepingu Tellija Tingimustes

                                       i.       käsitletakse dreenkihti peatükis 4.5 Muldkeha (4.5.5). Peatükis 4.8 Katend käsitletavad kihtide paksused, samuti Lisa 1, tulenevad katendi arvutuse vajadustest.

                                     ii.      TT 4.5.3: Olemasoleva muldkeha kaevamisel saadavat sobivat pinnast võib kasutada mulde töökihi alaosas tingimusel, et selle filtratsioonimoodul on vähemalt 0,5 m/ööp. Määratlemata on, mis on alaosa.

                                    iii.      TT 4.5.4: Muldkeha ülakiht ehitatakse liiv- või kruusliiv pinnasest minimaalse filtratsioonimooduliga 0,5 m/ööp. Määratlemata on ülakihi ulatus, oletada võib et see vastab normide tabel 3.7 jaotusega, seega 1,5 meetrit.

                                   iv.      TT 4.5.5: Dreenkihi materjali filtratsioonimoodul peab olema 2 niiskuspaikkonnas 2 m/ööp, 3 niiskuspaikkonnas 3 m/ööp.

3)      Töökiht, aktiivtsoon

a.       Normide p 3.3 (1) reguleerib: Muldkeha ülaosa (töökiht) ja katendi tugevuse tagamiseks peab teekatte pinna vähim kõrgus vastama tabelile 3.6. Juhendi 2006-27 tabel 2 on seda normide tabelit muutnud, päises töökihi mõiste asemel aktiivtsooni mõiste ning muudatused käsitlevad ka pinnase liigitust ning normatiivseid vähimaid kõrgusi esimese kahe pinnaseliigi korral. Projekteerimisnormide p3 (2) sätestab: kui töökihis on erinevaid pinnaseid, tuleb katendi (teekatte pinna) kõrgus määrata arvutuslikult. Juhend 2006-27 täpsustab: Kui aktiivtsoonis on erinevaid pinnaseid, tuleb katendi (teekatte pinna) kõrgus määrata külmakindla katendi arvutuse või külmakerke ohtlikema pinnase lõimise järgi.

b.      Projekteerimisnormide tabel 3.7 fikseerib muldkeha pinnaste vähimad tihendustegurid. Seda tabelit on korrigeeritud juhendites 2006-27 ja 2006-41.

                                       i.      Tee konstruktsiooni ülemist 1,5 meetrit käsitletakse aktiivtsoonina (1999 normides muldkeha ülaosa – töökiht). Aktiivtsooni mõiste on määratletud selgelt juhises 2006-41, tabelites 4 ja 5. Samad tabelid veidi erineval kujul esinevad ka normides. Mõlemal juhul on aktiivtsooni ala tabelites jaotatud kaheks – ülemiseks ja alumiseks osaks. Tekstiliselt ei ole aktiivtsooni jaotust defineeritud. Juhendi 2006-27 1 peatükis ja ka 2006-41 p 1.6 on öeldud: Aktiivtsooni ülemises osas on soovitav kasutada dreenivaid pinnaseid (0,5 m/ööp). Asfaltkatete puhul peab katte pinnast vähemalt 1 m sügavuseni olema külmakindel pinnas (2006-41 p 1.6).

                                     ii.      2006-41 tabelite (4 ja 5) ülaosas käsitletakse aktiivtsooni koosnevana kahest kihist:

1.       h < H_k + 0,5; kus H on kihi sügavus teekatte pinnast ja H_k katendi paksus

2.       H_k + 0,5 ≤ h < 1,5

Siit tulenevalt tuleb aktiivtsooni ülakihiks lugeda katendi konstruktsiooni koos 0,5 meetriga muldkeha ülakihist, kuid mitte üle 1,5 meetri. Tihendusnõuded on antud alljärgnevad:

-          Aktiivtsooni ülakiht (katendi konstruktsioon ja katendi all 50 cm) – 1,0

-          Aktiivtsooni alakiht (katendialusest 0,5 m tasemest 1,5 m tasemeni katte pinnalt – 0,98

-          Sügavamal kui 1,5 meetrit:

o    1 niiskuspaikkonnas – 0,95

o   2 ja 3 niiskuspaikkonnas – 0,98

c.       2006-41 tabel 4 (ja 5) märkus: Madalas täidendis, nullprofiilis või süvendis oleva muldkeha puhul tuleb aluspinnast tihendada nii, et oleksid täidetud tabeli esimese rea nõuded (0,5 m katendi all püsikatendi puhul K_t vähemalt 1,0) – see vastab aktiivtsooni ülakihi nõuetele.

d.      Süvendi ehitamisel peab katendi alla jääva aluspinnase tihedus 0,3 m sügavuseni vastama nõutud tihendustegurile (vt: 2006-41 p 2.9.5). See punkt viitab otseselt dreenkihi kuulumisele muldkeha koosseisu kuna minimaalne dreenkihi paksus on 20 cm ja sel teel moodustub aktiivtsooni ülakihiks 50 cm.

JÄRELDUS: dreenkiht kuulub muldkeha koosseisu ning tihendusteguri määramisel arvestatakse katendi koosseisu ainult kate ja alus. Samuti kuulub muldkeha koosseisu ka peenliivast vahekiht.

Mõned viited siiski taustaks:

Teehoiutööde tehnoloogianõuded, kehtivas dokumendis (https://www.riigiteataja.ee/akt/756881) paragrahv 21; uues ettepanekus paragrahv 11 (muldkeha).

§21. Muldkeha (kehtiv)

Muldkeha ehitamisel kontrollitakse järgmist:
1) muldkeha kihtide tihendamist koos niiskuse määramisega;
2) muldkeha pinna tasasust;
3) muldkeha materjali terakoostist ja külmaohtlikkust;
4) muldkeha ristprofiili mõõtmeid ja kõrgusarve;
5) dreenkihi materjali filtratsioonimoodulit;
6) külgkraavide kõrgusarve ja pikikaldeid.

§11. Muldkeha (ettepanek)

(1)    Muldkeha ehituskvaliteedi määramiseks ja käesoleva määruse nõuetele vastavuseks kontrollitakse:

1)      Mulde kihtide tihedust koos niiskuse määramisega;

2)      Mulde pinna tasasust;

3)      Mulde materjali terastikulist koostist, filtratsiooni ja külmakindlust;

4)      Mulde kõrgust ja ristprofiili mõõtmeid;

5)      Dreenikihi materjali terastikulist koostist ja filtratsiooni

6)      Külgkraavide kõrgust ja pikikaldeid.

Linnatänavate standardis (EVS 843:2003) on defineeritud:

·         Alus – katendi ühe- või mitmekihiline osa, mis asub katte all

·         Dreenkiht – aluse all asetsev filtreerivast materjalist või filtreerivast pinnasest kiht, mis juhib vee katendist välja

·         Kate – katendi ühe- või mitmekihiline ülaosa, mis paikneb alusel ja võtab vahetult vastu sõidukitelt tuleva koormuse

·         Katend – mitmekihiline konstruktsioon, mis võtab vastu sõidukite koormuse ja jaotab selle pinnasele; koosneb kattest, alusest ja dreenkihist (põhikihid) ning lisakihtidest

·         Liivalus – üks katendi aluskihtidest, mis on ehitatud sobiva terakoostisega looduslikust liivast

·         Teekonstruktsioon – rajatis, mis koosneb muldkehast ja teekatendist koos kõigi lisakihtidega

Elastsete teekatendite projekteerimise juhend (2001-52)

Teekatend (katend) on mitmekihiline looduslikest või sideainega töödeldud kivimaterjalidest konstruktsioon, mis võtab vastu ja hajutab liiklusvahendite rataste koormuse muldkeha pinnasele.

Katend koosneb kolmest põhikihist – kattest (katendi kõige ülemine kiht, mis puutub vahetult kokku liiklusvahendite ratastega); sellele järgnevad alus ja dreenkiht. Kõik need kolm põhikihti peavad reeglina olema. Dreenkiht võib puududa, kui mõni teine kiht seda funktsiooni täidab või on muldkeha ehitatud liivast või jäme kerge saviliivast. Neil juhtudel on tegemist fiktiivse dreenkihiga – ta on olemas, kuid pole võimalik tõmmata joont, kus ta algab või lõpeb.

Kuigi kate, alus ja dreenkiht ning muldkeha eraldi täidavad teatavaid, ainult neile omaseid funktsioone, tuleb neid vaadelda katendi arvutamisel ja konstrueerimisel kui ühtset koostöötavat tervikut.